《道路勘測設計》課程設計--三級新建公路設計方案

1、<p>　　《道路勘測設計》課程設計說明書</p><p>　　The instruction booklet of the path survey curriculum designs</p><p>　　作 者 姓 名： </p><p>　　專業(yè)、班級 ： 道橋08-5班 </p><p>

2、;　　學 號 ： 1111111111111 </p><p>　　指 導 教 師： </p><p>　　設 計 時 間： 2011.1.8-2011.1.16</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 設計總說明1</p><p&

3、gt;　　1.1目的和要求：1</p><p>　　1.2設計依據(jù)：1</p><p>　　1.3公路設計概況：1</p><p>　　1.4平面設計標準的確定1</p><p>　　1.5路線起訖點2</p><p>　　1.6沿線自然地理概況2</p><p>　　2 道路參

4、數(shù)3</p><p>　　2.1 道路等級的確定3</p><p>　　2.2 公路技術標準的確定3</p><p>　　2.3 控制要素4</p><p>　　2.4平面設計技術指標4</p><p>　　2.4.1圓曲線最小半徑4</p><p>　　2.4.2圓曲線最大半徑5

5、</p><p>　　2.4.3圓曲線半徑的選用5</p><p>　　2.4.4平曲線最小長度5</p><p>　　2.4.5緩和曲線技術要求5</p><p>　　2.4.6平曲線要素的確定6</p><p>　　2.4.7初步設計的平曲線加樁8</p><p>　　2.4.8曲

6、線主點樁號計算8</p><p>　　2.5 路線方案的擬定與比較9</p><p>　　2.5.1選線的依據(jù)：9</p><p>　　2.5.2 選線的原則：9</p><p>　　2.5.3 兩方案綜述10</p><p>　　2.5.4方案比較11</p><p>　　2.5.

7、5 兩方案比選結果11</p><p>　　2.6道路平面設計11</p><p>　　2.6.1平面選線的原則：12</p><p>　　2.7道路縱斷面設計12</p><p>　　2.7.1、縱坡設計的一般要求12</p><p>　　2.7.2、最大縱坡13</p><p>

8、　　2.7.3、最小縱坡14</p><p>　　2.7.4、坡長限制14</p><p>　　2.7.5、平、縱組合的設計原則15</p><p>　　2.7.6、平、縱組合的基本要求15</p><p>　　2.7.7、縱面線形設計中應注意避免的組合：16</p><p>　　2.8道路橫斷面設計16&

9、lt;/p><p>　　2.8.1行車視距17</p><p>　　2.9土石方量計算及調配17</p><p>　　2.9.1土石方數(shù)量計算18</p><p>　　3 設計圖紙及計算說明部分19</p><p>　　3.1計算說明部分（附表）19</p><p>　　3.2圖紙部分（

10、附圖）19</p><p><b>　　致 謝20</b></p><p>　　參 考 文 獻21</p><p><b>　　1 設計總說明</b></p><p><b>　　1.1目的和要求：</b></p><p>　　道路工程課程設

11、計是專業(yè)教學的一個重要環(huán)節(jié)，包括道路路線設計和路面結構設計兩部分。通過本次課程設計，要求熟悉公路設計規(guī)范，理解、掌握《道路勘測設計》的基本概念，綜合運用本課程和其他有關課程的基本知識和基本操作技能，使所學知識進一步鞏固、深化和發(fā)展；學習道路路線設計的一般方法和步驟。通過設計，培養(yǎng)學生初步具備正確的設計思想和動手的能力，使學生具有初步的工程設計概念；培養(yǎng)學生具備道路路線設計的基本技能。</p><p>　　根據(jù)設計

12、所給資料，進行平、縱、橫斷面設計及其組合處理，完成土石方計算與調配，編制直線、曲線及轉角一覽表，路基設計表，路基土石方數(shù)量計算表；進行路面結構類型選擇，并確定各結構層的合理厚度。</p><p><b>　　1.2設計依據(jù)：</b></p><p>　　根據(jù)河南理工大學土木工程專業(yè)道路工程方向《道路勘測設計指導書》。</p><p>　　1.3

