我國(guó)通用航空發(fā)展的潛力

1、<p>　　我國(guó)通用航空發(fā)展的潛力、趨勢(shì)與路徑</p><p>　　資料來(lái)源：美國(guó)制造商協(xié)會(huì)，中國(guó)民航管理干部學(xué)院整理</p><p>　　2015年的中國(guó)通用航空很熱，各地基本每周一個(gè)通用航空展會(huì)，進(jìn)入九月、十月以來(lái)，幾乎每周都有帶飛行表演的航展在全國(guó)各地舉辦。通用航空是一個(gè)民用、民間、民資、民企特色突出的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，飛行欲望和交通自主感是一個(gè)難以替代的情感消費(fèi)，也許能夠駕機(jī)沖上

2、云端的只是少數(shù)人，但這不意味著公眾就會(huì)忽視這一潛在權(quán)益。</p><p>　　最后一個(gè)沒(méi)有開(kāi)放和開(kāi)發(fā)的產(chǎn)業(yè)？</p><p>　　截止2014年底，我國(guó)通用航空企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)分別達(dá)到239家、1975架和67.5萬(wàn)小時(shí)，“十二五”以來(lái)三大指標(biāo)復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)到21.0%、18.3%、14.6%，領(lǐng)先于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和鐵路、公路、航空運(yùn)輸業(yè)的增速。從增量市場(chǎng)來(lái)看，我國(guó)交付通用航空器數(shù)

3、量在全球市場(chǎng)的比重從十年前的0.7%增長(zhǎng)到2014年的10.4%。但這個(gè)速度夠快嗎？</p><p>　　判斷一個(gè)行業(yè)發(fā)展夠不夠快，應(yīng)基于幾個(gè)條件，一是行業(yè)現(xiàn)有規(guī)模，如果起點(diǎn)低，高增長(zhǎng)就相對(duì)容易；二是一個(gè)行業(yè)的潛在規(guī)模，這是行業(yè)發(fā)展的元問(wèn)題，沒(méi)有對(duì)這個(gè)問(wèn)題的清晰答案，政府和企業(yè)決策都會(huì)失焦；三是發(fā)展的制度環(huán)境與資源稟賦，這些決定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)成本與比較優(yōu)勢(shì)，資源充沛、制度成本低的產(chǎn)業(yè)有條件更快增長(zhǎng)并維持更長(zhǎng)的增

4、長(zhǎng)周期。</p><p>　　從綜合交通運(yùn)輸體系來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸主要領(lǐng)域都已經(jīng)居于全球前列。我國(guó)高速公路里程與汽車產(chǎn)銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備制造產(chǎn)值、內(nèi)河通航里程與港口運(yùn)輸量、船舶制造量等領(lǐng)域都處于全球第一，相對(duì)較弱的是航空運(yùn)輸，2005年起我國(guó)成為僅次于美國(guó)的第二大航空運(yùn)輸國(guó)，按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2014年我國(guó)航班總量（336萬(wàn)架次）超過(guò)世界排名第三至第五名的加拿大（129萬(wàn)架次）、英國(guó)（107萬(wàn)

5、架次）、巴西（94萬(wàn)架次）三國(guó)航班數(shù)量之和。與交通運(yùn)輸其它領(lǐng)域相比，我國(guó)通用航空發(fā)展的相對(duì)落后是全面的，從通用航空器保有量的世界排名來(lái)看，我國(guó)進(jìn)入不了前十五名，排在瑞士、比利時(shí)等國(guó)之后，我國(guó)通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模不僅落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，也僅占到巴西9.6%和南非的16.2%。以人均通用航空規(guī)模來(lái)衡量就更凸顯出我國(guó)通用航空發(fā)展水平的滯后，我國(guó)人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%左右。此外，我國(guó)通用航空制造業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)業(yè)的

