簡(jiǎn)介：航空業(yè)航空業(yè)SWOT分析分析組員劉楨舟學(xué)號(hào)14122900762序號(hào)30號(hào)文俐茗學(xué)號(hào)14122900464序號(hào)5號(hào)張鴻杰學(xué)號(hào)14122902509序號(hào)48號(hào)何裕學(xué)號(hào)14122902235序號(hào)45號(hào)1、GDP持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)正處于全面建設(shè)小康社會(huì)、經(jīng)濟(jì)全球化的大潮中，為航空業(yè)跨越式發(fā)展帶來(lái)了千載難逢的機(jī)會(huì)。我國(guó)高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展，帶來(lái)的物流、人流必然會(huì)增加對(duì)航空運(yùn)輸前所未有的需求，給航空業(yè)帶來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)農(nóng)業(yè)建設(shè)、城市消防、公安防暴也對(duì)航空業(yè)服務(wù)提出了更多、更高的要求。我國(guó)航空業(yè)嚴(yán)重落后，迫切需要加速發(fā)展。2、加入WTO，與世界的聯(lián)系更加緊密。目前中國(guó)是世界上第二大入境旅游接待國(guó)，亞洲最大的出境旅游客源國(guó)。而且隨著中國(guó)的不斷發(fā)展，中國(guó)的航空業(yè)市場(chǎng)還會(huì)不斷擴(kuò)大。這為我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。3、消費(fèi)理念的變化。消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和休閑消費(fèi)時(shí)代的到來(lái)，為航空業(yè)的發(fā)展壯大開(kāi)辟?gòu)V闊的市場(chǎng)空間。近30年的改革開(kāi)放促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，使人民生活水平得到了極大提高，城鄉(xiāng)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)有了很大的變化，由生存型消費(fèi)向服務(wù)向消費(fèi)轉(zhuǎn)變。普通老百姓能夠也愿意航空作為其出行的交通工具。為航空業(yè)的發(fā)展提供廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。威脅威脅THREAT1、火車(chē)提速。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，火車(chē)的運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，“朝發(fā)夕至”不再是航空飛機(jī)的專(zhuān)屬。航空業(yè)的交通速度之首的地位受到來(lái)自地面越來(lái)越強(qiáng)烈的挑戰(zhàn)。航空業(yè)的生存空間進(jìn)一步縮小。2、公路交通網(wǎng)絡(luò)完善。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)公路的發(fā)展也有了巨大的突破，“要致富先修路”不單單只是一句口號(hào)。中國(guó)公路實(shí)現(xiàn)了“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通”。人們的出行更依賴(lài)于公路，減少了對(duì)航空市場(chǎng)的需求。3、航空公司間競(jìng)爭(zhēng)激烈。以國(guó)航、南航、東航為首的三大航空公司各種兼并重組形成了規(guī)模效益，空域資源緊張。隨著對(duì)外開(kāi)放的進(jìn)一步擴(kuò)大，我國(guó)航空業(yè)也加大了對(duì)外開(kāi)放的進(jìn)程，外來(lái)航空公司也將進(jìn)入我國(guó)航空市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。SO戰(zhàn)略戰(zhàn)略1、加大廣告宣傳。突出體現(xiàn)航運(yùn)的安全、快捷。提高航運(yùn)對(duì)人們出行的吸引力。2、擴(kuò)展國(guó)際業(yè)務(wù)。加入WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始與國(guó)際接軌航運(yùn)業(yè)也一樣也要與國(guó)際接軌，可以與國(guó)外航空公司合作，吸取外來(lái)先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)也可以開(kāi)拓海外市場(chǎng)，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。

簡(jiǎn)介：業(yè)務(wù)范疇縮寫(xiě)全稱(chēng)中文簡(jiǎn)述工程文件ACADVISYCIRCULAR咨詢(xún)通告是各職能部門(mén)下發(fā)的對(duì)民用航空規(guī)章條文所作的具體闡述ADAIRWTHNESSDIRECTIVE適航指令試航當(dāng)局頒發(fā)的為保證飛行器適航的通知，強(qiáng)制執(zhí)行SBSERVICEBULLETIN服務(wù)通告制造廠商發(fā)布的關(guān)于飛行器或附件的修理通告，有非強(qiáng)制執(zhí)行的，也有強(qiáng)制執(zhí)行的SLSERVICELETTER服務(wù)信函制造廠商發(fā)出，通常是信息類(lèi)的，級(jí)別低于SBSIL“SERVICEINFMATIONLETTER“服務(wù)信函同SLEBENGINEERINGBULLETIN工程通告工程部門(mén)頒發(fā)的附件改裝通告EOENGINEERINGDER工程指令工程部門(mén)頒布的改裝通告拆發(fā)指令工程部門(mén)頒發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)拆換指令TOTECHNICALDER技術(shù)通告用于解釋EO的工程文件MTMAINTENANCETIP維修提示CMRCERTIFICATIONMAINTENANCEREQUIREMENT審定維修要求通常與ALI一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MPDMAINTENANCEPLANNINGDATA維修計(jì)劃大綱、維修計(jì)劃文件制造商按機(jī)型發(fā)布的維修方案，是航空公司指定維修方案的重要依據(jù)依據(jù)之一。MRBRMAINTENANCEREVIEWBOARDREPT維修審查委員會(huì)報(bào)告維修審查委員會(huì)報(bào)告是針對(duì)新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航總局批準(zhǔn)的初始最低計(jì)劃維修和檢查要求，包括維修任務(wù)和維修間隔。它是航空運(yùn)營(yíng)人針對(duì)該機(jī)型制定初始維修方案的基礎(chǔ)。CAMPCONTINUOUSAIRWTHINESSMAINTENANCEPROGRAM持續(xù)適航維修方案航空公司制定的維修方案，包括維修項(xiàng)目以及維修間隔MTOPMAINTENANCETASKOPERATIONPLAN維修實(shí)施計(jì)劃航空公司制定的維修方案實(shí)施計(jì)劃，與CAMP的區(qū)別是MTOP的條目按照CAMP規(guī)定的間隔進(jìn)行了打包。手冊(cè)AMMAIRCRAFTMAINTENANCEMANUAL飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫(xiě)的維修手冊(cè)，是航空公司編寫(xiě)自己工卡的重要依據(jù)。CMMCOMPONENTMAINTENANCEMANUAL部件維修手冊(cè)飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫(xiě)的部件維修手冊(cè)。EMMENGINEMAINTENANCEMANUAL發(fā)動(dòng)機(jī)維修手冊(cè)CPMCROSIONPREVENTIONMANUAL腐蝕防護(hù)手冊(cè)FRMFAULTREPTMANUAL故障報(bào)告手冊(cè)IPCILLUSTRATEDPARTSCATALOG零件目錄圖解手冊(cè)飛機(jī)允裝構(gòu)型的重要來(lái)源，包括飛機(jī)各部位所允許安裝的件號(hào)。SIPSTRUCTUREINSPECTIONPROGRAM結(jié)構(gòu)修理大綱ZIPZONALINSPECTIONPROGRAM區(qū)域檢查大綱SRMSTRUCTUREREPAIRMANUAL結(jié)構(gòu)修理手冊(cè)SSMSYSTEMSCHEMATICSMANUAL系統(tǒng)圖解手冊(cè)CDLCONFIGURATIONDEVIATIONLIST外形缺損清單NDTMNONDESTRUCTIVETESTMANUAL無(wú)損探傷手冊(cè)O(shè)HM0VERHAULMANUAL翻修手冊(cè)會(huì)報(bào)告航空運(yùn)營(yíng)人的代表組成，其任務(wù)是按照PPH、用MSG－3的邏輯方法確定MRBR建議書(shū)中的維修任務(wù)和維修間隔。EM工程部負(fù)責(zé)各種手冊(cè)資料的管理，工程文件的頒發(fā)及監(jiān)控。PM維修部負(fù)責(zé)維修計(jì)劃及工程文件的執(zhí)行。MM航材部負(fù)責(zé)航空公司正常運(yùn)營(yíng)所需的航材保障。其他ALIAIRWTHINESSLIMITATIONITEM適航限定項(xiàng)目通常與CMR一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MROMAINTENANCEREPAIROVERHAULMAINTENANCEREPAIROPERATIONCCOCOMPONENTCHANGEDER附件拆換指令航材部門(mén)頒發(fā)。CLBCABINLOGBOOK客艙記錄本由機(jī)組人員記錄。TLBTECHNICALLOGBOOK技術(shù)記錄本CPCPCROSIONPREVENTINGCONTROLPROGRAMME腐蝕防護(hù)與控制方案DIDEFERREDITEM余留項(xiàng)目DDDEFERREDDEFECT保留故障對(duì)于某故障，如果不處理不影響飛機(jī)適航，那么可以按規(guī)定辦理故障保留（比如滿(mǎn)足MEL，CDL等）。EDENVIRONMENTALDETERIATION環(huán)境損傷FDFATIGUEDAMAGE疲勞損傷ETOPSEXTENDEDRANGETWINENGINEOPERATIONALPERFMANCESTARDS雙發(fā)飛機(jī)延伸航線運(yùn)行性能標(biāo)準(zhǔn)ETOPS是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專(zhuān)門(mén)為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)DIVERSIONAIRPT）。這就是通常所說(shuō)的ETOPS要求。GVIGENERALVISUA1INSPECTION一般目視檢查MSIMAINTENANCESIGNIFICANTITEM重要維修項(xiàng)目SSISTRUCTURESIGNIFICANTITEM重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目NDINONDESTRUCTIVEINSPECTION無(wú)損檢測(cè)NDTNONDESTRUCTIVETEST無(wú)損探傷AFAFTERFLIGHT航后PFPREFLIGHT航前字母檢指A檢，C檢，D檢這些有固定維修間隔的定檢任務(wù)包控條目指CAMP或MTOP中按字母檢間隔控制的條目單控條目指CAMP或MTOP中按飛行小時(shí)循環(huán)單獨(dú)控制的條目過(guò)渡檢由于CAMPMTOP改版造成的如果按照新維修間隔控制將導(dǎo)致到期時(shí)條目超期的，需要提前在合適的時(shí)間的同級(jí)別檢上安排過(guò)渡檢JCJOBCARD工卡維修工程師用于實(shí)施維修項(xiàng)目工卡包一次維修可能包含多個(gè)任務(wù)，把這多項(xiàng)任務(wù)所需的工卡放在一起就形成了工作包，也叫工卡包工作包維修間隔某些維修任務(wù)可能需要重復(fù)執(zhí)行，而每次執(zhí)行間的間隔就稱(chēng)為維修間隔首重檢第一次執(zhí)行的維修任務(wù)叫做首檢，后續(xù)的執(zhí)行叫做重檢梯次換發(fā)工程部門(mén)人為地將換發(fā)工作安排在不同時(shí)間以拉開(kāi)梯次即稱(chēng)為梯次換發(fā)

