工程經濟課程設計--改建公路工程

1、<p>　　工程經濟與可行性分析</p><p><b>　　課程設計報告</b></p><p>　　項目名稱:漢壽縣軍山鋪經縣城至聶家橋改 </p><p><b>　　建公路工程</b></p><p>　　學生姓名：

2、 </p><p>　　學 號： </p><p>　　班 級: 2010級2班</p><p>　　專 業(yè)： 工程管理 </p><p>　　學 院： </p><p>　　指導教師： </p><

3、;p><b>　　2013年1月</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　課程設計任務書</b></p><p><b>　　項目資料</b></p><p>　　第一章 概述…………………………………………

4、……………1</p><p>　　1.1 項目概況與編制依據………………………………………1 </p><p>　　1.2 研究的主要內容……………………………………………1 </p><p>　　1.3 研究結論…………………………………………………2 </p><p>　　第二章 社會經濟分析及預測……………………………………4 <

5、/p><p>　　2.1 影響區(qū)概況…………………………………………………4 </p><p>　　2.2 項目影響區(qū)社會經濟分析…………………………………4 </p><p>　　2.3項目影響區(qū)社會經濟指標預測……………………………10 </p><p>　　第三章 交通分析及預測………………………………………13</p>&l

6、t;p>　　3.1項目影響區(qū)域交通運輸現狀及發(fā)展………………………13 </p><p>　　3.2項目影響區(qū)域交通運輸預測………………………………18 </p><p>　　3.3交通量分析與預測…………………………………………20 </p><p>　　第四章 經濟評價………………………………………………24 </p><p>　　

7、4.1 財務評價…………………………………………………24 </p><p>　　4.2 國民經濟評價……………………………………………36 </p><p>　　4.3 綜合評價…………………………………………………56 </p><p>　　4.4 存在的問題與建議………………………………………56 </p><p>　　課程設計總結……

8、………………………………………………57</p><p>　　成績鑒定表………………………………………………………58</p><p><b>　　第一章 概 述</b></p><p>　　1.1 項目概況與編制依據</p><p><b>　　1.1.1項目概況</b></p>

9、<p>　　擬建項目“漢壽縣軍山鋪經縣城至聶家橋改建公路工程”位于湖南省常德市漢壽縣境內，起于漢壽縣軍山鋪鎮(zhèn)，至聶家橋鄉(xiāng)，全長66.249km。目前該公路大部分為三級公路，路況較差，通行能力弱，服務水平低，與當地的經濟發(fā)展形勢極不相稱，嚴重影響了區(qū)域與周邊縣市經濟的交流，成為制約漢壽發(fā)揮其資源優(yōu)勢的交通“瓶頸”。為了改變現有公路不適應交通和經濟發(fā)展的狀況，完善區(qū)域公路網布局，提高綜合運輸效率，開發(fā)區(qū)域內豐富資源，促進社會主義新

10、農村建設和區(qū)域經濟發(fā)展，提出本項目建設需求。 </p><p>　　根據擬建項目的使用功能和其在區(qū)域公路網中的地位，結合沿線的地形條件以及預測的遠景交通量，根據《公路工程技術標準》，確定擬改建公路全線采用二級公路技術標準，設計速度為60km/h，路基寬度12m。 </p><p>　　本項目計劃2013年初開工，2014年底竣工通車，施工期為2年</p><p>&

11、lt;b>　　1.1.2編制依據</b></p><p>　?。?）．《公路建設項目可行性研究報告編制辦法》，交運部交規(guī)劃發(fā)178號文，2010年4月。</p><p>　　（2）．《公路建設項目經濟評價方法與參數》，住建部、交運部，中國計劃出版社，2010年9月。</p><p>　　（3）．《建設項目經濟評價方法與參數》（第三版），國家發(fā)改委、

12、建設部，2006年7月。</p><p>　　（4）．《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》，國家發(fā)改委，2003年9月。</p><p>　?。?）．經濟評價項目資料（附后）。</p>&

13、lt;p>　?。?）．指導老師提供的有關的漢壽縣軍山鋪經縣城至聶家橋改建公路工程的資料。</p><p>　　1.2 研究的主要內容</p><p>　　1、社會經濟分析與預測</p><p>　　2、運輸量、交通量分析與預測</p><p><b>　　3、財務評價</b></p><p>