6、支持也不足，我國(guó)通用航空機(jī)隊(duì)中進(jìn)口航空器比例達(dá)79%，2014年我國(guó)新增通用航空器的國(guó)產(chǎn)比例僅為6.6%。</p><p>　　從民航業(yè)兩大分支的對(duì)比來(lái)看，美國(guó)的通用航空飛行量（2500萬(wàn)飛行小時(shí)）超過(guò)了航空運(yùn)輸（約2000萬(wàn)飛行小時(shí)），我國(guó)目前通用航空飛行量（67.5萬(wàn)飛行小時(shí)）不到運(yùn)輸航空飛行量（762萬(wàn)飛行小時(shí)）的10%。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局和美國(guó)通用航空制造商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)航空業(yè)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)超過(guò)150

7、00億美元，占美國(guó)GDP的5.4%，雇傭1110萬(wàn)人，薪酬總額達(dá)到4500億美元，而通用航空產(chǎn)業(yè)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)為2186億美元，占美國(guó)GDP的0.65%，直接、間接雇傭110萬(wàn)人，薪酬總額691億美元。標(biāo)桿國(guó)家的例子說(shuō)明，相對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)，通用航空生產(chǎn)比較分散、規(guī)模效益不顯著，合理的通用航空經(jīng)濟(jì)規(guī)模約占航空業(yè)總體經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的10~15%?！?014年中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)公報(bào)》公布的民航業(yè)營(yíng)業(yè)收入6189.6億元，根據(jù)我們的寬口徑測(cè)算，我國(guó)通用航

8、空營(yíng)業(yè)收入約為76.9億元，僅占民航業(yè)整體收入規(guī)模的1%左右，與合理規(guī)模仍有一個(gè)數(shù)量級(jí)的差距。</p><p>　　有部分觀點(diǎn)認(rèn)為，我國(guó)土地資源和空域資源緊張，難以支持通用航空的發(fā)展。但民航業(yè)是所有交通運(yùn)輸體系中土地資源使用最為集約的行業(yè)，由于不需要在航路沿線占用土地資源，幾公里長(zhǎng)的跑道及附屬設(shè)施可以實(shí)現(xiàn)全球通達(dá)，如果我國(guó)能夠支持公路和鐵路體系的持續(xù)快速發(fā)展，通用航空業(yè)的土地資源使用短期內(nèi)還不會(huì)成為重要的制約因素

9、。</p><p>　　從空域資源來(lái)看，我國(guó)低空空域還處于低開(kāi)發(fā)水平。根據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，全球每年通用航空飛行約4000萬(wàn)小時(shí)，通用航空器存量約36萬(wàn)架，我國(guó)國(guó)土面積占全球（包括南極洲）的6.4%，而我國(guó)通用航空飛行（67.5萬(wàn)小時(shí)）僅占全球1.7%，即使排除通用航空異常發(fā)達(dá)的美國(guó)，我國(guó)低空空域利用率也僅為其余國(guó)家平均水平的一半。從與航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)比來(lái)看，在同樣面積的空域上，我國(guó)運(yùn)輸航空航班數(shù)量占到全球航班總量的

10、9.2%，已經(jīng)比較接近我國(guó)GDP在全球經(jīng)濟(jì)中的份額（約13.5%）。根據(jù)我們的測(cè)算，與航空先進(jìn)國(guó)家相比，我國(guó)空域總體使用強(qiáng)度還有4—6倍的增長(zhǎng)潛力，低空空域至少有十倍以上的容量增長(zhǎng)空間。</p><p>　　從產(chǎn)業(yè)的國(guó)際比較以及產(chǎn)業(yè)間的規(guī)模比例測(cè)算，我們得出的基本判斷是，通用航空是民用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，是綜合交通運(yùn)輸體系的有益補(bǔ)充，可以成為各行各業(yè)提升作業(yè)能力、完善個(gè)性化交通運(yùn)輸?shù)牡昧ぞ?。我?guó)通用航空產(chǎn)業(yè)

11、尚處于規(guī)?；l(fā)展的初期，通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)具備每年700億營(yíng)業(yè)收入、600萬(wàn)飛行小時(shí)以及2萬(wàn)架存量通用航空器的潛在規(guī)模，即使不考慮同期國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體增長(zhǎng)形勢(shì)，通用航空產(chǎn)業(yè)在未來(lái)十年具備更快發(fā)展（年均增長(zhǎng)20%以上）的潛力。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展的四個(gè)基本形勢(shì)</p><p>　　1. 動(dòng)力機(jī)制面臨轉(zhuǎn)換。近年來(lái)我國(guó)通用航空發(fā)展并非一帆風(fēng)順，潛在的巨大市場(chǎng)遠(yuǎn)未轉(zhuǎn)化為企業(yè)的收入增長(zhǎng)與利潤(rùn)回報(bào)