13、公路設計概況：</p><p><b>　　公路等級：三級公路</b></p><p>　　交通量：平均晝夜交通量為2500～4500輛</p><p><b>　　設計年限：10年</b></p><p>　　設計車速：40km/小時</p><p>　　1.4平面設計標準

14、的確定</p><p>　　1、根據(jù)設計任務書要求，本路段按三級公路技術標準勘察、設計。設計車速為40公里/小時，路基雙幅兩車道，寬8.5米。</p><p>　　2、設計執(zhí)行的部頒標準、規(guī)范有：</p><p>　　《公路工程技術標準》JTGB01-2003</p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》JTGD20-2006</p>

15、<p>　　《公路路基設計規(guī)范》JTGD30-2004</p><p><b>　　1.5路線起訖點</b></p><p>　　地形圖比例尺：1：2000；公路等級：三級；起點樁號K0+000，坐標終點樁號K0+568.359，坐標起點高程：470米，終點高程：450米。</p><p>　　1.6沿線自然地理概況</p&

16、gt;<p>　　山嶺地區(qū)山高谷深、坡陡流急地面自然坡度大（20o以上）、地形復雜，日溫差和年溫差較大、暴雨多、河流水位變化幅度大等特點。山嶺地區(qū)路線彎多坡陡、標準低、工程量大，由于受山嶺區(qū)地形、水文、地質、氣候等因素的影響，道路平、縱、橫都受限制。</p><p>　　本地區(qū)地勢西北高，東南低。低山、丘陵與平原交相接壤，地貌類型多樣。丘陵臺地土壤主要是赤紅壤，土層較為深厚，富含有機質；平原則為深厚

17、肥沃的水稻土，潛在肥力高，是本區(qū)主要的農業(yè)土壤，為稻谷、甘蔗、水果、蔬菜、花卉等賴以生長的基礎。 </p><p>　　本區(qū)屬南亞熱帶季風氣候區(qū)，溫和多雨，陽光充足。全年日照時數(shù)平均為1732-2003小時。年平均氣溫21．8℃-23．2℃，最冷為1月，月平均氣溫為12．9℃-13．7℃；最熱為7月，月平均氣溫為28．1℃-28．3℃，極端最高氣溫為38°12，極端最低氣溫為0．5℃。全年無霜期達354

18、天。年平均降雨量1600~2700毫米，有利于農作物的生長。夏秋盛吹偏南風，高溫多雨；冬春常吹偏北風，干冷少雨。全年降雨量70％集中在4月至9月，形成明顯的雨季汛期。夏秋，沿海一帶常常受到臺風洪澇侵襲，臺風風力最大可達12級。風災洪澇是主要的自然災害。</p><p><b>　　2 道路參數(shù)</b></p><p>　　2.1 道路等級的確定</p>

19、<p>　　根據(jù)所給資料，參照《公路工程技術標準》JTGB01-2003（以下簡稱《標準》）、《公路路線設計規(guī)范》JTGD20-2006（以下簡稱《路線規(guī)范》）確定路線的設計等級，本路段按三級公路技術標準勘察、設計。設計車速為40Km/小時，路基單幅雙車道，寬8.5米。設計使用年限10年。</p><p>　　2.2 公路技術標準的確定</p><p>　　本路段按三級公路標

20、準測設，設計車速40KM/h，測設中在滿足《公路路線設計規(guī)范》及在不增加工程造價的前提下，充分考慮了平、縱、橫三方面的優(yōu)化組合設計，力求平面線型流暢，縱坡均衡，橫斷面合理，以達到視覺和心理上的舒展。</p><p>　　經調查該地區(qū)近期交通量資料如下：</p><p>　　表2. 1 交通量資料</p><p>　　查《公路工程技術標準》得小客車和中型載重汽車折算系

21、數(shù)如下：</p><p>　　表2.2汽車折算系數(shù)</p><p>　　交通增長率：γ=5%</p><p><b>　　道路必經點：無要求</b></p><p><b>　　2.3 控制要素</b></p><p>　?。?）道路等級：三級</p><