簡(jiǎn)介：航空旅客服務(wù)指南航空旅客服務(wù)指南一、乘機(jī)一、乘機(jī)國(guó)內(nèi)出發(fā)乘機(jī)流程旅客應(yīng)當(dāng)在航空公司規(guī)定的時(shí)限內(nèi)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，憑客票及其本人有效身份證件按時(shí)辦理客票查驗(yàn)、托運(yùn)行李、領(lǐng)取登機(jī)牌等乘機(jī)手續(xù)。大多數(shù)航空公司國(guó)內(nèi)航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限是航班飛機(jī)離站時(shí)間前30分鐘，大型機(jī)場(chǎng)是45分鐘，但有些機(jī)場(chǎng)可能是1個(gè)小時(shí)或更長(zhǎng)。國(guó)際航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限大多數(shù)在航班飛機(jī)離站時(shí)間前3個(gè)小時(shí)。（國(guó)際航班還要辦理政府規(guī)定的其它手續(xù)）具體時(shí)間以客票“旅客須知”中寫(xiě)明的為準(zhǔn)。國(guó)際出發(fā)國(guó)際航班旅客應(yīng)出具有關(guān)國(guó)家的法律、規(guī)定所要求的所有出入境文件、健康證和其他證件。旅客未遵守相關(guān)規(guī)定而使航空公司承擔(dān)墊付罰金或者負(fù)擔(dān)支出的，旅客應(yīng)負(fù)責(zé)償還。旅客被拒絕過(guò)境或入境，將會(huì)被運(yùn)回出發(fā)點(diǎn)或其它地點(diǎn)，旅客應(yīng)支付適用的票價(jià)。用于運(yùn)送至拒絕地點(diǎn)或者遣返地點(diǎn)的客票，航空公司不予辦理退款。海關(guān)和其他政府官員需要檢查旅客的行李，旅客應(yīng)當(dāng)?shù)綀?chǎng)。旅客不到場(chǎng)而遭受的任何損失，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。中轉(zhuǎn)什么是中轉(zhuǎn)聯(lián)程由航空公司之間或獨(dú)自的航班通過(guò)中轉(zhuǎn)的方式到達(dá)目的地的旅行方式叫做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，也叫無(wú)縫轉(zhuǎn)接。中轉(zhuǎn)時(shí)航班最短銜接時(shí)間為45分鐘72小時(shí)。由于中轉(zhuǎn)聯(lián)程的價(jià)格比正常直達(dá)票價(jià)低很多所以倍受旅客的青睞是自費(fèi)商旅的首選。什么是中轉(zhuǎn)服務(wù)中轉(zhuǎn)服務(wù)是民航針對(duì)購(gòu)買(mǎi)聯(lián)程機(jī)票的旅客而開(kāi)展的空地一條龍服務(wù)。從售票這一環(huán)節(jié)開(kāi)始，每個(gè)部門(mén)都會(huì)把中轉(zhuǎn)旅客的姓名，人數(shù)、換乘航班情況通知乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無(wú)效。旅客需注意，在辦理乘機(jī)手續(xù)過(guò)程中，確保航空公司代理人只撕掉了應(yīng)撕的票聯(lián)。國(guó)際和國(guó)內(nèi)聯(lián)程客票，其國(guó)內(nèi)聯(lián)程段的乘機(jī)聯(lián)可在國(guó)內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開(kāi)成國(guó)內(nèi)客票；旅客在我國(guó)境外購(gòu)買(mǎi)的用國(guó)際客票填開(kāi)的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸客票，應(yīng)換開(kāi)成我國(guó)國(guó)內(nèi)客票后才能使用?？推弊月眯虚_(kāi)始之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。如果客票全部未使用，則從填開(kāi)客票之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。有效期的計(jì)算，從旅行開(kāi)始或填開(kāi)客票之日的次日零時(shí)起至有效期滿(mǎn)之日的次日零時(shí)為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價(jià)的有效期計(jì)算。由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長(zhǎng)到航空公司能夠安排旅客乘機(jī)為止。旅客前往機(jī)場(chǎng)前，盡量購(gòu)買(mǎi)好客票，以免在機(jī)場(chǎng)售票柜臺(tái)排隊(duì)等候。旅客拿到客票后，應(yīng)檢查所有的信息內(nèi)容是否正確DD姓名、航班號(hào)、航班日期、出發(fā)和到達(dá)城市（如果兩個(gè)城市中有不只一個(gè)機(jī)場(chǎng)，旅客應(yīng)確認(rèn)所使用是哪個(gè)機(jī)場(chǎng)）、訂座狀態(tài)（OK表示已被確認(rèn)，RQ表示候補(bǔ)，OPEN表示未確認(rèn)）。提示客票上的CN代表“機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)”，YQ代表“燃油附加費(fèi)”。購(gòu)票時(shí)要留下方便聯(lián)絡(luò)的電話號(hào)碼，以便航班時(shí)刻變化時(shí)，承運(yùn)人能及時(shí)通知到旅客?？推弊兏每唾?gòu)票后，如要求改變航班、日期或艙位等級(jí)，航空公司及其銷(xiāo)售代理人應(yīng)根據(jù)實(shí)際可能積極辦理。航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時(shí)，航空公司應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他航空公司的航班。因航空公司的原因，旅客的艙位等級(jí)變更時(shí)，票款的差額多退少不補(bǔ)。旅客要求改變航空公司，應(yīng)征得原航空公司或出票人的同意，并在新的航空公司航班座位允許的條件下予以簽轉(zhuǎn)。票價(jià)客票價(jià)格指旅客由出發(fā)地機(jī)場(chǎng)至目的地機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸價(jià)格，不包括機(jī)場(chǎng)

簡(jiǎn)介：1航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史摘要航空發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史大致可分為兩個(gè)時(shí)期。第一個(gè)時(shí)期從首次動(dòng)力開(kāi)始到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束。在這個(gè)時(shí)期，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)統(tǒng)治了40年左右。第二個(gè)時(shí)期從第二次世界大戰(zhàn)至今。60多年來(lái)，航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)取代了活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，開(kāi)創(chuàng)了噴氣時(shí)代。關(guān)鍵詞活塞式噴氣式航空發(fā)動(dòng)機(jī)誕生一百多年來(lái)主要經(jīng)過(guò)了兩個(gè)階段。前40年（19031945），為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的統(tǒng)治時(shí)期。后60年（1939至今），為噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代。在此期間，航空上廣泛應(yīng)用的是燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，先后發(fā)展了直接產(chǎn)生推力的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。亦派生發(fā)展了輸出軸功率的渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。一、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)統(tǒng)治時(shí)期很早以前，我們的祖先就幻想像鳥(niǎo)一樣在天空中自由飛翔，也曾作過(guò)各種嘗試，但是多半因?yàn)閯?dòng)力源問(wèn)題未獲得解決而歸于失敗。最初曾有人把專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的蒸汽機(jī)裝到飛機(jī)上去試，但因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太重，都沒(méi)有成功。到19世紀(jì)末，在內(nèi)燃機(jī)開(kāi)始用于汽車(chē)的同時(shí)，人們即聯(lián)想到把內(nèi)燃機(jī)用到飛機(jī)上去作為飛機(jī)飛行的動(dòng)力源，并著手這方面的試驗(yàn)。1903年，萊特兄弟把一臺(tái)4缸、水平直列式水冷發(fā)動(dòng)機(jī)改裝之后，成功地用到他們的“飛行者一號(hào)“飛機(jī)上進(jìn)行飛行試驗(yàn)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)出895KW的功率，重量卻有81KG，功重比為011KWDAN。發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)兩根自行車(chē)上那樣的鏈條，帶動(dòng)兩個(gè)直徑為26M的木制螺旋槳。首次飛行的留空時(shí)間只有12S飛行距離為366M。但它是人類(lèi)歷史上第一次有動(dòng)力、載人、持續(xù)、穩(wěn)定、可操作的重于空氣飛行器的成功飛行。在兩次世界大戰(zhàn)的推動(dòng)下，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)不斷改進(jìn)完善，得到迅速發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束前后達(dá)到其技術(shù)的頂峰。發(fā)動(dòng)機(jī)功率從近10KW提高到2500KW左右，功率重量比（發(fā)動(dòng)機(jī)功率與發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量的重力之比，簡(jiǎn)稱(chēng)功重比，計(jì)量單位是KWDAN）從011KWDAN提高到15KWDAN，飛行高度達(dá)15000M，飛行速度從16KMH提高到近800KMH，接近了螺旋槳飛機(jī)的速度極限。航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史心式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，試驗(yàn)中的推力達(dá)到的推力為200DAN。1941年5月，推力為650DAN的改進(jìn)型惠特爾發(fā)動(dòng)機(jī)裝在格羅斯特公司的E2829飛機(jī)上進(jìn)行了成功的首飛。奧海因在1938年10月試驗(yàn)了采用軸流離心組合式壓氣機(jī)的HES3渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)測(cè)推力400DAN，推力重力比112。1939年8月27日，裝在德國(guó)亨克爾公司的HE178飛機(jī)上成功首飛。這是世界上第一架試飛成功的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。（2）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展早期的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)尚處于試驗(yàn)階段，在第二次世界大戰(zhàn)中并沒(méi)有發(fā)揮多大的作用，到戰(zhàn)后特別是20世紀(jì)50年代才獲得迅速的發(fā)展。