14、;<b>　?、?財務費用計算</b></p><p><b>　?、?財務收入計算</b></p><p>　?、?財務評價盈利能力與清償能力分析</p><p>　?、?財務敏感性分析 </p><p><b>　　4、國民經濟評價</b></p><p

15、>　?、?經濟評價參數和模型的確定</p><p>　　② 經濟評價費用調整及效益計算</p><p>　?、?國民經濟評價指標計算</p><p><b>　?、?經濟敏感性分析</b></p><p>　　5、綜合評價、結論、存在的問題及建議。</p><p><b>　　1.

16、3 研究結論</b></p><p>　　1.3.1 社會經濟預測、交通量預測結論 </p><p>　　根據分析及預測，研究本項目的直接影響區(qū)漢壽縣的社會經濟指表（人口、GDP 、工業(yè)總產值、農業(yè)總產值）如下表。總體來說社會經濟指標是呈上升趨勢的，不過其中人口增長的相對而言要緩慢。</p><p>　　經過分析及預測，研究路段的遠景交通量預測，其研究

17、結果如下表，從下表中我們可以得出，該公路的交通量是一直呈上升趨勢，不過其增長率是在逐漸降低。</p><p>　　遠景交通量預測結果表</p><p><b>　　表1-2</b></p><p>　　1.3.2 經濟評價結論</p><p>　　1.3.2.1 財務評價及敏感性分析結論</p><p

18、>　　該項目的財務評價尚可，從財務評價的角度來說；該項目的抗風險能力較強。 </p><p><b>　　財務評價指標表</b></p><p><b>　　表1-3</b></p><p>　　1.3.2.1 國民經濟評價及敏感性分析結論</p><p>　　國民經濟評價指標及敏感性分析表&

19、lt;/p><p><b>　　表1-4</b></p><p>　　國民經濟評價的詳情如表1—4,通過該表中的社會經濟評價指標我們可知，擋在正常情況下，親惡不收益率為10.8%，效益費用比為1.88，凈現值為23735.83，投資回收期為14.09，當效益下降10%或費用增加10%還是效益下降10%，費用增加10%，該工程的四個國民經濟評價指標都大于0，即意味著該工程任

20、然可行，但是當該項目效益下降20%，費用增加20%是，其凈現值就為負數了，則說明，該項目在此情況下是不可行的。</p><p>　　1.3.3 綜合評價結論</p><p>　　本項目財務效益好，貸款償還能力尚可，國民經濟效益比較樂觀，抗風險能力一般。</p><p>　　第二章 社會經濟分析及預測</p><p><b>　　2.

21、1 影響區(qū)概況</b></p><p>　　漢壽地圖坐標為東經111°42′59″～112°18′，北緯28°36′～29°6′45″。地域上東瀕沅江、南縣，南界資陽、桃江，西接鼎城，北抵西湖農場，與安鄉(xiāng)隔河相望。屬雪峰山脈向洞庭湖平原過渡地帶，南部丘陵屬雪峰山余脈；全境地勢由南向北呈階遞狀下降，以平原為主，水系發(fā)達，平原占49.07%，丘陵崗地占22.44%，

22、其余為水面占28.49%。且該地屬中亞熱帶向北亞熱帶過渡的季風濕潤氣候區(qū)，氣候特征獨具。降水量豐沛?？h境地層由老至新，有冷家溪群、板溪群、震旦系、寒武系、白堊系、第三系、第四系?？h境土壤共分四個土類，包括水稻土、潮土、紅壤和紫色土。全縣土壤總面積305.1萬畝。可分為農業(yè)用地、林業(yè)用地、宜牧地、宜其他地、不宜地五大類。其洪澇、干旱為縣境主要災害。</p><p>　　常德市位于湖南省西北部，東濱洞 庭，