22、p>　　（2）設計車服務車速：40km/min。</p><p>　　2.4平面設計技術指標</p><p>　　2.4.1圓曲線最小半徑</p><p><b>　　極限最小半徑</b></p><p><b>　?、谝话阕钚“霃?lt;/b></p><p>　　平面線形

23、中一般非不得已時不使用極限半徑，因此《規(guī)范》規(guī)定了一般最小半徑。</p><p><b>　　不設超高最小半徑</b></p><p>　　當圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。圓曲線半徑要求如表2.41所示</p><p>　　表2.3 圓曲線半徑要求 </p

24、><p>　　2.4.2圓曲線最大半徑</p><p>　　選用圓曲線半徑時，在地形條件允許的條件下，應盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設不利，所以圓曲線半徑不可大于10000米。</p><p>　　2.4.3圓曲線半徑的選用</p><p>　　在設計公路平面線形時，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用了不需設超高的大半徑曲線，最

25、大半徑為200米，極限最小半徑及一般最小半徑均未采用。</p><p>　　2.4.4平曲線最小長度</p><p>　　公路的平曲線一般情況下應具有設置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長度；平曲線的最小長度一般不應小于2倍的緩和曲線的長度。由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線的長度不應短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線要求其長度不短于6s的行駛距離。平曲線內圓曲線

26、的長度一般不應短于車輛在3s內的行駛距離。</p><p>　　2.4.5緩和曲線技術要求</p><p>　　緩和曲線的最小長度一般應滿足以下幾方面：</p><p>　　離心加速度變化率不過大;</p><p>　　控制超高附加縱坡不過陡;</p><p>　　控制行駛時間不過短;</p><p

27、><b>　　符合視覺要求;</b></p><p>　　因此，《規(guī)范》規(guī)定：平原微丘區(qū)三級公路緩和曲線最小長度為40m.。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當圓曲線半徑大于或等于不設超高圓曲線最小半徑時，可不設緩和曲線。如表2.4所示為平面交點相關參數(shù)。</p><p><b>　　表2.4</b></p><p>

28、　　平面設計計算有關內容及計算公式</p><p>　　(1)、交點間距、坐標方位角及轉角值的計算：</p><p>　　設起點坐標為，第個交點坐標為，則：</p><p>　　2.4.6平曲線要素的確定</p><p><b>　　圓曲線要素及其計算</b></p><p>　　根據(jù)汽車行駛在曲

29、線上力的平衡式得：</p><p>　　式中：V---行車速度（km/h）;</p><p><b>　　---橫向力系數(shù)；</b></p><p><b>　　---超高橫坡度。</b></p><p><b>　　主點樁號的計算</b></p><p&g

30、t;　　<1>直線上中樁坐標計算：</p><p>　　設交點坐標為，交點相鄰兩直線方位角分別為， 則：</p><p>　　設直線上加樁里程為，，為曲線起點、終點里程，則前直線上任意點坐標為：</p><p>　　后直線上任意點的坐標為：</p><p>　　<2>單曲線內中樁坐標計算：</p><

31、;p>　　曲線上任意一點的切線橫距為：</p><p>　　式中：——緩和曲線上任意點到點的曲線長；</p><p><b>　　——緩和曲線長度。</b></p><p>　　第一緩和曲線（）上任意點坐標</p><p>　　式中：——轉角符號，右偏時為“+” ，左偏時為“-” 。</p><

32、p>　?、趫A曲線內任意點坐標（）：</p><p>　　式中：——圓曲線上任意點至點的曲線長；</p><p>　　——轉角符號，右偏時為“+” ，左偏時為“-” 。</p><p>　?、鄣诙徍颓€（）內任意點坐標：</p><p>　　式中：——第二緩和曲線內任意點至點的曲線長。</p><p>　　(2)