戰(zhàn)后第一批裝備部隊(duì)使用的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)是1944年美國(guó)制造的F80和1946年蘇聯(lián)制造的米格9，飛機(jī)為平直梯形機(jī)翼，發(fā)動(dòng)機(jī)推力800900DAN，飛行速度900KMH左右。飛機(jī)速度達(dá)到聲速以后，為了突破“聲障”，在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上加裝了加力燃燒室，它可以在短時(shí)間內(nèi)加幅度提高推力。以后，戰(zhàn)斗機(jī)繼續(xù)向高空高速發(fā)展。1958年美國(guó)推出F104戰(zhàn)斗機(jī)，最大飛行馬赫數(shù)22，使用升限1768KM。動(dòng)力為J79單轉(zhuǎn)子加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力7020DAN，推重比463。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在軍用戰(zhàn)斗機(jī)上廣泛應(yīng)用的同時(shí)，也被其他機(jī)種所選用。首先是轟炸機(jī)，隨后是運(yùn)輸機(jī)、旅客機(jī)和偵察機(jī)。如果把20世紀(jì)4050年代研制的單軸渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)算為第一代，那么5060年代研制的加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)為第二代，其循環(huán)和性能參數(shù)水平為渦輪前燃?xì)鉁囟?501100℃，推重比4555，不加力耗油率0910KGDANH，加力耗油率20KGDANH左右。（3）渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是耗油率太高，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)既能克服這個(gè)缺點(diǎn)又保有它原有的優(yōu)點(diǎn)。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別在于低壓壓氣機(jī)變成葉片的風(fēng)扇，風(fēng)扇出口氣流分成兩股通過(guò)內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形涵道流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)。內(nèi)涵與前述渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的情況相同，外涵空氣經(jīng)過(guò)涵道直接排出，或在低壓渦輪后與主流混合后經(jīng)噴管排出，或加力補(bǔ)燃后排出。在核心相同的條件下，

簡(jiǎn)介：自然辨證法與中國(guó)航空航天發(fā)展自然辨證法與中國(guó)航空航天發(fā)展2012年10月25日23時(shí)33分，中國(guó)在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心用“長(zhǎng)征三號(hào)丙”火箭，第16顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星送入預(yù)定軌道。這是中國(guó)二代北斗導(dǎo)航工程的最后一顆衛(wèi)星，這是長(zhǎng)征系列運(yùn)載火箭的第170次發(fā)射。截至2015年2月，由35顆衛(wèi)星組成的北斗全球?qū)Ш较到y(tǒng)，已成功發(fā)射了4顆北斗試驗(yàn)衛(wèi)星和16顆北斗衛(wèi)星，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航區(qū)域組網(wǎng)順利實(shí)現(xiàn)中國(guó)航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來(lái)，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個(gè)重要時(shí)期，才達(dá)到相當(dāng)規(guī)模和水平形成了完整配套的研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和試驗(yàn)體系；建立了能發(fā)射各類(lèi)衛(wèi)星和載人飛船的航天器發(fā)射中心和由國(guó)內(nèi)各地面站、遠(yuǎn)程跟蹤測(cè)量船組成的測(cè)控網(wǎng)；建立了多種衛(wèi)星應(yīng)用系統(tǒng)，取得了顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益；建立了具有一定水平的空間科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項(xiàng)創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航天科技隊(duì)伍。中國(guó)航天事業(yè)是在基礎(chǔ)工業(yè)比較薄弱、科技水平相對(duì)落后和特殊的國(guó)情、特定的歷史條件下發(fā)展起來(lái)的。中國(guó)獨(dú)立自主地進(jìn)行航天活動(dòng)，以較少的投入，在較短的時(shí)間里，走出了一條適合本國(guó)國(guó)情和有自身特色的發(fā)展道路，取得了一系列重要成就。中國(guó)在衛(wèi)星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術(shù)、捆綁火箭技術(shù)以及靜止軌道衛(wèi)星發(fā)射與測(cè)控等許多重要技術(shù)領(lǐng)域已躋身世界先進(jìn)行列；在遙感衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、通信衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、載人飛船試驗(yàn)以及空間微重力實(shí)驗(yàn)等方面均取得重大成果。中國(guó)航天發(fā)展史上的四大里程碑（1）第一個(gè)想到利用火箭飛天的人明朝的萬(wàn)戶(hù)14世紀(jì)末期，明朝的士大夫萬(wàn)戶(hù)把47個(gè)自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風(fēng)箏。他最先開(kāi)始設(shè)想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風(fēng)箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬(wàn)戶(hù)也為此獻(xiàn)出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去鉆研。（2）東方紅一號(hào)中國(guó)第一顆人造衛(wèi)星1970年中國(guó)第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1號(hào)”成功升空中國(guó)航天發(fā)展史上第二個(gè)里程碑。深入研究航天工程與哲學(xué)的結(jié)合，指導(dǎo)今后的工程實(shí)踐，將是十分有意義的。我國(guó)的航天事業(yè)起步于上個(gè)世紀(jì)五十年代中期，當(dāng)時(shí)，新中國(guó)建立不久，抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)剛剛結(jié)束，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)基礎(chǔ)還很薄弱，在這樣一窮二白的基礎(chǔ)上建立航天尖端事業(yè)，困難之大可想而知。但是，毛澤東主席、周恩來(lái)總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志認(rèn)真分析了國(guó)際與國(guó)家安全形勢(shì)，并聽(tīng)取了一些著名專(zhuān)家包括剛回國(guó)不久的錢(qián)學(xué)森同志的意見(jiàn)后，經(jīng)過(guò)慎重研究，下決心搞自己的航天事業(yè)，把有限的人力、物力、財(cái)力集中使用到最重要、最急需、最能影響全局的方面并取得突破，果斷作出了以發(fā)展原子能、導(dǎo)彈為代表的尖端技術(shù)的決定。1956年，正式建立了航天研究機(jī)構(gòu)，當(dāng)時(shí)稱(chēng)國(guó)防部第五研究院。航天工程和其他的工程一樣，速度與質(zhì)量的矛盾無(wú)時(shí)不有、無(wú)處不在。由于形勢(shì)任務(wù)等諸多因素的制約，航天型號(hào)完成的時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求是十分明確的，也是嚴(yán)肅的硬指標(biāo)另一方面，質(zhì)量的好壞直接影響成敗。在我們的隊(duì)伍中，有時(shí)由于對(duì)事物認(rèn)識(shí)上的差別、對(duì)情況判斷的不同，甚至僥幸心理，都會(huì)表現(xiàn)出來(lái)，因此，速度與質(zhì)量的矛盾往往是十分尖銳的處理好這兩者的關(guān)系，無(wú)論在認(rèn)識(shí)上還是實(shí)際工作中，經(jīng)常會(huì)擺到重要議事日程上來(lái)。在1958仿制蘇聯(lián)導(dǎo)彈時(shí)，適逢“大躍進(jìn)”的年代，在高指標(biāo)、浮夸風(fēng)的影響下，我們內(nèi)部也出現(xiàn)了輕仿制、急于自行設(shè)計(jì)的傾向。聶榮臻同志及時(shí)指出，一定要通過(guò)仿制，“爬樓梯”，大練兵，向自行設(shè)計(jì)過(guò)渡。為此，在設(shè)計(jì)隊(duì)伍中展開(kāi)了一場(chǎng)大討論，擺正了仿制與自行設(shè)計(jì)、學(xué)習(xí)與獨(dú)創(chuàng)的辯證關(guān)系。由于端正了思想認(rèn)識(shí)，堅(jiān)持了循序漸進(jìn)的正確方針，使仿制工作取得了根大的成績(jī)。在兩年多的時(shí)間里，陸續(xù)成功發(fā)射了仿制和自行設(shè)計(jì)的導(dǎo)彈。但是，隨著初步的勝利又產(chǎn)生了忽視質(zhì)量、急于“跨大步”的傾向。1962年初，一枚自行研制的新型火箭首次飛行試驗(yàn)失敗，通過(guò)失敗的分析、總結(jié)，我們對(duì)速度與質(zhì)量的認(rèn)識(shí)有了質(zhì)的提高，對(duì)設(shè)計(jì)規(guī)律、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性、地面試驗(yàn)的重要性，特別是衡量產(chǎn)品質(zhì)量的科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)等等進(jìn)行了深刻的反思。在此基礎(chǔ)上，制定了一些質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了一系列要求在研制、生產(chǎn)程序上，確定了“三步棋”的原則，即“預(yù)先研究、型號(hào)研制、小批生產(chǎn)”。這一重要原則，對(duì)一個(gè)型號(hào)如此，對(duì)后來(lái)多個(gè)型號(hào)并舉尤其顯得重要，一直到現(xiàn)在，“三步棋”仍然是我們安排工作的重要指導(dǎo)方針。在載人航天工程的實(shí)施過(guò)程中，為了確保航天員的安全，我