23、南通長沙，西連川黔，北鄰鄂西，距省會長沙１８０公里，距世界聞名的 風景區(qū)張家界１９５公里。史稱“黔川 咽喉、云貴門戶”。全市總面積1.82萬平方公里，人口５９０萬人，轄武陵、鼎城兩區(qū)，安鄉(xiāng)、漢壽、澧縣、臨澧、桃源、石門六縣，代管省轄津市市。 全市有耕地43萬公頃，三分之二以上為洞庭湖淤積平原，土壤肥沃，氣候濕潤，是春撒一把種，秋收一倉糧的好地方。有可利用草場646萬畝，可養(yǎng)殖水面100萬畝，林地面積700萬

24、畝，具有發(fā)展牧業(yè)、水產業(yè)和林果業(yè)的先天條件。有大小河流432條，總長6775公里。湖南四大水系中的沅、澧兩水橫貫境內，水能蘊藏量達200萬千瓦。 全市已探明礦藏有145種，除金、銻、鎢有大量出產外，金剛石、雄磺、食鹽、矽砂、石膏、大理石、花崗石、重晶石、方解石、滑石、石灰石、海泡石、煤等礦產貯量大、品位高、易開采，是全國有名的“非金屬礦”之鄉(xiāng)</p><p>　　2.2 項目影響區(qū)社會經濟分析</

25、p><p>　　漢壽縣和常德市近 10 年來人口、GDP（或人均 GDP）、工業(yè)總產值、農業(yè)總產值及三大 </p><p>　　產業(yè)發(fā)展狀況分別見如下的四個表進行近算分析預測。 </p><p>　　漢壽縣 表2-1</p><p><b>　　表2-2</b></

26、p><p>　　常德市 表2-3</p><p><b>　　表2-4</b></p><p>　　通過對該項目直接影響區(qū)漢壽縣和間接影響區(qū)常德市的調查與研究分析，得以上表格數據，在根據以上表格數據進行預測，我分別取了2006年和2011年作為特征年來分析這兩地區(qū)的社會經濟指標增長速度，如表2—1，其分

27、析結果為：漢壽縣和常德市在人口數量，GDP ,工業(yè)總產值和農業(yè)總產值均是呈上升趨勢的。</p><p>　　2002、2011 年（特征年）項目 漢壽縣 影響區(qū)產業(yè)結構分析圖</p><p>　　從這兩個餅圖上，我們可以直觀的看到2011年的第二產業(yè)和第三產業(yè)所占的比例大于2002年第二產業(yè)和第三產業(yè)所占的比例，相應的，漢壽縣2011年的第一產業(yè)就比其2002年第一產業(yè)所占的比例有

28、所降低。</p><p>　　漢壽縣 影響區(qū)經濟指標趨勢分析圖：</p><p>　　根據y=0.5871x+74.682,R2=0.8619來預測的。從該圖中我們可以得出漢壽縣在2004年到2007的增長率特別小，但是從2008年后它的增長率增加，人口的變化相對2007年前大了，但是漢壽縣的人口整體來來說增長的比較緩慢。</p><p>　　根據

29、 y=7.0344x+14.468,R2=0.8962來對對漢壽縣進行GDP預測的。從上圖中，我們可以看是漢壽縣的GDP增長的速度一般，但是在2010年到2011增加率變大。但是由于GDP的黨委是億元，因此漢壽縣的每年的GDP增長9還是挺可觀的。</p><p>　　根據y=5.0956x+7.9653，R2=0.8408的預測模型來預測的。工業(yè)總產值一比較平緩的趨勢上升，其2006年的增長率為2.62%，201

30、1年的增長率為21.47%，相比2006年而言，2011年的增長率遠遠大于2006年，因此可以預見未來的工業(yè)總產值的增長幅度將要變大。</p><p>　　根據y=3.5181x+9.1933,R2=0.9158預測模型來對漢壽縣的農業(yè)總產值進行預測。農業(yè)總產2006年的增長率為10.88%,2011年的增長率為15.15%。</p><p>　　漢壽縣的四個經濟指標趨勢圖是根據往年數據所

31、以預測出來的，我們也可以從該四個經濟指標趨勢圖中可以看出，漢壽縣的人口，GDP，工業(yè)上產總值和農業(yè)生產總值整體上來說是呈線性增長的。</p><p>　　2002．2011年（特征年）項目 常德市 影響區(qū)產業(yè)結構分析圖</p><p>　　從上兩個餅圖中我們可以看到，作為間接區(qū)常德市的的從2002年到2011年的第二產業(yè)所占的比例明顯增大了很多，但第一產業(yè)所占的比例就明顯下降，而第三產業(yè)