12、。我們的研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)通用航空聚集的投資并不能有效地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，每增加1元營(yíng)業(yè)收入所需的資本形成（以航空器購(gòu)買(mǎi)成本代替）從2007年的6.4元快速增長(zhǎng)到了2014年的37.8元。目前我國(guó)通用航空企業(yè)的虧損面在60%以上，民航局近三年通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼約十億元支持通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)的生存與發(fā)展。</p><p>　　我國(guó)通用航空的邊際產(chǎn)出/資本形成</p><p>　　資料來(lái)源：根據(jù)各年通用航空營(yíng)業(yè)

13、收入和航空器投資數(shù)據(jù)測(cè)算，中國(guó)民航管理干部學(xué)院整理。</p><p>　　“十二五”期間推動(dòng)我國(guó)通用航空發(fā)展的動(dòng)力源是兩個(gè)：一是以政府土地出讓與地產(chǎn)增值為動(dòng)力的通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)，“十二五”期間我國(guó)新建100多個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園，聚集投資逾100億元；另一個(gè)是以飛機(jī)銷售的貿(mào)易利潤(rùn)為主要?jiǎng)恿Φ耐ㄓ煤娇者\(yùn)營(yíng)投資，“十二五”期間的我國(guó)新增1000架左右的通用航空器價(jià)值在400億元左右。但這一動(dòng)力機(jī)制不可持續(xù)。</p

14、><p>　　一方面，通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)持續(xù)快于飛行總量增長(zhǎng)，飛機(jī)利用率、投資效率和效益下滑最終會(huì)傳導(dǎo)至航空器貿(mào)易市場(chǎng)；其次，房地產(chǎn)快速增值周期結(jié)束降低了產(chǎn)業(yè)園區(qū)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的附加利潤(rùn)，此外，地方債務(wù)壓力和財(cái)政收入增長(zhǎng)減緩也顯著削弱了地方政府直接投資通用航空的能力。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，沒(méi)有產(chǎn)業(yè)內(nèi)生動(dòng)力支持的投資驅(qū)動(dòng)模式是不可持續(xù)的。</p><p>　　2. 切實(shí)降低制度成本。2010年以來(lái)，低空空域管理

15、改革、通用航空器引進(jìn)審批、降低行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻、行業(yè)補(bǔ)貼等主要宏觀政策都已納入國(guó)家、行業(yè)的改革版圖。但從成效來(lái)看，通用航空目前仍不是一個(gè)好做生意的領(lǐng)域。改革有待深入：一是政策協(xié)調(diào)不足，一些改革措施缺乏部委間的配合導(dǎo)致效果打折，例如國(guó)家將通用機(jī)場(chǎng)投資項(xiàng)目的核準(zhǔn)權(quán)下放到省級(jí)地方政府，但通用機(jī)場(chǎng)的選址和空域?qū)徟鷮蛹?jí)卻未降低，再如軍方將不涉及國(guó)防安全的通用航空任務(wù)審批交由民航局審批后，本來(lái)民航監(jiān)管部門(mén)無(wú)需此類審批，在接受審批事務(wù)移交后反而增加了軍民

16、航雙方協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)。二是改革措施缺乏實(shí)施層面的配套，例如低空空域管理改革將低空空域分為三類，但在實(shí)施中，由于無(wú)需申報(bào)飛行計(jì)劃的報(bào)告空域普遍不能相互連通，極少有飛行可以受益而豁免飛行審批，“我國(guó)的低空從來(lái)沒(méi)有關(guān)閉過(guò)”，但我國(guó)的低空使用從來(lái)也沒(méi)有便宜過(guò)，企業(yè)的空域成本更多體現(xiàn)在企業(yè)的飛機(jī)和人員停產(chǎn)等待飛行的時(shí)間成本、機(jī)會(huì)成本，飛行量上不去是諸多行業(yè)和企業(yè)困境的重要背景。此外，我國(guó)通用航空目視航圖、航行情報(bào)等服務(wù)體系缺位，部分投資建設(shè)領(lǐng)域卻職能交