簡(jiǎn)介：航空運(yùn)輸規(guī)劃學(xué)2008年10月121航空運(yùn)輸計(jì)劃航空運(yùn)輸計(jì)劃的主體是航空公司，航空公司將制定好的航班計(jì)劃提交給相關(guān)機(jī)場(chǎng)和空管局，機(jī)場(chǎng)和空管局在此基礎(chǔ)上形成自己的航班計(jì)劃。但航空公司在設(shè)計(jì)航班計(jì)劃時(shí)必須與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和空管局溝通、協(xié)調(diào)，對(duì)新增的航班還須獲得他們的批準(zhǔn)，才能最終形成自己的航班計(jì)劃。122航空運(yùn)輸組織有了運(yùn)輸計(jì)劃，必須建立有效的運(yùn)輸組織才能使運(yùn)行有章可循，按程序流動(dòng)。因此航空運(yùn)輸組織是完成運(yùn)輸任務(wù)的流程、章程和法規(guī)。機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸活動(dòng)的主要場(chǎng)所，圖12是機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)的進(jìn)出港流程圖。機(jī)場(chǎng)陸路到達(dá)系統(tǒng)由陸路交通系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)、車(chē)站和道邊系統(tǒng)構(gòu)成，陸路交通系統(tǒng)可能是機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)輕軌、機(jī)場(chǎng)地鐵。機(jī)場(chǎng)高速的交通工具可能是出租車(chē)、公交車(chē)、機(jī)場(chǎng)巴士、團(tuán)隊(duì)客車(chē)和私家車(chē)，公交車(chē)需要設(shè)立車(chē)站；出租車(chē)到達(dá)機(jī)場(chǎng)后只在航站樓前短暫停車(chē)，下客后即離開(kāi)，應(yīng)當(dāng)為他們?cè)O(shè)置道邊系統(tǒng)；私家車(chē)和團(tuán)隊(duì)車(chē)下客后一般需要停車(chē)，因此應(yīng)當(dāng)為它們建設(shè)停車(chē)場(chǎng)。為此應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)場(chǎng)高速的車(chē)輛結(jié)構(gòu)和數(shù)量進(jìn)行調(diào)研、預(yù)測(cè)和評(píng)估，為規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)面積、道邊長(zhǎng)度和寬度以及公交車(chē)車(chē)站提供依據(jù)。對(duì)于出發(fā)旅客，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)指從值機(jī)大廳入口到登機(jī)口（又叫閘口）的部分，其間提供的服務(wù)有值機(jī)、安檢、候機(jī)、登機(jī)等，對(duì)于國(guó)際旅客還必須提供海關(guān)、邊防檢查等服務(wù)；對(duì)于到達(dá)旅客，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)指從旅客到達(dá)入口到迎客廳出口的部分，其間提供的服務(wù)主要是行李認(rèn)領(lǐng)和迎客，對(duì)于國(guó)際到達(dá)旅客，還提供邊防、海關(guān)和動(dòng)植物檢驗(yàn)等服務(wù)；對(duì)于中轉(zhuǎn)的旅客，是指航站樓中辦理?yè)Q取登機(jī)牌和提供中轉(zhuǎn)候機(jī)服務(wù)的部分。有些陸側(cè)的服務(wù)（主要是值機(jī)）可以前移至城市航站樓、火車(chē)站、機(jī)場(chǎng)到達(dá)交通工具上，以方便旅客，因此也可將陸路交通系統(tǒng)歸入機(jī)場(chǎng)陸側(cè)系統(tǒng)。現(xiàn)在也有網(wǎng)上值機(jī)系統(tǒng)，在航站樓值機(jī)大廳還設(shè)有自助式值機(jī)系統(tǒng)，以方便旅客值機(jī)。機(jī)場(chǎng)陸路到達(dá)系統(tǒng)停車(chē)場(chǎng)車(chē)道邊設(shè)施航站樓進(jìn)出口值機(jī)安檢候機(jī)閘口飛機(jī)行李提取行李檢驗(yàn)機(jī)場(chǎng)停車(chē)區(qū)域航站樓機(jī)場(chǎng)邊界圖12機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)旅客進(jìn)出港作業(yè)流程出發(fā)貨郵到達(dá)機(jī)場(chǎng)后首先在陸側(cè)進(jìn)入貨站，對(duì)貨物進(jìn)行分理、裝箱、打包、過(guò)磅、安

簡(jiǎn)介：航空模壓成型工藝航空模壓成型工藝為追求輕質(zhì)商用飛機(jī)，一個(gè)最新開(kāi)啟的前沿是飛機(jī)內(nèi)部托架的輕質(zhì)生產(chǎn)，其中許多托架都是長(zhǎng)型材形式的。這些重要的但不經(jīng)常被見(jiàn)到的飛機(jī)組裝部件C形通道、H形梁、U型剖面、L形和T形桁條、以及空心梯形桁條，長(zhǎng)期以來(lái)都是由鋁制成的。模壓成型，一個(gè)與汽車(chē)和工業(yè)復(fù)合材料關(guān)系更緊密的加工工藝，將改變這種鋁制托架的局面。模壓成型CCM，是一個(gè)自動(dòng)的半連續(xù)加工過(guò)程，可以將增強(qiáng)的可作熱壓成形的輸入料帶入到模具中，然后制作有效的無(wú)限長(zhǎng)的異形型材和平面板。由一人操作，該計(jì)算機(jī)控制過(guò)程生產(chǎn)產(chǎn)品的速度，與拉擠成型的生產(chǎn)速度接近，異形型材的生產(chǎn)速度高達(dá)40米小時(shí)（131英尺小時(shí)），而平面板的生產(chǎn)速度高達(dá)91米小時(shí)（300英尺小時(shí)）。左邊為CCM異形型材生產(chǎn)線，右邊為CCM平面板生產(chǎn)線。這兩條生產(chǎn)線都是自動(dòng)化的，由一人操作。每一條生產(chǎn)線都具備電腦控制喂料、擠壓、切割和堆積功能。不像熱塑性拉擠成型，熱塑性樹(shù)脂在模具中被注入到干纖維中去，模壓成型采用的輸入料，與航空環(huán)氧預(yù)浸料相似，是高均衡的、用高端熱塑性塑料浸漬過(guò)的連續(xù)纖維增強(qiáng)材料，包括聚醚醚酮PEEK、PEKK、聚醚酰亞胺（PEI）和聚苯硫醚（PPS）。對(duì)于非航空應(yīng)用而言，聚丙烯（PP）和其他工程塑料是常見(jiàn)的基體材料。由此產(chǎn)生的熱塑性結(jié)構(gòu)具備了航空級(jí)別的優(yōu)質(zhì)質(zhì)量，不可用的部分通常少于1（已通過(guò)層壓顯微照片得到證實(shí)），而對(duì)于經(jīng)熱壓處理的復(fù)合材料而言，要求不可用的部分少于2。PLYTRON60玻璃增強(qiáng)聚丙烯單向預(yù)浸帶后，就開(kāi)始加熱并擠壓這種材料。由此產(chǎn)生的加固片材自動(dòng)被切割成650毫米200毫米（256英寸79英寸）的板塊。這些板塊被送入到一臺(tái)雙面圖案成形液壓機(jī)內(nèi)，液壓機(jī)對(duì)其加熱直到可以壓印為止，每50秒，壓印25根發(fā)條，每根卡條25毫米寬，大約70毫米長(zhǎng)，14毫米厚（098英寸275英寸006英寸）。到2007年為止，通過(guò)這種工藝平均每年生產(chǎn)的卡條有140萬(wàn)根。XPERION采用模壓成型工藝，為BICOAG公司壓制復(fù)合材料床用卡條，從2001年到2007年一共生產(chǎn)了800萬(wàn)根卡條。2004年，ACM公司與波音公司幻影工作室合作，協(xié)助其開(kāi)發(fā)用于未來(lái)飛機(jī)（比如787夢(mèng)想飛機(jī)）的熱塑性復(fù)合材料部件。合作計(jì)劃中包括了用作圣路易斯工廠研究平臺(tái)的可生產(chǎn)板材和異形型材的CCM機(jī)器。這促使ACM公司尋找一個(gè)更大的制造商合作者，來(lái)承擔(dān)這項(xiàng)重大的投資。XPERION公司完成了對(duì)DNIER公司的部分收購(gòu)并于2000年正是成立，該公司于2007年1月1日收購(gòu)了ACM公司，SPELZ仍然任命首席技術(shù)經(jīng)理一職。XPERION公司于2005年交付了CCM機(jī)器，在SPELZ的領(lǐng)導(dǎo)下，公司繼續(xù)與波音合作，利用模壓成型工藝，制造各種熱塑性復(fù)合材料飛機(jī)部件?！安ㄒ艄拘枰喔蟮牟考?，SPELZ回想道“所以XPERION公司開(kāi)始考慮在美國(guó)成立一個(gè)工廠的好處?！庇谑且粋€(gè)與CDI公司（CUTTINGDYNAMICSINC位于俄亥俄州）合資的企業(yè)出現(xiàn)了，各自擁有50的股份。CDI公司是SIKSKY公司（位于康涅狄格州，斯特拉特福）長(zhǎng)期的機(jī)械加工金屬部件供應(yīng)商，也是波音公司及BELLHELICOPTER公司（位于德克薩斯州）的合格供應(yīng)商。該公司有豐

簡(jiǎn)介：航空安全與人為因素介紹航空安全與人為因素介紹飛行事故的發(fā)生，原因不是單一的，很多都是多重因素綜合作用的結(jié)果，比如天氣狀況、機(jī)場(chǎng)條件、機(jī)務(wù)維修、空勤人員的訓(xùn)練水平等。除此之外，人為因素也是值得引起重視的一個(gè)主要方面。航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷一個(gè)多世紀(jì)了，因硬件、設(shè)備上的問(wèn)題而發(fā)生的空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因，隨著人為因素的研究逐漸加深，航空界對(duì)人為因素的認(rèn)識(shí)正逐漸的改變。需要研究人為因素，因?yàn)樾屎凸ぷ鳡顟B(tài)是有直接關(guān)系的。安全和效率是對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)二者不可缺其一，應(yīng)用好人為因素這門(mén)學(xué)科的研究成果，優(yōu)化工作中人為失誤的因素，這才能提高安全的可靠性。人為因素與航空安全是緊密相連的，因?yàn)樵诤娇站S修中人為因素直接關(guān)系到航空安全。近年來(lái)諸多關(guān)于航空安全的新聞報(bào)道，與人為因素相關(guān)的飛行事故多達(dá)80。如果航空維修人員的工作表現(xiàn)中能優(yōu)化人為因素的行為，減少人為差錯(cuò)那么就能保證航空安全?，F(xiàn)在各界都在努力減少工作中的人為差錯(cuò)，人們正逐漸對(duì)人為差錯(cuò)的認(rèn)識(shí)逐漸改變。主要有三點(diǎn)改變（一）不再否認(rèn)差錯(cuò)的存在；（二）對(duì)事故發(fā)生的原因的認(rèn)識(shí)發(fā)生了根本化的改變；（三）航空業(yè)以科學(xué)的方式理解差錯(cuò)。重視人為因素，研究和應(yīng)用好人為因素這門(mén)學(xué)問(wèn)是世界現(xiàn)在各界安全生產(chǎn)中的必勝法寶。航空界都在極力地保證航空安全的可靠性?，F(xiàn)在科技的發(fā)展，飛行器的設(shè)計(jì)和制造以及安全評(píng)估都大大的提高了航空器的可靠性，機(jī)械設(shè)備已經(jīng)足夠保證了航空安全。但是近年的航空事故研究發(fā)現(xiàn)航空事故一直在上升的趨勢(shì)，已經(jīng)引起了航空界的注意。后研究發(fā)現(xiàn)航空維修以及航空器操作過(guò)程中的人為差錯(cuò)是事故發(fā)生的主因，航空事故對(duì)航空公司效益有著舉足輕重的影響，工作人員在工作中的表現(xiàn)直接影響工作質(zhì)量，而工作質(zhì)量則直接影響到生產(chǎn)安全，人們已經(jīng)不得不考慮人為因素的必要性了。人為因素現(xiàn)在是一門(mén)單獨(dú)的學(xué)科。作為一門(mén)應(yīng)用學(xué)科，主要以研究人為研究對(duì)象，研究操作設(shè)備或者其他工作程序的人員在工作中表現(xiàn)的影響因素。人為因素研究的主要內(nèi)容體現(xiàn)在了社會(huì)學(xué)、行為學(xué)、心理學(xué)、生理學(xué)、人體測(cè)量學(xué)、醫(yī)學(xué)、工程學(xué)以及人與人之間的各種因素和互相影響。應(yīng)用人為因素這門(mén)學(xué)科有利于優(yōu)化和避免人的行為表現(xiàn)中的差錯(cuò)，從而提高生產(chǎn)安全的可靠性以及提高了生產(chǎn)效益。人為因素這門(mén)學(xué)科已經(jīng)在航空業(yè)飛行安全中取得了不可估量的效果，實(shí)現(xiàn)了安全和效率的可靠保證?！叭藶橐蛩亍?，從字面理解即可知是與人有關(guān)的任何因素。廣義的人為因素是指研究以人為中心的人機(jī)系統(tǒng)的學(xué)科或者研究方法；狹義的人為因素是指人機(jī)系統(tǒng)中的人這個(gè)要素，它包括人與機(jī)之間的關(guān)系。人為因素發(fā)展成為一門(mén)現(xiàn)代學(xué)科已經(jīng)有一百多年的歷史。世界對(duì)“人為因素”并沒(méi)有統(tǒng)一的定義，在一些國(guó)家中叫做“人為人機(jī)工程學(xué)”，有的又稱(chēng)為“人類(lèi)工程學(xué)”，歐洲稱(chēng)為“工效學(xué)”。