33、、曲線要素計算：</p><p>　　2.4.7初步設計的平曲線加樁</p><p>　　在路線選定和曲線計算完成之后，要將路線加樁，直線段為100米加樁，曲線段為20米加樁。由于采用軟件進行上述工作，本設計為20米加樁。</p><p>　　2.4.8曲線主點樁號計算</p><p>　　計算結果詳見附表 “直線、曲線轉角表”。</p

34、><p>　　2.5 路線方案的擬定與比較</p><p>　　2.5.1選線的依據(jù)：</p><p>　　(1) 道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術標準，結合當?shù)氐牡匦巍⒌刭|、地物及其它沿線條件和施工條件等，選定一條技術上可行、經濟上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。</p><p>　　(2) 選線是道路路線形設計的重要環(huán)節(jié)，選線的

35、好壞直接影響著道路的使用質量和工程造價。選線是一項涉及面廣、影響因素多、政策性和技術性都很強的工作。</p><p>　　2.5.2 選線的原則：</p><p>　　(1) 在路線設計的各個階段，應運用先進的手段對路線方案進行深入、細致地研究，在方案論證、比較的基礎上，選定最優(yōu)的路線方案。</p><p>　　(2) 路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，

36、使工程數(shù)量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術指標，不宜輕易采用低限指標，但也不應片面追求高指標。</p><p>　　(3) 選線應與農田基本建設相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產田、經濟作物田或經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。</p><p>　　(4) 通過名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調，并適當

37、照顧美觀。注意保護原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史 文物遺址。</p><p>　　(5) 選線時應對沿線的工程地質和水文地質進行深入的勘探，查清其對道路工程的影響程度。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應慎重對待。一般情況下，路線應設法繞避；當路線必須穿過時，應選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p>　

38、　(6) 選線時應重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑以及汽車運行所產生的影響與污染等問題，具體應注意以下幾個方面：</p><p>　　1）路線對自然環(huán)境與資源可能產生的影響。</p><p>　　2）占地、房屋拆遷所帶來的影響。</p><p>　　3）路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設施造成分割，而產生的影響。</p><p&

39、gt;　　4) 噪聲對居民生活的影響。</p><p>　　5）汽車尾氣對大氣、水源、農田所造成的影響。</p><p>　　6）對自然環(huán)境、資源的影響和污染的防治措施及其對政策實施的可能性。</p><p>　　根據(jù)給定的等高線地形圖，采用紙上定線的方法研究路線的可能方案，并經過比較論證確定最后路線方案。</p><p>　　山區(qū)路線依行經

40、地區(qū)的地貌地質和地形特征，可能有越嶺線、山坡線、沿溪線和山脊線，此時可根據(jù)地形圖研究可能的路線布局型式。</p><p>　　山區(qū)公路的選線一段應按：圖2.1方案示意圖</p><p><b>　　(1) 全面布局；</b></p><p>　　(2) 逐段安排路線；</p><p>　　(3) 具體

41、定線三個步驟進行。</p><p>　　2.5.3 兩方案綜述</p><p>　　兩方案示意圖如圖1所示</p><p>　　方案1（即既定方案）選擇路線為，沿河自然布線，地形起伏不大，不通過通過村莊，不占用居民區(qū)，減少了對居民區(qū)的噪聲污染，同時也盡量避免占用農田和破壞植被，填挖方相對較少，減少了施工工作量，同時也減少了施工花費，最后展線至終點。</p>

42、;<p>　　方案2（比選方案）穿過重丘區(qū)，起伏嚴重，各點高差相對較大，施工難度大，施工花費較多，同時占用太多良田，又通過一建筑小學，對學校會造成噪聲污染，還有與第一方案相比路線太長，而土石方量也太大。</p><p><b>　　2.5.4方案比較</b></p><p>　?。?方案1的優(yōu)點：因為方案1基本避開了山丘高差大的地區(qū)而沿河走，所以減少了大

43、量的挖方量；路線行進地區(qū)地勢平坦，視野開闊，視線通暢，駕駛時視覺感受較好；路線行進方向高差較小，有利于設置標準較高的縱斷面，有利于行車；路線較短，有利于降低造價。</p><p>　　方案1的缺點：因為經過的是水田，需解決可能發(fā)生道路路基進水導致的穩(wěn)定性下降的問題，故不宜以低填方通過，為了保持路基填土最小安全高度，不可避免的會有大的填方量；較高路基占用的水田面積較大。同時通過管線，需要設置相應的防治破壞措施，從而