32、卻變化很小。</p><p>　　常德市 影響區(qū)經濟指標趨勢分析圖：</p><p>　　同樣的，我們也對簡潔影響區(qū)常德市根據往年數據進行分析預測，左后結果如上四個圖所示，其常德市的的人口數量，GDP，工業(yè)總產值，農業(yè)總產值均是呈線性發(fā)展的上升趨勢 。

33、 </p><p>　　2.3項目影響區(qū)社會經濟指標預測</p><p>　　在社會經濟發(fā)展預測過程中，參照區(qū)內《國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》的思路，采用一元線性回歸法、指數模型法、灰色系列GM（1，1）法和生長曲線回歸法等多種預測模型分析對比，經過對各種模型的分析和擬合檢驗，最終決定采用以下幾種預測模型。&

34、lt;/p><p>　　據人口預測，項目影響區(qū)域中，常德市人口增長速度較漢壽縣快且緩慢上升，且在2011年的時候其常德市增長率達到20.32%，而其后常德市和漢壽縣的人口增長率比較穩(wěn)定。項目影響區(qū)域GDP增長速度較整體平穩(wěn)，但是在2020年的時候其GDP的增長率為最大，特別是漢壽縣，2020年的ＧＤＰ增長率幾乎是2015.2025.2030.2034年的兩倍。</p><p>　　項目影響區(qū)域

35、工業(yè)生產總值和農業(yè)總產值的增長率也是比較平穩(wěn)的。</p><p><b>　　預測成果分析</b></p><p>　　從趨勢型增長預測來看，區(qū)域社會經濟發(fā)展速度相對比較接近，其增長率也相對比較高，經濟總量差異不大，所以本項目改建的引入對個影像區(qū)域的經濟發(fā)展具有極大地促進作用。</p><p>　　本改建項目的引入改善了區(qū)域的交通狀況。對于以基

36、礎產業(yè)為 主的經濟區(qū)域，使其經濟發(fā)展基礎環(huán)境也得以改善。如第一產業(yè)，可以加快農產品的對外流通，使季節(jié)性的產品能更快的走向市場；如第二產業(yè)，可以更便于引進高新科技，可以縮短工業(yè)產品進入市場銷售的時間，可以更好的喜迎外資的進入；如第三產業(yè)可以帶來的效益是更為可觀，尤其是旅游業(yè)開發(fā)和利用僵尸最好的契機。所以從社會經濟指標增長率的匯總表上也充分表明了區(qū)域內本公路改建的意義。</p><p>　　第三章 交通分析及預測&l

37、t;/p><p>　　3.1項目影響區(qū)域交通運輸現狀及發(fā)展</p><p>　　漢壽縣區(qū)域內公路交通發(fā)展十分滯后，干線公路技術等級低，公路密度小，通達深度不 夠，嚴重地制約了本區(qū)域自然資源的開發(fā)利用。 常德市素有"湘西門戶"之稱，自古交通發(fā)達。常德市境內公路、鐵路、水路縱橫交錯， 是湖南省通往湖北、貴州、重慶、四川等省市的重要交通樞紐。常德市交通運輸由過去以水運為主，發(fā)展為

38、以公路運輸為主。 </p><p>　　漢壽縣和常德市歷年公路客、貨運量及客、貨周轉量統(tǒng)計如下表</p><p>　　漢壽縣 表3-1</p><p>　　常德市 表3-2 </p><p>　　漢壽縣和常德市的客運周轉量，貨運量和貨運量

39、均是呈上升的趨勢，但是，常德市在2011年的客運發(fā)展小于1了，所以在2011年的客運量就有所下降了。</p><p>　　漢壽年分別是縣 影響區(qū)公路運輸指標趨勢分析圖：</p><p>　　根據y=83.448x+613.13,R2=0.970的預測模型，再根據預測圖可知漢壽縣的交通量呈線性增長。其2006年的增長率為12..91%，而到2011年的增長率為6.76%。因此，2