“人類(lèi)工程學(xué)”1949年由MURRELL提出，將這定義為“研究人在其工作環(huán)境中的有效性”，除此之外還有其它國(guó)家將“人機(jī)工程”這個(gè)學(xué)科嚴(yán)格的用于人與機(jī)器的研究，認(rèn)為人為因素比“人機(jī)工程”學(xué)有更廣泛的含義。不過(guò)在1986年國(guó)際民用航空組織（ICAO）在227咨詢(xún)通告中，嚴(yán)格的把人為因素定義為人為因素是有關(guān)人的科學(xué)；關(guān)于工作環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周?chē)h(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系，人為因素涉及航空系統(tǒng)眾人的所有特征；他經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過(guò)系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以需求人的最佳表現(xiàn)。其中兩個(gè)關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。人為因素既然是一門(mén)學(xué)科，那么他是一門(mén)什么樣性質(zhì)的學(xué)科呢很明顯是一門(mén)實(shí)踐性數(shù)的差錯(cuò)是系統(tǒng)性的、有規(guī)律的、也就是大多數(shù)差錯(cuò)都能從當(dāng)?shù)氐那樾魏腿蝿?wù)因素中找到原因，并且并不是一些粗心大意、不合格的維修工所為。保障航空公司的安全不僅可以給社會(huì)帶來(lái)正能量和效益，而且會(huì)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。通過(guò)初淺分析航空安全和人為因素的關(guān)系，聯(lián)系生活中的實(shí)際問(wèn)題通過(guò)對(duì)環(huán)境的分析和判斷從而采取措施來(lái)補(bǔ)救或者預(yù)防，通過(guò)實(shí)踐演練來(lái)加強(qiáng)維修人員在緊急情況下的適應(yīng)感和應(yīng)對(duì)能力。以人為本，減少人為差錯(cuò)，優(yōu)化操作表現(xiàn)，才能扎實(shí)、科學(xué)、有效的推進(jìn)航空安全面發(fā)展。

簡(jiǎn)介：航空乘務(wù)員服務(wù)案例分析案例分析一2007年7月某日MU5142航班（太原上海），一位旅客投訴“在飛機(jī)降落時(shí)想要去洗手間，被乘務(wù)員阻止，旅客認(rèn)為乘務(wù)員在解釋期間有不尊重她的意思?！苯?jīng)向旅客電話了解，旅客說(shuō)“剛廣播了飛機(jī)下降廣播后想上洗漱間，到后艙后，乘務(wù)員以飛機(jī)下降不安全為由阻止旅客上洗手間，告知旅客期間該乘務(wù)員與其他機(jī)組成員聊天說(shuō)笑?！甭每驼J(rèn)為既然是以安全為由，乘務(wù)員尚且閑聊說(shuō)笑不以身作則，怎么能談得上安全，認(rèn)為乘務(wù)員不靈活。案例分析乘務(wù)員在按規(guī)定執(zhí)行的同時(shí)應(yīng)靈活掌握原則。當(dāng)剛廣播飛機(jī)下降時(shí)，十分鐘之內(nèi)可以靈活掌控，讓旅客使用洗手間的同時(shí)善意提醒旅客飛機(jī)下降可能有顛簸，請(qǐng)扶好，同時(shí)委婉提醒旅客飛機(jī)已開(kāi)始下降，請(qǐng)稍快一些。手冊(cè)要求離飛機(jī)落地十分鐘所有乘務(wù)員應(yīng)坐好、系好安全帶，此時(shí)如有客人要求用洗手間應(yīng)婉言阻止，告知其危害性。最后應(yīng)注意在要求旅客的同時(shí)，乘務(wù)員應(yīng)首先以身作則。案例分析（二）2007年7月某日MU5144（太原上海）航班，旅客投訴“原訂2040起飛的航班因航空公司原因延誤到零點(diǎn)以后才起飛，登機(jī)時(shí)看到迎客的兩位乘務(wù)員有說(shuō)有笑且在調(diào)侃旅客?！甭每驼J(rèn)為被侵犯。案例分析在航班延誤時(shí)首先應(yīng)以更加飽滿(mǎn)的服務(wù)熱情進(jìn)行工作，嚴(yán)格要求避免松懈，其分鐘。案例分析該航班本身已延誤，運(yùn)行各部門(mén)都倍感壓力。在機(jī)組、地面的一再催促下，在航班壓力的影響下，數(shù)客乘務(wù)員和地面人員同時(shí)數(shù)錯(cuò)旅客人數(shù)，乘務(wù)組沒(méi)有做復(fù)查就關(guān)了機(jī)門(mén)。數(shù)錯(cuò)旅客人數(shù)案例回放2某日某乘務(wù)組執(zhí)行航班，大約855旅客開(kāi)始登機(jī)，在此之前，乘務(wù)組已獲知該航班有27名旅客，在最后一名旅客登機(jī)后，負(fù)責(zé)數(shù)客的二號(hào)乘務(wù)員查看計(jì)數(shù)器正好是27人，于是報(bào)告乘務(wù)長(zhǎng)。此時(shí)，地面人員拿著艙單、申報(bào)單、貨單等文件上飛機(jī)，乘務(wù)長(zhǎng)詢(xún)問(wèn)“是27位旅客嗎”地面人員確定地說(shuō)“是27位?！庇谑牵?hào)位乘務(wù)員就進(jìn)行了防登錯(cuò)機(jī)廣播，乘務(wù)長(zhǎng)也忙著檢查核對(duì)各種文件，一切就緒便報(bào)告機(jī)長(zhǎng)，機(jī)長(zhǎng)同意關(guān)門(mén)。乘務(wù)長(zhǎng)和二號(hào)位執(zhí)行完關(guān)機(jī)門(mén)前檢查單核對(duì)工作后關(guān)門(mén)。稍后，地面服務(wù)人員敲打艙門(mén)，機(jī)長(zhǎng)通知乘務(wù)長(zhǎng)開(kāi)門(mén)，于是乘務(wù)組解除待命后開(kāi)門(mén)，值機(jī)人員告訴乘務(wù)長(zhǎng)，旅客少了一位，實(shí)際登機(jī)人數(shù)是26人，乘務(wù)組重新核對(duì)人數(shù)，證實(shí)確是26人。由于尚未登機(jī)的第27名旅客的證件有問(wèn)題，修改艙單后飛機(jī)放行。案例分析1、乘務(wù)長(zhǎng)誤將送艙單人員當(dāng)作負(fù)責(zé)旅客登機(jī)的值機(jī)人員，并將其告訴的（艙單上）“是27位”誤認(rèn)為“已登機(jī)27位”，這是造成這起事件的直接原因。

簡(jiǎn)介：航天夢(mèng)喜圓航天夢(mèng)喜圓“形狀形狀”與填充工具與填充工具一、教材分析一、教材分析本課選自清華版三年級(jí)上冊(cè)信息技術(shù)第二單元第5課航天夢(mèng)喜圓“形狀”與填充工具，這是認(rèn)識(shí)“畫(huà)圖”程序的第一步，更是以后使用“畫(huà)圖”程序進(jìn)行創(chuàng)作的基礎(chǔ)。這一課主要讓學(xué)生初步認(rèn)識(shí)畫(huà)圖程序，主要難點(diǎn)是用“形狀”工具畫(huà)火箭發(fā)射場(chǎng)面。本課教學(xué)設(shè)計(jì)首先讓學(xué)生了解并掌握如何啟動(dòng)、退出畫(huà)圖程序，認(rèn)識(shí)畫(huà)圖程序界面及構(gòu)成，如何調(diào)整畫(huà)布大小，然后在此基礎(chǔ)上以畫(huà)矩形、畫(huà)橢圓為中心的實(shí)踐操作課。本節(jié)課主要是學(xué)會(huì)矩形、橢圓的使用方法以及培養(yǎng)學(xué)生挖掘內(nèi)容深處的能力，目的是關(guān)注每個(gè)學(xué)生的探索、審美等綜合能力的發(fā)展。二、學(xué)生分析二、學(xué)生分析三年級(jí)學(xué)生的年齡小，注意力不容易集中。而且學(xué)生的計(jì)算機(jī)操作能力和繪畫(huà)能力是有差異的，應(yīng)盡量照顧每一位學(xué)生，調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)創(chuàng)作的積極性，尊重學(xué)生的個(gè)性差異，在講解用“形狀”工具畫(huà)圖時(shí)，應(yīng)盡量舉一些難易不同的例子，讓一些不太會(huì)畫(huà)畫(huà)的學(xué)生能夠通過(guò)工具箱中的“形狀”工具畫(huà)一些簡(jiǎn)單的圖形，有一定繪畫(huà)基礎(chǔ)，而且鼠標(biāo)操作很熟的同學(xué)可以盡情的投入到創(chuàng)作中去。由于在電腦中繪圖與紙上繪圖有一定的區(qū)別，所以要鼓勵(lì)學(xué)生，熟能生巧，一定要激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)作欲望。三、三、教學(xué)目標(biāo)教學(xué)目標(biāo)（一）知識(shí)與技能1讓學(xué)生初步認(rèn)識(shí)畫(huà)圖程序；2學(xué)會(huì)用“形狀”工具畫(huà)矩形、三角形；3學(xué)會(huì)用填充工具給各種形狀填充顏色。（二）過(guò)程與方法學(xué)生通過(guò)自學(xué)、互學(xué)的學(xué)習(xí)方式，使師生單向交流變?yōu)橥瑢W(xué)之間的多向交流，培養(yǎng)學(xué)生的自主探究能力和合作能力；課堂中以互相幫助的形式，使學(xué)生有表現(xiàn)的機(jī)會(huì)，發(fā)揮學(xué)生的主導(dǎo)作用。（三）情感態(tài)度與價(jià)值觀通過(guò)實(shí)際操作提高學(xué)生的繪圖能力，培養(yǎng)了學(xué)生的審美情趣和創(chuàng)新精神。標(biāo)題欄標(biāo)明了正在使用的程序和正在編輯的文件，相當(dāng)于一幅畫(huà)的名稱(chēng)。菜單欄提供了在操作時(shí)要用到的各種命令。工具箱包含了十六種常用的繪圖工具和一個(gè)輔助選擇框，相當(dāng)于畫(huà)畫(huà)用的所有工具。顏料盒它由顯示多種顏色的小色塊組成，我們可以隨意改變繪圖顏色，相當(dāng)于多色水彩筆。狀態(tài)欄它的內(nèi)容隨光標(biāo)的移動(dòng)而改變，標(biāo)明了當(dāng)前鼠標(biāo)所處位置的信息。繪圖區(qū)為我們提供畫(huà)布，相當(dāng)于畫(huà)畫(huà)用的白紙。設(shè)計(jì)意圖設(shè)計(jì)意圖結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活中的繪畫(huà)工具，讓學(xué)生了解畫(huà)圖程序的構(gòu)成結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活中的繪畫(huà)工具，讓學(xué)生了解畫(huà)圖程序的構(gòu)成。3畫(huà)“火箭”如圖，這是我們今天要繪制的圖像，主要用到“形狀”工具，“形狀”工具包括六個(gè)工具直線工具，曲線工具，矩形工具，多邊形工具，橢圓工具，圓角矩形工具。（1）選擇“矩形”工具，在繪圖區(qū)拖動(dòng)“矩形”的指針，畫(huà)出運(yùn)載火箭的底座、箭身。（2）選擇“選定”工具，將箭身用虛線框起來(lái)，移動(dòng)到底座的上面。（3）單擊“圖像”按鈕，將“不透明處理”前面的對(duì)勾去掉。其它步驟學(xué)生按照?qǐng)D示自己完成。設(shè)計(jì)意圖學(xué)生剛接觸畫(huà)圖軟件，本知識(shí)點(diǎn)采用老師講解的方式，讓學(xué)設(shè)計(jì)意圖學(xué)生剛接觸畫(huà)圖軟件，本知識(shí)點(diǎn)采用老師講解的方式，讓學(xué)生能直觀形象的學(xué)習(xí)畫(huà)圖，同時(shí)又讓學(xué)生照瓢畫(huà)葫蘆，反復(fù)使用生能直觀形象的學(xué)習(xí)畫(huà)圖，同時(shí)又讓學(xué)生照瓢畫(huà)葫蘆，反復(fù)使用“形狀形狀”工具，突破了工具，突破了“形狀工具使用形狀工具使用”這個(gè)難點(diǎn)。這個(gè)難點(diǎn)。4填充顏色學(xué)生根據(jù)自己的喜好，用填充工具為火箭填充顏色。設(shè)計(jì)意圖讓學(xué)生自己去探究填充工具的使用，遇到問(wèn)題再著重講解。設(shè)計(jì)意圖讓學(xué)生自己去探究填充工具的使用，遇到問(wèn)題再著重講解。