44、加大了造價和施工的難度。</p><p>　　方案2優(yōu)點：基本不穿過村莊，有利于減少噪聲污染，同時也是沿等高線放線，有利于減少土石方量。</p><p>　　方案2的缺點：路線較直，長度較長，造價高因為經過重丘，開挖路基較多，施工難，不夠經濟，挖方量很大；施工難度較高；地形復雜，施工不便，施工速度較慢；路線沿線地面高差較大，道路坡度較大，縱斷面不理想；路線在較長挖方段中通過時，容易出現(xiàn)視距

45、不夠、視覺壓抑等問題；較大的挖方量和較高的挖方高度，容易出現(xiàn)難以預料的工程地質危害。</p><p>　　2.5.5 兩方案比選結果</p><p>　　綜合比較以上兩方案各自的優(yōu)缺點，最終選擇方案1為最終設計方案。</p><p><b>　　2.6道路平面設計</b></p><p>　　根據(jù)小比例尺等高線地形圖

46、所確定的路線方案，即可在較大比例尺的等高線地形圖上進行詳細的精確定線，此時可按交角點的偏角，結合地形地物確定平曲線半徑及其要素，鑒于時間所限，平面設計長度可取1公里。</p><p>　　直線、圓曲線及緩和曲線為道路線形的基本組成要素，諸如直線最大長度、緩和曲線最小長度、緩和段長度的規(guī)定等均應從行車安全視覺舒順出發(fā)滿足要求并通過計算分析確定。平面線形的樁距應按照規(guī)定并對地物及地形變化給予加樁。</p>

47、<p>　　曲線段的設置影響平面視距，此時應結合縱橫斷面的設計進行視距的驗算，取得視距的保證。</p><p>　　2.6.1平面選線的原則：</p><p>　　(1)、在道路設計的各個階段，應運用各種先進手段對路線方案作深入、細致的研究，在多方案論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　(2)、路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速

48、的前提下，做到工程量小、造價低、運營費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡可能的采用較高的技術指標。不輕易采用極限指標，也不應為了采用較高指標而使得工程量過分增大。</p><p>　　(3)、選線應能滿足國家或地方建設對路線使用任務、性質的要求，保證路線能夠加強居民區(qū)特別是經濟較發(fā)達地區(qū)的之間的聯(lián)系，同時也應注意同農田等基本建設相配合，盡量少占用農田，避免可多的拆遷工程。</p>

49、;<p>　　(4)、在選線過程中，對嚴重不良地質路段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼及排水不良等特殊地區(qū)，應慎重對待，一般情況下應設法繞避，如必須穿過時，應選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p>　　2.7道路縱斷面設計</p><p>　　沿著路中線豎向剖切、再行展開即得到了路線的縱斷面。路線縱斷面一般情況下是一條在豎向上有起伏的空間線形。&

50、lt;/p><p>　　縱斷面設計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀粭l件以及工程經濟性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀， 以便達到行車安全、迅速、經濟與舒適的目的</p><p>　　2.7.1、縱坡設計的一般要求</p><p>　　(1)縱坡設計必須滿足《標準》中的各項規(guī)定與要求。</p><p>　　(2)為保證車輛能以

51、一定速度安全、順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用《規(guī)范》中的極限縱坡值，并留有一定的余地。 </p><p>　　(3)設計應對沿線地形、地質、水文、地下管線、氣候和排水等進行綜合考慮，并根據(jù)需要采取適當?shù)募夹g措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。</p><p>　　(4)一般情況下縱坡設計應盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低工程造價和節(jié)省用地。</

52、p><p>　　(5)山嶺重丘區(qū)的縱斷面設計應考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段的填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設計應滿足最小填土高度的要求，以保證路基的穩(wěn)定性。</p><p>　　(6)高速公路和一級公路，應考慮通道、農田水利等方面的要求；低等級公路，應注意考慮民間運輸、農業(yè)機械等方面的要求。</p><p>　　2.7.2、最大縱坡</p