17、叉、多頭管理。</p><p>　　改革的目的是降低制度成本，在保證安全的前提下，使企業(yè)將更多資源投入生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)而不是滿足程序性和合規(guī)性要求。當(dāng)前通用航空各類審批復(fù)雜，部分投資人“望而卻步”，部分企業(yè)為求生存聘任善跑審批的“能人”高管，卻無(wú)力聘任合格的市場(chǎng)人才，制度成本“扭曲”了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和企業(yè)行為，降低了行業(yè)和企業(yè)的活力與競(jìng)爭(zhēng)力。以占我國(guó)通用航空飛行量60%以上的飛行培訓(xùn)市場(chǎng)為例， 2014年我國(guó)赴境外培訓(xùn)學(xué)員數(shù)量

18、卻已經(jīng)超過(guò)境內(nèi)注冊(cè)學(xué)員數(shù)量，盡管我國(guó)民營(yíng)航校業(yè)務(wù)遠(yuǎn)未飽和，我國(guó)每年流失的飛行訓(xùn)練費(fèi)用卻超過(guò)10億元，這說(shuō)明由于不合理的制度成本，我國(guó)通用航空行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不足。</p><p>　　3. 技術(shù)改變產(chǎn)業(yè)地圖。技術(shù)突破往往來(lái)自意想不到的全新領(lǐng)域，無(wú)人機(jī)應(yīng)用技術(shù)的快速發(fā)展改變了通用航空的天際線。民用無(wú)人機(jī)尤其是輕小型無(wú)人機(jī)應(yīng)用是一個(gè)比通用航空更加“貼近”社會(huì)的新類型，無(wú)人機(jī)的沖擊力來(lái)自于其“無(wú)窮無(wú)盡”的應(yīng)用場(chǎng)景和“無(wú)人一身

19、輕”的巨大成本優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　無(wú)人機(jī)的重大意義在于，它是第三次工業(yè)革命的產(chǎn)物，是誕生于數(shù)字化革命的新一代產(chǎn)物，而汽車和航空器則是美國(guó)主導(dǎo)的第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)規(guī)?；l(fā)展帶來(lái)陀螺儀等感應(yīng)、通信模塊的微型化和廉價(jià)化是輕小型無(wú)人機(jī)發(fā)展的前提，軍事技術(shù)轉(zhuǎn)移是大型民用無(wú)人機(jī)發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)。無(wú)人機(jī)完全脫離了人機(jī)一體的實(shí)體操作，可以實(shí)現(xiàn)飛行軌跡、操作控制的全過(guò)程數(shù)字化與自動(dòng)化以及未來(lái)的交通管理

20、過(guò)程的數(shù)字化，這將實(shí)質(zhì)性地改變航空業(yè)的底層技術(shù)。</p><p>　　形成鮮明對(duì)比的是航空業(yè)已經(jīng)多年沒(méi)有革命性的創(chuàng)新，現(xiàn)在主流的波音737和塞斯納172飛機(jī)技術(shù)誕生于上世紀(jì)五、六十年代，唯一商用的“協(xié)和號(hào)”超音速運(yùn)輸機(jī)還在本世紀(jì)退出運(yùn)營(yíng)。上世紀(jì)八十年代起，國(guó)際民航組織就對(duì)現(xiàn)有的空中交通管理體系提出了基于衛(wèi)星技術(shù)的CNS/ATM（原FANS）計(jì)劃，本世紀(jì)初，美國(guó)提出的NextGen以及歐盟的SESAR計(jì)劃也是同一類

21、型的技術(shù)戰(zhàn)略，但這些技術(shù)戰(zhàn)略進(jìn)展緩慢，一個(gè)重要背景是全球航空業(yè)發(fā)展緩慢以及傳統(tǒng)封閉的運(yùn)營(yíng)技術(shù)體系、空中航行技術(shù)體系與新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相對(duì)隔離，難以從基礎(chǔ)性、共性技術(shù)發(fā)展中獲得動(dòng)力。</p><p>　　2015年的全球無(wú)人機(jī)制造量超過(guò)50萬(wàn)架，這超過(guò)了全球存量有人航空器的規(guī)模，而無(wú)人機(jī)市場(chǎng)仍在以每年50%的速度在快速增長(zhǎng)，目前的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)技術(shù)水平還處于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)起步前的功能手機(jī)階段，仍有廣闊的技術(shù)成長(zhǎng)空間，無(wú)人