簡(jiǎn)介：美國(guó)西南航空公司的案例分析一、西南航空公司簡(jiǎn)介美國(guó)西南航空公司SOUTHWESTAIRLINES成立于1968年的德克薩斯州。1971年西南航空獲得了政府許可掛牌開(kāi)張運(yùn)營(yíng)。經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展西南航空成為美國(guó)業(yè)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的航空公司。2002年2月22日西南航空市值超過(guò)了157億美元比美國(guó)其他所有航空公司市值的總和還高。截止2003年底西南航空已經(jīng)由30多年前的1架飛機(jī)、3條航線發(fā)展為擁有400余架飛機(jī)員工近32萬(wàn)人年載旅客超過(guò)6500萬(wàn)人次的美國(guó)四大航空公司之一是美國(guó)境內(nèi)旅客的第二大承運(yùn)人占據(jù)了國(guó)內(nèi)25的市場(chǎng)份額。在低于500英里的短程航線上西南航空已占有了65的市場(chǎng)份額。20世紀(jì)90年代，西方經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退期，美國(guó)航空業(yè)因此受到極大影響，1991、1992兩年，美國(guó)航空公司的赤字總額累計(jì)達(dá)80億美元。曾經(jīng)盛極一時(shí)的TWA、大陸、西北三家航空公司均因經(jīng)營(yíng)不善而宣告破產(chǎn)。而美國(guó)西南航空公司卻在一片蕭條氣氛中異軍突起并在1992年取得了營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)25％的令人難以置信的佳績(jī)，在整個(gè)航空業(yè)大面積虧損的背景之下為什么該公司會(huì)一枝獨(dú)秀二、案例分析（一）準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位元。正如西南航空的總裁凱勒爾所說(shuō)“我們?cè)谂c汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，而不是飛機(jī)。我們正在降低我們的價(jià)格，這樣就可以與福特、克萊斯勒、通用、豐田和尼桑相競(jìng)爭(zhēng)?？瓦\(yùn)量早就在那兒，那他在陸地上，我們把它從高速公路上拉起來(lái)，把它放在飛機(jī)上”。毫無(wú)疑問(wèn)，保持較低的運(yùn)營(yíng)成本是西南航空公司取得低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一個(gè)關(guān)鍵性因素。2、差異化定位西南航空公司的另一個(gè)成功因素源于其敢于追求差異化的定位，他是世界上唯一一家只提供短航程、高頻率、低價(jià)格、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航的航空公司。1972年，西南航空成立初期，美國(guó)相對(duì)成熟且利潤(rùn)較高的長(zhǎng)途航線已基本被瓜分完畢，當(dāng)時(shí)實(shí)力強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)者一般都爭(zhēng)取提供全套服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)策略，盡可能讓乘客舒適滿(mǎn)足地抵達(dá)目的地。惟有西南航空審時(shí)度勢(shì)，選擇了利潤(rùn)較薄而無(wú)人問(wèn)津的短途航線。直到1975年，西南航空也只有4架飛機(jī)，只飛達(dá)拉斯、休斯頓和圣安東尼奧3個(gè)城市。它憑借獨(dú)特而恰當(dāng)?shù)亩ㄎ?，以最低的價(jià)格和精簡(jiǎn)的服務(wù)，迅速在市場(chǎng)占領(lǐng)了一席之地。在西南航空進(jìn)入航空市場(chǎng)的那個(gè)季度，季度客運(yùn)量甚至增加了123，這一輝煌業(yè)績(jī)，重創(chuàng)了其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。3、快速反應(yīng)能力美國(guó)西南航空公司的另一驚人之長(zhǎng)是其快速反應(yīng)能力。普通班級(jí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)、開(kāi)放幾門(mén)、上下旅客至關(guān)上登機(jī)門(mén)再度起飛，需要更換全部機(jī)組人員，卸下近百袋的郵件，再裝上同量的郵件，并為飛機(jī)加滿(mǎn)4500磅的油料，所有的這些工作大陸航空和聯(lián)合航空平均需要35分鐘，而同樣的作業(yè)內(nèi)容，西南航則創(chuàng)下了世界航空史上最短的航班運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間僅僅15分鐘。

簡(jiǎn)介：20世紀(jì)初，RH戈達(dá)德開(kāi)始研究和試驗(yàn)固體火箭，后發(fā)表著作論證向月球發(fā)射火箭的可能性。1921年，他轉(zhuǎn)向研究液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1926年發(fā)射了世界上第一枚以液氧、汽油為推進(jìn)劑的液體火箭。1936年，加利福尼亞理工學(xué)院的TVON卡門(mén)等人也開(kāi)始研制液體火箭。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國(guó)在繳獲的德國(guó)V2火箭的基礎(chǔ)上開(kāi)始研究大型火箭和導(dǎo)彈。陸軍在WVON布勞恩等德國(guó)專(zhuān)家的幫助下，于1945年發(fā)射了V2火箭，1949年開(kāi)始研制“紅石”彈道導(dǎo)彈，1954年制定用“丘辟特”C火箭“紅石”導(dǎo)彈作為第一級(jí)發(fā)射衛(wèi)星的“軌道器”計(jì)劃。美國(guó)海軍利用V2火箭技術(shù)研制“海盜”號(hào)探空火箭，并從L949年開(kāi)始飛行試驗(yàn)。美國(guó)空軍于1954年開(kāi)始研制“宇宙神”洲際彈道導(dǎo)彈，并提出以這種導(dǎo)彈為基礎(chǔ)發(fā)射衛(wèi)星的方案。為了不影響彈道導(dǎo)彈的研制，美國(guó)決定由海軍以“海盜”號(hào)探空火箭為基礎(chǔ)，研制發(fā)射衛(wèi)星的“先鋒”號(hào)運(yùn)載火箭。1957年蘇聯(lián)成功發(fā)射人造衛(wèi)星，促使美國(guó)在執(zhí)行“先鋒”號(hào)計(jì)劃的同時(shí)抓“軌道器”計(jì)劃。1958年1月31日用“丘辟特”C火箭改名“丘諾”1號(hào)火箭成功發(fā)射美國(guó)第一顆人造衛(wèi)星“探險(xiǎn)者”1號(hào)。為了加速發(fā)展航天事業(yè)，美國(guó)在1958年2月成立了國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局，并在同年10月成立主管民用航天活動(dòng)的國(guó)家航空航天局。從1961年開(kāi)始實(shí)施“阿波羅”登月計(jì)劃，1969年7月首次把兩名宇航員送上月球，并安全返回地球。從1972年起，美國(guó)航天活動(dòng)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)和利用近地空間，并開(kāi)始研制航天飛機(jī)。1982年11月航天飛機(jī)進(jìn)行首次商業(yè)飛行。美國(guó)的航天活動(dòng)包括軍用和民用兩個(gè)部分，分別由國(guó)防部和國(guó)家航空航天局負(fù)責(zé)。國(guó)防部和國(guó)家航空航天局均有獨(dú)立的科研和試驗(yàn)機(jī)構(gòu)、發(fā)射基地和測(cè)控系統(tǒng)，并與政府其他部門(mén)、高等院校和私營(yíng)企業(yè)廣泛協(xié)作。美國(guó)主要的航天器發(fā)射場(chǎng)是空軍東靶場(chǎng)、西靶場(chǎng)和國(guó)家航空航天局的肯尼迪航天中心。從1958年到1984年底，美國(guó)使用了8種運(yùn)載火箭“先鋒”號(hào)、“丘諾”號(hào)、“紅石”號(hào)、“雷神”號(hào)、“宇宙神”號(hào)、“偵察兵”號(hào)、“大力神”號(hào)、“土星”號(hào)和航天飛機(jī)，共發(fā)射了1019個(gè)航天器，居世界第二位，耗資約1700億美元。人造衛(wèi)星應(yīng)用年發(fā)射的“水手”2號(hào)和1967年發(fā)射的“水手”5號(hào)先后在離金星35000公里和7600公里處掠過(guò)，測(cè)量了金星的大氣密度和表面溫度。1972年3月2日和1973年4月5日發(fā)射的“先驅(qū)者”10號(hào)和“先驅(qū)者”11號(hào)分別于1973年12月和1974年12月掠過(guò)木星，探測(cè)了木星的輻射帶和大氣層，拍攝了木星極區(qū)的照片。“先驅(qū)者”10號(hào)于1986年穿過(guò)冥王星的平均軌道，成為飛離太陽(yáng)系的第一個(gè)航天器。1977年發(fā)射的“旅行者”L號(hào)和“旅行者”2號(hào)于1979年飛臨木星，首次臨近觀測(cè)了木星環(huán)、大紅斑和3顆木星衛(wèi)星。然后又于1980年和1981年先后飛近土星，拍攝了土星的照片，提供了關(guān)于土星環(huán)結(jié)構(gòu)的新資料并發(fā)現(xiàn)了土星的新衛(wèi)星。

簡(jiǎn)介：美國(guó)西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國(guó)西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國(guó)西南航空是一家總部位于美國(guó)德克薩斯州達(dá)拉斯市的低成本航空公司，公司創(chuàng)立于1967年，1971年3月正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。該公司是美國(guó)航空業(yè)乃至企業(yè)界的一個(gè)奇跡，其使命描述是“通過(guò)傳遞溫暖、友好、個(gè)人自豪感以及公司精神為客戶(hù)提供最高質(zhì)量的服務(wù)”。該公司從1973年開(kāi)始盈利之后從來(lái)沒(méi)有虧損過(guò)。目前，西南航空公司的飛機(jī)編號(hào)已從當(dāng)初3架波音737飛機(jī)發(fā)展到559架飛機(jī)（截至2011年9月30日）。2010年，西南航空公司運(yùn)送旅客8800萬(wàn)人，在美國(guó)經(jīng)濟(jì)尚未從危機(jī)中恢復(fù)的情況下，實(shí)現(xiàn)了45億美元的凈收益，自1973年以來(lái)連續(xù)第38年盈利。到2010年年底，西南航空公司共有員工37萬(wàn)人，其中1208對(duì)是夫妻，當(dāng)年公司共收到143143份簡(jiǎn)歷，新雇用員工人數(shù)只有2188名。低成本性、高盈利性、高安全性、高準(zhǔn)點(diǎn)率、高行李準(zhǔn)確率、低客戶(hù)投訴率等諸多優(yōu)點(diǎn)集于這一家公司，該公司多次被美國(guó)交通部評(píng)為服務(wù)的“三冠王”、“五冠王”，同時(shí)還多次名列美國(guó)“最佳雇主”評(píng)選名單的前列。從企業(yè)發(fā)展的角度來(lái)看，美國(guó)西南航空公司采用的是一種典型的內(nèi)部成長(zhǎng)戰(zhàn)略，依靠自身的積累實(shí)現(xiàn)組織規(guī)模的不斷擴(kuò)張。在競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略方面，該公司兼具三種競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的特點(diǎn)，最突出的是其成本領(lǐng)先戰(zhàn)略和客戶(hù)服務(wù)戰(zhàn)略。西南航空公司以那些對(duì)價(jià)格敏感同時(shí)又力求方便的乘客為目標(biāo)客戶(hù)，以高密度的航班和低廉的票價(jià)為這些客戶(hù)提供可靠、低價(jià)、友好的服務(wù)。為了降低成本，公司采取了各種策略和措施。首先，該公司只在中等城市和大城市中的二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間開(kāi)設(shè)短程的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行服務(wù)，它主動(dòng)離開(kāi)大機(jī)場(chǎng)，也不設(shè)遠(yuǎn)程航班，沒(méi)有樞紐站，也不與其他航班實(shí)行聯(lián)程飛行，這不僅適應(yīng)西南航空的市場(chǎng)定位，同時(shí)也大大節(jié)約了飛機(jī)的維修費(fèi)用以及人員的訓(xùn)練費(fèi)用。公司不設(shè)專(zhuān)門(mén)的機(jī)修部門(mén)，所有機(jī)修工作外包給專(zhuān)業(yè)的機(jī)修公司。此外，西南航空公司的航班不設(shè)頭等艙，不供應(yīng)餐食，采用可以重復(fù)使用的塑料登機(jī)牌，不使用預(yù)定系統(tǒng)，飛機(jī)上不實(shí)行對(duì)號(hào)入座，從而力圖把航班變成公共汽車(chē)一樣便利的交通工具。