53、><p><b>　　(1)概念</b></p><p>　　最大縱坡是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值。</p><p>　　它是道路縱斷面設計的重要控制指標。在山嶺重丘區(qū)，它直接影響著路線的長短、線形的好壞、道路使用的質量、工程數(shù)量和運輸成本等。</p><p>　　(2)最大縱坡的影響因素</p>

54、<p>　　各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛行駛的安全性、以及工程經濟與運營經濟等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定的.</p><p>　　各級公路最大縱坡的規(guī)定見表2.5所示</p><p>　　表 2.5 各級公路最大縱坡</p><p>　　2.7.3、最小縱坡</p><p>　　

55、挖方路段以及其它橫向排水不良路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。各級公路均應設置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。</p><p>　　當必須設計平坡或縱坡小于0.3%時，邊溝應作縱向排水設計。</p><p>　　注：干旱少雨地區(qū)的最小縱坡可不受此限制。</p><p>　　2.7.4、坡長限制</p><p>　　

56、根據(jù)希望速度V1和容許速度V2，可以得出對應于V1的“理想的最大縱坡”i1和對應于V2的“不限長度的最大縱坡”i2。</p><p>　?。?）小于i1 的縱坡稱為緩坡，汽車在緩坡上可以加速行駛；</p><p>　　（2）大于i1的縱坡稱之為陡坡。</p><p>　　1)當 i＜i2的縱坡，汽車在其上行駛時，設初速為V1，則終速不會低于V2；</p>

57、<p>　　2)當 i＞i2的縱坡，應對其長度進行限制。</p><p><b>　　a.最小坡長限制 </b></p><p>　　最小坡長的限制主要是從汽車行駛平順性和布設豎曲線的要求考慮的?！稑藴省?《城規(guī)》規(guī)定，各級道路最小坡長應按表2.6選用。</p><p>　　注：在平面交叉口、立體交叉的匝道以及過水路面地段，最小坡

58、長可不受此限。</p><p>　　表2.6 最小坡長限制</p><p><b>　　b.最大坡長限制 </b></p><p>　　道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛的影響很大。縱坡越陡，坡長越長，對行車影響也將越大。</p><p>　　所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低允許速度時所行駛的

59、距離。</p><p>　　《標準》規(guī)定的最大坡長見下表2.7</p><p>　　表 2.7 各級公路縱坡長度限制 （m）</p><p>　　2.7.5、平、縱組合的設計原則</p><p>　　(1)．應保持線形在視覺上連續(xù)性，能自然地引導駕駛員的視線，使之在高速行駛的情況下，能安全舒適的行車。道路線形不應使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷

60、失誤。為此，要避免在視線所及的路段內，出現(xiàn)轉折、錯位、突變、遮斷等不好的線形。</p><p>　　(2)．保持平、縱線形的技術指標大小均衡，使線形在視覺和心理方面保持協(xié)調。</p><p>　　在保證有足夠視距的前提下，對于高速公路、一級公路、平原區(qū)二級公路，駕駛員在任意點上所能看到前方平面線形彎曲一般不應超過兩個、縱面起伏不應超過三個。</p><p>　　(3

61、)．選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩ＴO計時要注意縱坡不要接近水平狀態(tài)；同時，應避免形成合成坡度過大的線形。</p><p>　　(4)．注意與道路周圍自然環(huán)境和景觀的配合。</p><p>　　(5)．良好的組合可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度；適宜的景觀設計還能起到誘導視線的作用。</p><p>　　2.7.6、平、縱組合的基本要求

62、 </p><p><b>　　(1)平包豎 。</b></p><p>　　(2)平曲線與豎曲線對應關系曲中點與變坡點相重合最好；錯開不超過平曲線的1/4 時較好，超過其 1/4時很差；豎曲線起終點分別置于兩條緩和曲線上。</p><p>　　(3)平、豎曲線半徑均較小時不宜重合。</p><p>　　(4)平、豎