40、006年的增長率是2011年增長率的近2倍。</p><p>　　根據y=17.236x+37.4，R2=0.9902,的預測模型來對漢壽縣的貨運量進行預測。在2002年到2007年的增長率變換不大，就是在2007年的時候相比較而言所增加的貨運量要少點，其2006年的增長率為21.2%。2011年的增長率為11.38%。由此可的2006的的增長率基本上是2011年張張率的兩倍。</p><p&

41、gt;　　根據y=358.6x+35522,R 2=0.9269的預測模型對漢壽縣的客運周轉量進行預測的。該客運周轉量的增長率在2006年是12.14%，其2011年是4.69%，而這個可得2006年的客運周轉量任是2011年客運周轉量的兩倍，則可知，漢壽縣的科員周轉量的數字在上升，但是他的增長率卻下降了。</p><p>　　根據y=276.1x+3151.7,R2=0.8541的預測模型對貨運周轉量進行預測。

42、其2006年的貨運增長率為15.57%，2011年為22.75%。有圖也可知在2008年以前改路的貨運增長量變化沒有特別大，但是在2008年后期增長率則增加了，這說明漢壽縣的貨車運轉率增加。 </p><p>　　常德市 影響區(qū)公路

43、運輸指標趨勢分析圖：</p><p>　　根據y=0.0032x3-0.0662x2+0.418x+0.5007,R2=0.7666預測模型，常德市的客運量變化幅度較大且不穩(wěn)定，從2002到2007年是一直上升，在2008年到2010年都處于下降趨勢，2006年的增長率為9.556%，2011年的增長率為-1.1298%。</p><p>　　根據y=695.34x+3.031.1,R2=

44、0.9639的預測模型進行預測常德市的貨運量。2006年的貨運量增長率為13.37%.2011年的貨運增長率為8.04%，再根據圖可知唱的是的貨運量的增長率相差不大，既是運量是比較平緩的增加。</p><p>　　根據y=39.625x0.2191R2=0.8489預測模型。2006年的客運周轉量的增長率10.05%，2011年的客運周轉量的增長率為1.35%。則可知唱的是的客運周轉量的增長比較緩慢。</p

45、><p>　　從常德市的客運量圖中我們可以看到常德市的客運量的增長幅度很不穩(wěn)定，也因此導致最后的預測結果特別大，但是常德市的客運周轉量，貨運量和貨運周轉量的整張趨勢還是相對的比較平穩(wěn)的。貨運量在預測的時候雖然其最后預測模型為指數模型，但是還是增長的幅度不大，而貨運量和貨運周轉量均是呈線性增長的。</p><p>　　3.2項目影響區(qū)域交通運輸預測</p><p>　　根

46、據直接影響區(qū)域和間接影響區(qū)社會經濟狀況和本項目所研究的范圍來確定運輸量的相關預測模型。</p><p>　　本次預測內容為民用車輛保有量和運輸量。</p><p>　　本項目的運輸量預測以區(qū)域的公路運輸量為研究對象。</p><p>　　預測模型采用多因素預測模型</p><p>　　現將影響區(qū)域歷年公路運輸量預測模型和特征年公路運輸指標預測

47、結果匯總如下：</p><p>　　運輸量是一種重要的社會經濟活動，區(qū)域運輸量是區(qū)域人流、物流的頻度和數量的體現反映區(qū)域社會經濟的發(fā)展水平。對區(qū)域內的運輸量進行預測，主要是要了解區(qū)域未來的人流、物流的可能發(fā)展趨勢和數量。對改善區(qū)域運輸環(huán)境以及加強運輸管理有著十分重要的知道意義。</p><p>　　3.3交通量分析與預測</p><p>　　擬建項目主要是對 x02

48、7進行升級改造，所以對現有公路（x027）歷年交通量資料進行收集、整理并做出深入透徹的分析，能夠了解擬建項目在區(qū)域中的交通作用，把握交通量的發(fā)展趨勢，從而為遠景交通量的預測提供依據。該表為擬建公路（X027）歷年分車型的斷面流量觀測表。 </p><p>　　相關公路分車型的斷面流量 表