22、機(jī)平臺(tái)技術(shù)的發(fā)展前景是在空域中搭建起數(shù)據(jù)信息網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)，例如Google等已在開(kāi)發(fā)基于無(wú)人機(jī)平臺(tái)的廣域Wifi技術(shù)，這可能最終徹底改變航空業(yè)的技術(shù)體系。</p><p>　　4. 抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金十年。產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其機(jī)遇期，這與人口結(jié)構(gòu)與分布、國(guó)民消費(fèi)偏好、技術(shù)變遷相關(guān)，各國(guó)通用航空規(guī)模與經(jīng)濟(jì)體量并不成正比，一些發(fā)達(dá)國(guó)家并未發(fā)展出完善的通用航空體系，例如日本的消費(fèi)類通用航空規(guī)模較小，而作為發(fā)展中國(guó)家的巴西卻發(fā)展出

23、比較完善的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈。</p><p>　　美國(guó)的通用航空發(fā)展進(jìn)入了瓶頸期，美國(guó)持有私人飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量從1980年的35.7萬(wàn)人逐年下降到2014年的不足18萬(wàn)人，而私人飛行員的平均年齡已上升到48.5歲。這一趨勢(shì)并不局限在航空業(yè)，美國(guó)25歲年輕人購(gòu)車的可能性只是65歲人群（“嬰兒潮”一代）的1/4，年輕人擁有汽車駕駛執(zhí)照的比例也在下降。二戰(zhàn)結(jié)束后美國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)飛行員向他們子女（“嬰兒潮”一代）傳承飛行愛(ài)好

24、是美國(guó)通用航空數(shù)十年順景的人口基礎(chǔ)。</p><p>　　互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，通用航空需要與虛擬世界競(jìng)爭(zhēng)年輕人的注意力。一切皆有可能的積極心態(tài)、對(duì)新鮮事物的嘗試欲望、對(duì)機(jī)械和物理加速度的愛(ài)好是我國(guó)改革開(kāi)放后這一代人的鮮明特征，如果這一代人不能培養(yǎng)出通用航空的基本愛(ài)好人口，通用航空失去十年，很有可能失去的就是兩代人。</p><p>　　我國(guó)通用航空發(fā)展的現(xiàn)實(shí)路徑</p><p&

25、gt;　　1. 社會(huì)公益服務(wù)優(yōu)先。通用航空根據(jù)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值以及國(guó)家重視程度上的差異，有一個(gè)開(kāi)發(fā)的先后次序。作業(yè)類通用航空直接服務(wù)于社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，是不同發(fā)達(dá)程度國(guó)家都支持的通用航空業(yè)務(wù)。在多數(shù)國(guó)家，作業(yè)航空首先發(fā)展，我國(guó)從上世紀(jì)五十年代就已開(kāi)始提供作業(yè)服務(wù)。通用航空社會(huì)公益性服務(wù)包括應(yīng)急救援、醫(yī)療急救、文化體育以及提供偏遠(yuǎn)區(qū)域交通的基本航空服務(wù)等公益性服務(wù)飛行，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、社會(huì)服務(wù)較為完善國(guó)家出現(xiàn)的航空類型，德國(guó)為代表的部分發(fā)達(dá)

26、國(guó)家建立了較為完善的通用航空公益服務(wù)體系，但并未發(fā)展出與其經(jīng)濟(jì)體量相當(dāng)?shù)乃饺撕娇?。消費(fèi)類通用航空應(yīng)用于交通、消費(fèi)和私人飛行是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)高度發(fā)展的標(biāo)志，相對(duì)富裕的人口是消費(fèi)類通用航空發(fā)展的社會(huì)基礎(chǔ)，基礎(chǔ)設(shè)施完善是消費(fèi)類通用航空發(fā)展的前提，目前僅美國(guó)、加拿大等少數(shù)國(guó)家發(fā)展出較為完善的私人航空。</p><p>　　我國(guó)正處于通用航空從第一階段向第二階段發(fā)展的時(shí)期，隨著國(guó)家關(guān)注提供公共服務(wù)和公共產(chǎn)品、補(bǔ)上民生短板，通