63、曲線半徑大小要均勻。</p><p>　　(5)選擇適宜的合成坡度，，一般最大合成坡度不大于8%，最小坡度不宜小于0.5%。</p><p>　　2.7.7、縱面線形設計中應注意避免的組合：</p><p>　　(1)除V<40km/h避免凸凹豎曲線插入小半徑平曲線。</p><p>　　(2)避免豎曲線與反向平曲線的變曲點相重合。&l

64、t;/p><p>　　(3)在長直線或長平曲線內，盡量設計成直坡線。</p><p>　　(4)避免片面上的變向點比擬面上變坡點多。</p><p>　　(5)避免小半徑豎曲線與回旋曲線相重合。</p><p>　　(6)避免小半徑豎曲線與回旋線相重合的線形。</p><p>　　(7)避免在長直線上設置長的下坡凹形曲線路

65、段。</p><p>　　2.8道路橫斷面設計</p><p>　　道路橫斷面設計的基本要求：</p><p>　　(1)公路橫斷面設計應最大限度地降低路堤高度，減小對沿線生態(tài)的影響，保護環(huán)境，使公路融入自然。條件受限制不得已而出現(xiàn)高填、深挖時，應同架橋、建隧、分離式路基等方案進行論證比選。　　 (2)路基斷面布設應結合沿線地面橫坡、自然條件、工程地質條件等進行設

66、計。自然橫坡較緩時，以整體式路基斷面為宜。橫坡較陡、工程地質復雜時，高速公路宜采用分離式路基斷面。 　　 (3)整體式路基的中間帶寬度宜保持等值。當中間帶的寬度增減時，應設置過渡段。過渡段以設在回旋線范圍內為宜，長度應與回旋線長度相等。條件受限制時，過渡段的漸變率不應大于1／100。 　　 (4)整體式路基分為分離式路基或分離式路基匯合為整體式路基時，其中間帶的寬度增寬或減窄時，應設置過渡段。其過渡段以設置在圓曲線半徑較大的路段為宜

67、。</p><p>　　按照平縱斷面的設計，可取其中l(wèi)公里左右做橫斷面設計，該段范圍內所有樁號的橫斷面地面線，除規(guī)定的路基路面寬度外應照各樁斷面的地形質情況確定邊坡度、邊溝形狀尺寸，繪出橫斷面的設計線(即“戴帽子”)，繪出各樁號的橫斷面圖。</p><p>　　路拱的型式應按道路等級、性質及道路寬度，采用直線橫坡或方程式不同的路拱(橫坡)曲線。</p><p>　　

68、高填深挖路段需設擋土墻等防護工程外，應按規(guī)定計算或參照標準圖設計。</p><p><b>　　2.8.1行車視距</b></p><p>　　行車視距是否充分，直接關系著行車的安全與速度，它是公路使用質量的重要指標之一。</p><p>　　行車視距可分為：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。</p><p>　　

69、《規(guī)范》規(guī)定，三級公路設計視距應滿足會車視距的要求，其長度應不小于停車視距的兩倍。工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行駛措施。</p><p>　　對于平原微丘區(qū)三級公路，停車視距St取40 m，超車視距Sc一般值取200m，低限值取150m。</p><p>　　2.9土石方量計算及調配</p><p>　　橫斷面設計完后，就要計算

70、各樁號的土石方量。表面0.25m為腐植土，不能利用，所以單獨計算。在進行土石方調運時，注意以下幾點：</p><p><b>　　首先考慮本樁利用。</b></p><p>　　盡可能避免和減少上坡運土。</p><p>　　當運距超過500m時，考慮采用外借的方式。</p><p>　　土石方調配，首先按教材所述要求，

71、將有關數(shù)據(jù)計算出，然后在路基土石方數(shù)量計算表上進行圖示法調配，調配中要用公式：</p><p>　　填方=本樁利用+填缺</p><p>　　挖方=本樁利用+挖余</p><p>　　進行閉合核實，調配完成要進行閉合驗算，公式為：</p><p>　　填缺=遠運利用+借方</p><p>　　挖余=遠運利用+廢方<