除了低成本之外，西南航空業(yè)非常注重提供優(yōu)良的顧客服務(wù)，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比形成了自己的鮮明特色。公司的客戶(hù)投訴率多次在美國(guó)民航業(yè)中位居最后，這很好地證明了該公司卓越的客戶(hù)服務(wù)水平。而公司對(duì)待員工的態(tài)度是實(shí)現(xiàn)高客戶(hù)滿(mǎn)意度的重要因素，事實(shí)上，公司現(xiàn)任CEO凱勒明確指出“員工是我們公司最為重要的力量，同時(shí)也是一種最具持久性的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?！贝送?，公司也明確將自己對(duì)待員工的態(tài)度表述為“我們承諾為員工提供具有公平的學(xué)習(xí)和個(gè)人成長(zhǎng)機(jī)會(huì)且穩(wěn)定的工作環(huán)境。我們鼓勵(lì)員工為改善西南航空公司的有效性而發(fā)揮自己的創(chuàng)造性和創(chuàng)新性?？偠灾?，我們的全體員工都將得到相同的關(guān)注、尊重以及照料，同時(shí)也期望他們能夠與公司外部的每一位客戶(hù)來(lái)分享自己所受到的這種對(duì)待。”美國(guó)西南航空公司的人力資源戰(zhàn)略緊緊圍繞該公司的低成本戰(zhàn)略以及客戶(hù)服務(wù)戰(zhàn)略的要求，從人力資源管理的各個(gè)方面力圖為該公司形成一支高效率、多技能、低流動(dòng)且具有的成功體現(xiàn)。在民航業(yè)這個(gè)勞資雙方之間存在非常普遍的敵對(duì)關(guān)系的行業(yè)里，西南航空公司卻能夠與其員工培養(yǎng)起合作關(guān)系。盡管該公司的員工中有85的人都加入了工會(huì)組織，但是工會(huì)與公司之間的友好關(guān)系沒(méi)有影響公司的戰(zhàn)略和優(yōu)勢(shì)，而且雙方達(dá)成了相互協(xié)作的協(xié)議，工會(huì)成員與公司在任何情況下都保持高度的一致，這極大地支持了公司戰(zhàn)略的執(zhí)行，成為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一個(gè)重要來(lái)源。思考題思考題1西南航空公司的戰(zhàn)略和人力資源戰(zhàn)略之間是如何匹配的2西南航空公司的人力資源戰(zhàn)略和人力資源管理職能之間是如何匹配的

簡(jiǎn)介：美國(guó)西南航空公司美國(guó)西南航空公司實(shí)施低成本戰(zhàn)略案例實(shí)施低成本戰(zhàn)略案例美國(guó)西南航空公司美國(guó)西南航空公司（簡(jiǎn)稱(chēng)西南航）是一家在固定成本極高的行業(yè)中成功實(shí)施低成本競(jìng)（簡(jiǎn)稱(chēng)西南航）是一家在固定成本極高的行業(yè)中成功實(shí)施低成本競(jìng)爭(zhēng)策略的優(yōu)秀公司。它從上世紀(jì)爭(zhēng)策略的優(yōu)秀公司。它從上世紀(jì)70年代在大航空公司夾縫中謀求生機(jī)的小航空公司一躍發(fā)年代在大航空公司夾縫中謀求生機(jī)的小航空公司一躍發(fā)展成為美國(guó)的第四大航空公司，持續(xù)展成為美國(guó)的第四大航空公司，持續(xù)30余年保持遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的高利潤(rùn)和遠(yuǎn)低于行余年保持遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的高利潤(rùn)和遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值的低成本。業(yè)平均值的低成本。上世紀(jì)上世紀(jì)70年代，美國(guó)的航空業(yè)已經(jīng)比較成熟，利潤(rùn)較高的長(zhǎng)途航線基本被瓜分完畢，年代，美國(guó)的航空業(yè)已經(jīng)比較成熟，利潤(rùn)較高的長(zhǎng)途航線基本被瓜分完畢，新進(jìn)入者很難找到立足的縫隙；短途航線則因單位成本高、利潤(rùn)薄而無(wú)人去做。在這種情新進(jìn)入者很難找到立足的縫隙；短途航線則因單位成本高、利潤(rùn)薄而無(wú)人去做。在這種情況下，成立不久的西南航審時(shí)度勢(shì)，選擇了把汽車(chē)作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的短途運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，況下，成立不久的西南航審時(shí)度勢(shì)，選擇了把汽車(chē)作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的短途運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，西南航在必須運(yùn)營(yíng)的各個(gè)細(xì)節(jié)中，圍繞低成本這一戰(zhàn)略定位，想方設(shè)法化解所有比傳統(tǒng)航西南航在必須運(yùn)營(yíng)的各個(gè)細(xì)節(jié)中，圍繞低成本這一戰(zhàn)略定位，想方設(shè)法化解所有比傳統(tǒng)航空公司更大的成本壓力。空公司更大的成本壓力。細(xì)節(jié)之細(xì)節(jié)之一，關(guān)于飛機(jī)。西南航只擁有一種機(jī)型波音一，關(guān)于飛機(jī)。西南航只擁有一種機(jī)型波音737737，公司的客機(jī)一律不搞豪華鋪，公司的客機(jī)一律不搞豪華鋪張的內(nèi)裝修，機(jī)艙內(nèi)既沒(méi)有電視也沒(méi)有耳機(jī)。單一機(jī)型的做法能最大限度地提高飛機(jī)張的內(nèi)裝修，機(jī)艙內(nèi)既沒(méi)有電視也沒(méi)有耳機(jī)。單一機(jī)型的做法能最大限度地提高飛機(jī)的利的利用率，因?yàn)槊總€(gè)飛行員都可以機(jī)動(dòng)地駕駛所有飛機(jī)，此外，這樣做簡(jiǎn)化了管理，降低了培用率，因?yàn)槊總€(gè)飛行員都可以機(jī)動(dòng)地駕駛所有飛機(jī)，此外，這樣做簡(jiǎn)化了管理，降低了培訓(xùn)、維修、保養(yǎng)的成本。同時(shí)，西南航將飛機(jī)大修、保養(yǎng)等非主業(yè)業(yè)務(wù)訓(xùn)、維修、保養(yǎng)的成本。同時(shí)，西南航將飛機(jī)大修、保養(yǎng)等非主業(yè)業(yè)務(wù)外包，保持地勤人外包，保持地勤人員少而精。比如，西南航的飛機(jī)降落以后，一般只有員少而精。比如，西南航的飛機(jī)降落以后，一般只有4個(gè)地勤人員提供飛機(jī)檢修、加油、個(gè)地勤人員提供飛機(jī)檢修、加油、物資補(bǔ)給和清潔等工作，人手不夠時(shí)駕駛員也會(huì)幫助地勤物資補(bǔ)給和清潔等工作，人手不夠時(shí)駕駛員也會(huì)幫助地勤工作。工作。細(xì)節(jié)之二，關(guān)于轉(zhuǎn)場(chǎng)。在堅(jiān)持只提供中等城市間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的同時(shí)，西南航盡可能細(xì)節(jié)之二，關(guān)于轉(zhuǎn)場(chǎng)。在堅(jiān)持只提供中等城市間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的同時(shí)，西南航盡可能選用起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)較低廉的非樞紐機(jī)場(chǎng)。這樣做不僅直接降低某些費(fèi)用，而且也保證了選用起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)較低廉的非樞紐機(jī)場(chǎng)。這樣做不僅直接降低某些費(fèi)用，而且也保證了飛機(jī)快速離港和飛機(jī)上限量供應(yīng)等低成本措施的可行性。為了減少飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間，飛機(jī)快速離港和飛機(jī)上限量供應(yīng)等低成本措施的可行性。為了減少飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的停留時(shí)間，增加在空中飛行的時(shí)間也就是掙錢(qián)的時(shí)間，西南航采用了一系列規(guī)定以保證飛機(jī)的高離港增加在空中飛行的時(shí)間也就是掙錢(qián)的時(shí)間，西南航采用了一系列規(guī)定以保證飛機(jī)的高離港率沒(méi)有托運(yùn)行李的服務(wù)；機(jī)艙內(nèi)沒(méi)有指定的座位，先到先坐，促使旅客盡快登機(jī)；建立率沒(méi)有托運(yùn)行李的服務(wù)；機(jī)艙內(nèi)沒(méi)有指定的座位，先到先坐，促使旅客盡快登機(jī)；建立自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng)，加快驗(yàn)票速度；時(shí)間緊張時(shí)，駕駛員幫助地勤，乘務(wù)員幫助檢票；不提供自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng)，加快驗(yàn)票速度；時(shí)間緊張時(shí)，駕駛員幫助地勤，乘務(wù)員幫助檢票；不提供集中的訂票服務(wù)，等等。這些特色使得西南航集中的訂票服務(wù)，等等。這些特色使得西南航70P的飛機(jī)滯留機(jī)場(chǎng)的時(shí)間只有的飛機(jī)滯留機(jī)場(chǎng)的時(shí)間只有1515分鐘，而分鐘，而其他航空公司的客機(jī)需要一兩個(gè)小時(shí)。其他航空公司的客機(jī)需要一兩個(gè)小時(shí)。對(duì)于短途航運(yùn)而言，這節(jié)約下的一兩個(gè)小時(shí)就意味對(duì)于短途航運(yùn)而言，這節(jié)約下的一兩個(gè)小時(shí)就意味著多飛了一個(gè)來(lái)回。著多飛了一個(gè)來(lái)回。細(xì)節(jié)之三，關(guān)于客戶(hù)服務(wù)。選擇低價(jià)格服務(wù)的顧客一般比較節(jié)儉，所以西南航意識(shí)到，細(xì)節(jié)之三，關(guān)于客戶(hù)服務(wù)。選擇低價(jià)格服務(wù)的顧客一般比較節(jié)儉，所以西南航意識(shí)到，自己的客戶(hù)乘坐飛機(jī)最重要的需求就是能實(shí)惠地從某地快速抵達(dá)另一地。于是，公司在保自己的客戶(hù)乘坐飛機(jī)最重要的需求就是能實(shí)惠地從某地快速抵達(dá)另一地。于是，公司在保證旅客最主要滿(mǎn)意度基礎(chǔ)上，盡一切可能地將服務(wù)項(xiàng)目化繁為簡(jiǎn)，降低服務(wù)成本。比如，證旅客最主要滿(mǎn)意度基礎(chǔ)上，盡一切可能地將服務(wù)項(xiàng)目化繁為簡(jiǎn)，降低服務(wù)成本。比如，飛機(jī)上不提供正餐服務(wù)，只提供花生與飲料。一般航空公司的空姐都是飛機(jī)上不提供正餐服務(wù)，只提供花生與飲料。一般航空公司的空姐都是詢(xún)問(wèn)詢(xún)問(wèn)“您需要來(lái)點(diǎn)您需要來(lái)點(diǎn)兒什么，果汁、茶、咖啡還是礦泉水兒什么，果汁、茶、咖啡還是礦泉水”，而西南航的空姐則是問(wèn)，而西南航的空姐則是問(wèn)“您渴嗎您渴嗎”只有當(dāng)乘客只有當(dāng)乘客回答回答“渴”時(shí)才會(huì)提供普通的水。時(shí)才會(huì)提供普通的水。誠(chéng)如戰(zhàn)略專(zhuān)家所言誠(chéng)如戰(zhàn)略專(zhuān)家所言“沒(méi)有明確的戰(zhàn)略，就不便談?wù)撈髽I(yè)的成本管理問(wèn)題。沒(méi)有明確的戰(zhàn)略，就不便談?wù)撈髽I(yè)的成本管理問(wèn)題?！睆膽?zhàn)略從戰(zhàn)略視角看，與其說(shuō)成本是控制出來(lái)的，不如說(shuō)成本是根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)出來(lái)的，成本控制視角看，與其說(shuō)成本是控制出來(lái)的，不如說(shuō)成本是根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)出來(lái)的，成本控制就是使企業(yè)的實(shí)際成本與預(yù)先設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)相吻合，除非設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重問(wèn)題。