27、用航空有望在其中發(fā)揮工具性優(yōu)勢(shì)，例如，北京“999”急救中心采購(gòu)專業(yè)醫(yī)療急救直升機(jī)并在京津冀地區(qū)選址布設(shè)了89個(gè)急救飛行臨時(shí)起降點(diǎn)，這類政府支持的通用航空公益服務(wù)有利于獲得軍、民航和社會(huì)各界的支持，并且可以為消費(fèi)類通用航空的發(fā)展鋪墊基礎(chǔ)設(shè)施。傳統(tǒng)作業(yè)機(jī)場(chǎng)偏離人口聚居區(qū)，難以為消費(fèi)類通用航空發(fā)展提供物理距離和心理距離都足夠近的通用機(jī)場(chǎng)，而在完善的飛機(jī)托管、維修、燃油加注、飛行計(jì)劃申請(qǐng)等公共服務(wù)體系建立之前，我國(guó)消費(fèi)類通用航空還缺乏規(guī)?；l(fā)

28、展的基礎(chǔ)。</p><p>　　受政策的中短期影響，前幾年增長(zhǎng)快速的公務(wù)航空會(huì)有一段停滯期，農(nóng)林作業(yè)類航空將保持溫和增長(zhǎng)，以石油平臺(tái)服務(wù)為主的工業(yè)作業(yè)回暖要等到下一輪能源景氣周期，社會(huì)服務(wù)類通用航空會(huì)成為我國(guó)通用航空新階段發(fā)展的重點(diǎn)。但也應(yīng)看到，政府主導(dǎo)的社會(huì)公益服務(wù)畢竟規(guī)模有限，只能作為啟動(dòng)市場(chǎng)，通用航空要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展最終還是要走入商業(yè)和大眾市場(chǎng)獲得最大的發(fā)展動(dòng)力。</p><p>　

29、　資料來(lái)源：中國(guó)民航管理干部學(xué)院根據(jù)中國(guó)民航局《中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)》的通用航空分類飛行總量及通用航空作業(yè)價(jià)格數(shù)據(jù)整理而成。</p><p>　　2. 基礎(chǔ)設(shè)施先行。通用航空的效用不僅取決于航空器，也取決于機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施。我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)不僅在于數(shù)量上缺乏，更大的問(wèn)題是沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。按照500公里有效航程計(jì)算，如果機(jī)場(chǎng)布局密度達(dá)不到航程要求，通用航空器就難以轉(zhuǎn)場(chǎng)成為真正的交通運(yùn)輸工具。此外，通用航空機(jī)場(chǎng)、油料等基礎(chǔ)設(shè)施可

30、以公平、有效地降低所有用戶的成本，通用航空的商業(yè)模式也依托于能夠有效覆蓋客戶的基礎(chǔ)設(shè)施，例如距離居民100公里的機(jī)場(chǎng)只能適用于乘坐航班，10公里量級(jí)距離的機(jī)場(chǎng)可以被居民應(yīng)用于學(xué)習(xí)飛行、體驗(yàn)與偶爾的短途飛行，如果機(jī)場(chǎng)的距離在1公里量級(jí)，通用航空就適合于日常使用甚至通勤使用，國(guó)外比較成熟的“航空小鎮(zhèn)”就是通用機(jī)場(chǎng)+住宅的綜合體，提供居住、交通（或愛(ài)好）的高端需求一體解決方案。</p><p>　　“十二五”期間我國(guó)通