72、;/p><p>　　2.9.1土石方數(shù)量計算</p><p>　　若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定斷面之間為一棱柱體，其體積的計算公式為：</p><p>　　計算結果詳見附表路基土石方數(shù)量計算表</p><p>　　3 設計圖紙及計算說明部分</p><p>　　3.1計算說明部分（附表）<

73、/p><p>　　附表1、平面計算（直線、曲線和轉角表）；</p><p>　　附表2、縱斷面計算（設計標高、豎曲線各要素等）；</p><p>　　附表3、路基土石方數(shù)量計算及調配（路基土石方數(shù)量表）；</p><p><b>　　附表4、路基設計表</b></p><p>　　3.2圖紙部分（附圖

74、）</p><p>　　附圖1、道路路線方案圖；</p><p>　　附圖2、道路平面設計圖  1:2 000</p><p>　　附圖3、道路縱斷面圖  橫向1:2000 豎向 1:100</p><p>　　附圖4、道路橫斷面  1:200 </p><p><b&g

75、t;　　致 謝</b></p><p>　　敬愛的xx老師,在這學期剛開始的時候，您就帶領我們進行了我們專業(yè)的認識實習，在實習過程中xx老師和大家就像兄弟姐妹一樣，對大家和藹可親，讓我們對我們專業(yè)有了更深的認識，對于這次的課程設計產生了積極的作用，但是隨著專業(yè)知識的加深，慢慢對專業(yè)知識有了更深的認識，這段時間開始公路設計的時候，里面有許多很重要的東西需要復習加固，于是自己也去翻了一下與我們道路設計相

76、關的書籍。這學期您又帶領我們一起學習了道路勘測設計這門重要的專業(yè)課，我曾經問過您好些關于國道的一些路面構造物，還有關于路塹路堤的問題，正是由于xx老師您的認真嚴謹，我才懂得了其中的奧妙，我非常感謝您在這半年里對我們的諄諄教誨,您為人淳樸,工作勤懇,講課認真嚴謹.在您身上我不僅學到了很多專業(yè)知識還學到了很多人生道理.當然通過道路勘測設計這門課程，我掌握了許多有關知識,如:公路的選線.定線,縱斷面設計,橫斷面設計,平面設計，選線與總體設計，

77、道路平面交叉設計等等,這些知識都將使我終身受益。</p><p>　　在這次課程設計當中,xx老師對我的幫助和指導是極大的 ,可以說沒有xx老師就不會有我這次設計,因為好多關于道路設計的東西還有有相關軟件的使用都不太會，在老師的指導下我才學會了道路設計的各個步驟，并熟練操作緯地三維道路輔助設計系統(tǒng)，雖然我的設計當中還存在著弊端,但我相信,在xx老師的幫助和自己的努力下我會不斷的取得更好的成績。</p>

78、<p>　　在這次設計中同時也感謝給我?guī)椭耐瑢W們，有了他們的耐心講解才有了我這次設計的設計成果，我相信這次設計帶給我的經驗在我以后工作中會起到很大的作用，再次向xx老師表示深深的謝意！</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　[1]. 交通部《公路工程技術標準》（JTJB01-2003），北京：人民交通出版社，2004&

79、lt;/p><p>　　[2]. 交通部《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）,北京：人民交通出版社，2006</p><p>　　[3] 交通部《公路工程勘測規(guī)程》（JTJ061－1999），北京：人民交通出版社，1999;</p><p>　　[4]. 《公路勘測設計》  張雨化主編,北京：人民交通出版社,1996年</p>&l

80、t;p>　　[5]. 《道路勘測設計》 楊少偉主編，北京：人民交通出版社，2004年</p><p>　　[6].  維地道路設計系統(tǒng)說明書。</p><p>　　[7]. 《路基路面工程》 鄧學均主編，北京：人民交通出版社，2008年</p><p>　　[8]. 吳夯《CARD/1使用教程》蘭州大學出版社 2000.6；&