毫無(wú)疑問(wèn)，就是使企業(yè)的實(shí)際成本與預(yù)先設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)相吻合，除非設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重問(wèn)題。毫無(wú)疑問(wèn)，堅(jiān)持正確的市場(chǎng)定位，堅(jiān)持正確的市場(chǎng)定位，不受外界干擾地依據(jù)定位所確定的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)成本進(jìn)行不間斷的控制正不受外界干擾地依據(jù)定位所確定的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)成本進(jìn)行不間斷的控制正是西南航創(chuàng)造成本控制傳奇的利器。是西南航創(chuàng)造成本控制傳奇的利器。在他的新書(shū)肯德基在中國(guó)成功的秘訣中，劉國(guó)棟指出，肯德基的成功首先歸功于特殊的市場(chǎng)環(huán)境?！皯?zhàn)略取決于環(huán)境，一個(gè)適用于成熟穩(wěn)定的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體的戰(zhàn)略不一定適用于中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)擁有多元民族、復(fù)雜的地理環(huán)境、悠久的歷史文化，而中國(guó)的商業(yè)環(huán)境自1978年改革開(kāi)放以來(lái)就迅速地發(fā)展變化。”舉個(gè)例子1973年肯德基進(jìn)入香港，次年急速發(fā)展到11家餐廳。但因錯(cuò)估市場(chǎng)情況，未能開(kāi)發(fā)一個(gè)合適的商業(yè)模式，結(jié)果到1975年時(shí)已相繼關(guān)閉所有餐廳，并撤出香港。10年后，帶著從失敗中吸取的教訓(xùn)，肯德基卷土重來(lái)，通過(guò)特許授權(quán)的方式，將香港的經(jīng)營(yíng)權(quán)交給一個(gè)由本地投資者組成的公司，叫BIRDL?？系禄缙谠趤喼薹e累的經(jīng)驗(yàn)為它1987年進(jìn)入中國(guó)大陸市場(chǎng)提供了無(wú)價(jià)的參考與借鑒。80年代后期至90年代初期，外企除了和本地企業(yè)合資經(jīng)營(yíng)外，幾乎沒(méi)有其他的選擇。在這個(gè)時(shí)代背境下，肯德基選擇與有政府背景的當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，充分利用其有形和無(wú)形的當(dāng)?shù)刭Y源。而當(dāng)合資經(jīng)營(yíng)不再是硬性條規(guī)時(shí)，肯德基開(kāi)始轉(zhuǎn)向獨(dú)資，以避免與合作伙伴出現(xiàn)意見(jiàn)分歧那種僵局。“臺(tái)灣幫臺(tái)灣幫”肯德基中國(guó)的另一個(gè)成功要素是其領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，特別是其被稱(chēng)為“臺(tái)灣幫”的先鋒領(lǐng)導(dǎo)層大多來(lái)自臺(tái)灣，但也不乏來(lái)自亞洲其他國(guó)家的華人。劉國(guó)棟說(shuō)，這批肯德基中國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)來(lái)中國(guó)之前大多具備了快餐行業(yè)至少10年，甚至是15年到20年的經(jīng)驗(yàn)。雖然他們大多受西方教育，但身為華人，他們更容易了解中國(guó)國(guó)情；有的還有麥當(dāng)勞工作經(jīng)驗(yàn)。此一因素使管理層對(duì)中國(guó)市場(chǎng)具有直覺(jué)和深度的理解，這是肯德基中國(guó)取得成功的一個(gè)重要因素。劉國(guó)棟在接受INSEAD智庫(kù)網(wǎng)采訪時(shí)說(shuō)“對(duì)外國(guó)公司或非本地公司而言，成功的關(guān)鍵在于充分了解當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)環(huán)境。而了解有時(shí)靠直覺(jué)。所謂的‘直覺(jué)’就是不用做市場(chǎng)調(diào)研，不用召開(kāi)無(wú)數(shù)次會(huì)議，就能想出解決問(wèn)題的辦法或設(shè)想出某種戰(zhàn)略方向?！薄笆∠碌馁Y源和時(shí)間將增添你未來(lái)取得成功的概率，因?yàn)樵谶@瞬息萬(wàn)變的動(dòng)態(tài)市場(chǎng)環(huán)境下，速度是一個(gè)致勝因素。快速地想出點(diǎn)子、做出決定和執(zhí)行決定，隨著時(shí)間的推移，日積月累，最終有助于你在市場(chǎng)取得相對(duì)成功?！北就粱就粱庇X(jué)有助于推動(dòng)產(chǎn)品本土化，這絕對(duì)是成功的另一個(gè)重要因素。劉國(guó)棟說(shuō)，肯德基中國(guó)比其他同行更快速引進(jìn)新產(chǎn)品。同時(shí)，肯德基以雞肉為主要食品這一點(diǎn)使它在中國(guó)市場(chǎng)占盡優(yōu)勢(shì)。畢竟，中國(guó)人最偏愛(ài)豬肉，其次就是雞肉了，而牛肉和羊肉受歡迎的程度則差得多，這令肯德基占了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

簡(jiǎn)介：1第六章第六章萬(wàn)有引力與航天綜合復(fù)習(xí)（含答案）萬(wàn)有引力與航天綜合復(fù)習(xí)（含答案）名師優(yōu)學(xué)堂物理主講教師付靜峰一考點(diǎn)整理一考點(diǎn)整理基本概念基本概念1開(kāi)普勒行星運(yùn)動(dòng)定律⑴開(kāi)普勒第一定律所有行星繞太陽(yáng)運(yùn)動(dòng)的軌道都是橢圓，太陽(yáng)處在橢圓的一個(gè)上⑵開(kāi)普勒第二定律從太陽(yáng)到行星的連線在相等的時(shí)間內(nèi)掃過(guò)相等的⑶開(kāi)普勒第三定律所有行星的軌道的的三次方跟它的的二次方的比值都相等〖圖解開(kāi)普勒行星運(yùn)動(dòng)定律〗2萬(wàn)有引力定律自然界中任何兩個(gè)物體都相互吸引，引力的方向在它們的上，引力的大小與物體的質(zhì)量M1和M2的乘積成，與它們之間距離R的平方成⑴表達(dá)式FG為引力常量，G66710－11；⑵適用條件①公式適用于間的相互作用當(dāng)兩個(gè)物體間的距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于物體本身的大小時(shí)，物體可視為質(zhì)點(diǎn)②質(zhì)量分布均勻的球體可視為質(zhì)點(diǎn)，R是兩球心間的距離3宇宙速度⑴第一宇宙速度又叫速度，它是人造地球衛(wèi)星在地面附近環(huán)繞地球做勻速圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)具有的速度；它又是人造衛(wèi)星的環(huán)繞速度，也是人造地球衛(wèi)星的發(fā)射速度推導(dǎo)過(guò)程為由MGMV2RGMMR2得VKMSGMRGR⑵第二宇宙速度又叫速度，使物體掙脫地球引力束縛的最小發(fā)射速度；V2KMS⑶第三宇宙速度又叫速度，使物體掙脫太陽(yáng)引力束縛的最小發(fā)射速度；V3KMS4衛(wèi)星⑴模型某一天體周?chē)欣@其做圓周運(yùn)動(dòng)的物體，該物體叫做該天體的衛(wèi)星在研究過(guò)程中，一般僅考慮兩者之間的萬(wàn)有引力，其忽略其他星體對(duì)它們的作用，且視為勻速圓周運(yùn)動(dòng)⑵基本原理萬(wàn)有引力提供向心力FNGMMR2；FNMAN其中ANV2R、ANΩ2R、AN2ΠT2R⑶同步衛(wèi)星相對(duì)地球靜止的衛(wèi)星其特點(diǎn)①周期一定與地球自轉(zhuǎn)周期相同，即TH；②角速度一定與地球自轉(zhuǎn)的角速度相同；③高度一定衛(wèi)星離地面的高度H；（寫(xiě)公式，下同）④速率一定V；⑤軌道平面一定軌道平面與共面二思考與練習(xí)二思考與練習(xí)思維啟動(dòng)思維啟動(dòng)1太陽(yáng)系中的8大行星的軌道均可以近似看成圓軌道下列4幅圖是用來(lái)描述這些行星運(yùn)動(dòng)所遵從的某一規(guī)律的圖象圖中坐標(biāo)系的橫軸是LGTT0，縱軸是LGRR0；這里T和R分別是行星繞太陽(yáng)運(yùn)行的周期和相應(yīng)的圓軌道半徑，T0和R0分別是水星繞太陽(yáng)運(yùn)行的周期和相應(yīng)的圓軌道半徑下列4幅圖中正確的是（）A3T2K，K是一個(gè)與行星無(wú)關(guān)的常量3〖考點(diǎn)3〗天體運(yùn)動(dòng)中的基本參量的求解及比較【例3】2011年8月，“嫦娥二號(hào)”成功進(jìn)入了環(huán)繞“日地拉格朗日點(diǎn)”的軌道，我國(guó)成為世界上第三個(gè)造訪該點(diǎn)的國(guó)家如圖所示，該拉格朗日點(diǎn)位于太陽(yáng)和地球連線的延長(zhǎng)線上，一飛行器處于該點(diǎn)，在幾乎不消耗燃料的情況下與地球同步繞太陽(yáng)做圓周運(yùn)動(dòng)，則此飛行器的（）A線速度大于地球的線速度B向心加速度大于地球的向心加速度C向心力僅由太陽(yáng)的引力提供D向心力僅由地球的引力提供【變式跟蹤3】2012年6月24日，“神舟九號(hào)”飛船與“天宮一號(hào)”飛行器成功手動(dòng)對(duì)接，“神舟九號(hào)”與“天宮一號(hào)”對(duì)接前按如圖所示的軌道示意圖運(yùn)行，下列說(shuō)法中正確的是（）A“神舟九號(hào)”的加速度比“天宮一號(hào)”小B“神舟九號(hào)”運(yùn)行的速率比“天宮一號(hào)”小C“神舟九號(hào)”運(yùn)行的周期比“天宮一號(hào)”長(zhǎng)D“神舟九號(hào)”運(yùn)行的角速度比“天宮一號(hào)”大〖考點(diǎn)4〗描述天體運(yùn)動(dòng)的五大物理量之間的關(guān)系【例4】一衛(wèi)星繞某一行星表面附近做勻速圓周運(yùn)動(dòng)，其線速度大小為V假設(shè)宇航員在該行星表面上用彈簧測(cè)力計(jì)測(cè)量一質(zhì)量為M的物體重力，物體靜止時(shí)，彈簧測(cè)力計(jì)的示數(shù)為F已知引力常量為G，則這顆行星的質(zhì)量為（）AMV2GFBMV4GFCFV2GMDFV4GM【變式跟蹤4】美國(guó)宇航局2011年12月5日宣布，他們發(fā)現(xiàn)了太陽(yáng)系外第一顆類(lèi)似地球的、能適合居住的行星“開(kāi)普勒－226”，其直徑約為地球的24倍至今其確切質(zhì)量和表面成分仍不清楚，假設(shè)該行星的密度和地球相當(dāng)，根據(jù)以上信息，估算該行星的第一宇宙速度等于（）A33103MSB79103MSC12104MSD19104MS〖考點(diǎn)5〗衛(wèi)星的變軌問(wèn)題【例5】航天飛機(jī)在完成對(duì)哈勃空間望遠(yuǎn)鏡的維修任務(wù)后，在A點(diǎn)從圓形軌道Ⅰ進(jìn)入橢圓軌道Ⅱ，B為軌道Ⅱ上的與地球相切的一點(diǎn)，如圖所示關(guān)于航天飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)，下列說(shuō)法中正確的有（）A在軌道Ⅱ上經(jīng)過(guò)A的速度小于經(jīng)過(guò)B的速度B在軌道Ⅱ上經(jīng)過(guò)A的動(dòng)能小于在軌道Ⅰ上經(jīng)過(guò)A的動(dòng)能C在軌道Ⅱ上運(yùn)動(dòng)的周期小于在軌道Ⅰ上運(yùn)動(dòng)的周期D在軌道Ⅱ上經(jīng)過(guò)A的加速度小于在軌道Ⅰ上經(jīng)過(guò)A的加速度【變式跟蹤5】如圖所示，A為地球赤道上的物體，B為沿地球表面附近做勻速圓周運(yùn)動(dòng)的人造衛(wèi)星，C為地球同步衛(wèi)星關(guān)于A、B、C做勻速圓周運(yùn)動(dòng)的說(shuō)法中正確的是（）A地球?qū)、C兩星的萬(wàn)有引力提供了向心力，因此只有A受重力，B、C兩星不受重力B周期關(guān)系為T(mén)ATCTBC線速度的大小關(guān)系為VAABAC四考題再練四考題再練高考試題高考試題1火星和木星沿各自的橢圓軌道繞太陽(yáng)運(yùn)行，根據(jù)開(kāi)普勒行星運(yùn)動(dòng)定律可知（）A太陽(yáng)位于木星運(yùn)行軌道的中心B火星和木星繞太陽(yáng)運(yùn)行速度的大小始終相等C火星與木星公轉(zhuǎn)周期之比的平方等于它們軌道半長(zhǎng)軸之比的立方