31、用航空鼓勵(lì)政策和投資集中在產(chǎn)業(yè)的供給端，降低準(zhǔn)入門(mén)檻、放松引進(jìn)航空器審批制度使得行業(yè)投資集中在見(jiàn)效快的買(mǎi)飛機(jī)、籌建企業(yè)上，而在能有效提升通用航空需求的基礎(chǔ)設(shè)施投資相對(duì)滯后，各級(jí)政府對(duì)通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)支持力度不足，需求側(cè)的政策與投資有待加強(qiáng)。</p><p>　　展望未來(lái)，國(guó)家支持通用航空發(fā)展應(yīng)當(dāng)從鼓勵(lì)飛機(jī)引進(jìn)、企業(yè)補(bǔ)貼等“有形的手”推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式，轉(zhuǎn)變?yōu)橹С只A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和逐步清除體制機(jī)制障礙，用“無(wú)形的手

32、”更長(zhǎng)遠(yuǎn)和可持續(xù)地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。</p><p>　　3.為政策“裝上牙齒”。改革要點(diǎn)題，更要破題，未來(lái)的改革能否推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，一看“牙齒”能不能咬合，建立相關(guān)部委之間的協(xié)調(diào)機(jī)制，另一個(gè)是看“牙齒”能不能咬住，建立政策績(jī)效評(píng)估機(jī)制。</p><p>　　應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)，建立跨部委協(xié)調(diào)機(jī)制，聯(lián)合制定通用航空發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)上下游、運(yùn)營(yíng)與保障、地方與行業(yè)政府之間的協(xié)調(diào)，形

33、成政策合力與協(xié)同效益。以通用航空制造業(yè)為例，一個(gè)產(chǎn)業(yè)的自主制造能力是運(yùn)營(yíng)業(yè)規(guī)?；l(fā)展的有力支持，自主制造和全壽命周期的產(chǎn)品支持能力可以有效降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，尤其是對(duì)于我國(guó)這樣工業(yè)體系完整、市場(chǎng)體量巨大的國(guó)家，通用航空的自主制造能力絕非可有可無(wú)。但目前階段，我國(guó)通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)的發(fā)展會(huì)先于制造業(yè)，我國(guó)制造商期望模仿華為、大疆的“兩頭在外”、出口為先的發(fā)展模式并不現(xiàn)實(shí)，一方面全球活塞類、渦漿類通用航空器市場(chǎng)需求維持在低位，傳統(tǒng)的塞斯納、西銳等

34、制造商還處于去產(chǎn)能階段，我國(guó)低端制造業(yè)難以在國(guó)外獲得規(guī)模和成本優(yōu)勢(shì)，而在高端公務(wù)機(jī)制造還面臨國(guó)外技術(shù)壟斷和技術(shù)壁壘。這就需要在綜合利用國(guó)際市場(chǎng)和發(fā)展自主產(chǎn)業(yè)之間進(jìn)行合理的平衡，有一點(diǎn)是肯定的，強(qiáng)健的運(yùn)營(yíng)業(yè)才是我國(guó)制造業(yè)發(fā)展的基石。</p><p>　　改革績(jī)效評(píng)估上應(yīng)盡可能參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)建立起基本的績(jī)效指標(biāo)，例如國(guó)際民航組織對(duì)空中交通管理的11個(gè)績(jī)效評(píng)估指標(biāo)等，就可以引入到政策制定與績(jī)效考核中。建議制定規(guī)則統(tǒng)計(jì)我國(guó)

35、通用航空使用報(bào)告空域、監(jiān)視空域（僅需報(bào)備飛行計(jì)劃）和管制空域（需申報(bào)飛行計(jì)劃）的飛行比例、我國(guó)通用航空飛行計(jì)劃審批的平均時(shí)間、通用航空飛行準(zhǔn)時(shí)放行率等核心指標(biāo)，客觀地評(píng)估我國(guó)低空空域使用的便捷性與審批時(shí)效性，評(píng)估結(jié)果最好能向社會(huì)公布，引導(dǎo)企業(yè)和個(gè)人到空域更寬松的區(qū)域生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。此外也應(yīng)對(duì)各部委已出臺(tái)政策進(jìn)行客觀的效果審查，重點(diǎn)是考核相關(guān)改革在降低企業(yè)負(fù)擔(dān)方面的作用，建立量化指標(biāo)，對(duì)行政相對(duì)人開(kāi)展政策滿意度調(diào)研，對(duì)未達(dá)到預(yù)期效果的政策應(yīng)從政