49、 </p><p>　　按JTG B01-2003《公路工程技術標準》，各汽車代表車型與車輛折算系數見下表1：</p><p>　　各汽車代表車型與車輛折算系數表 </p><p>　　5、擬建公路交通量預測：</p><p><b>　　（1）趨勢交通

50、量</b></p><p>　　依據給定的交通量觀測值，按表1折算成標準車型以及客貨車型合計，如有分段觀測值，則需設定分段里程，分別預測客貨交通量，最后計算出全線平均交通量（全線平均交通量按路線里程加權平均；需計算客、貨、合計）。</p><p>　　根據交通量預測要求，需要分段預測的必須分段預測，分段原則為：路線經過縣級及縣級以上行政中心，或與國省道交叉，則必須分段觀測流量和

51、分段預測遠景流量。</p><p>　?。?）誘增交通量取趨勢交通量0-50%，也可按下述方法計算</p><p>　　誘增型交通量預測采用誘增系數法進行計算，經濟誘增模型如下：</p><p>　　式中：E(I)――節(jié)點i的經濟誘增系數；</p><p>　　POTi――取點i的工農業(yè)生產潛力。POTi(W)為有本項目時的潛力；POTi(W

52、/O)無本項目時的潛力；</p><p>　　ACCi――節(jié)點i的經濟可接近性。ACCi(W)為有本項目的可接近性；ACCi(W/O)為本項目時的可接近性；</p><p>　　Pi――節(jié)點i的人口數(人)；</p><p>　　Dij――節(jié)點i至j時間距離(分)；</p><p>　　α、β、γ――模型參數。本項目采用α=0.08476,β

53、=0.9992,γ=-7.3046。</p><p><b>　?。?）轉移交通量</b></p><p>　　取某條相鄰線路，預測值的0-20%取值。</p><p>　　原則上，對于新建項目交通量預測或改建項目的轉移交通量計算，需按“四階段法”進行交通量分配計算。</p><p>　　（4）擬建線路的遠景交通量構成即

54、為趨勢交通量、誘增交通量、轉移交通量的合計值。</p><p>　?。?）交通量預測年限、預測基年、預測特征年的確定同上。</p><p>　　6、按JTG B01-2003《公路工程技術標準》：四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年均日交通量25000~55000輛；四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年均日交通量15000~30000輛；雙車道二級公路應能適應將各種

55、汽車折合成小客車的年均日交通量5000~15000輛；雙車道三級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年均日交通量2000~6000輛。</p><p>　　7、對于改建項目，趨勢型交通量采用彈性系數法預測，彈性系數法預測公式如下：</p><p><b>　　EX=Vy／VX</b></p><p>　　式中：EX ——彈性系數</p&g

56、t;<p>　　VX——國民經濟的增長速度，這里取GDP的增長速度(%)；如直接影響區(qū)僅1個，取直接影響區(qū)國民經濟的增長速度；如直接影響區(qū)僅2個，取兩個直接影響區(qū)國民經濟的增長速度的算術平均值</p><p>　　Vy——交通量的增長速度(%)</p><p>　　表2 彈性系數參考值</p><p>　　現在就對已給的歷年的數據資料進行整理分析研究預

57、測。其結果如下：</p><p>　　建公路觀測交通量車型構成</p><p>　　X027公路2007和2011分車型斷面流量觀測做了如上的餅圖。從餅圖中我們可以看出該公路中其摩托車所占的比例有所上升，并且在這兩個餅圖中，自行車和摩托車兩個的總和就占了過半的比例，由此可見，該公路上行駛最多的就是自行車和摩托車了，大客在2011年數量不到2007年可車輛的一半。大客減少了但是小客的數量確實

58、增加了。小貨沒什么變化，但是中貨和大貨都有所降低比例。</p><p>　　原有相關公路交通量預測結果表</p><p><b>　　表3-6</b></p><p>　　根據項目建設影響范圍我選取的是茶鋪南作為相關公路來預測的，由于該公路為二級公路，因此其最大通過的交通量不能夠超過15000日/量。但是在預測的過程中，當我預測完2028年的時

59、候就已經超過大本身的最大交通量，為了符合實際以及方便計算，最后在征得老師同意，我便在2029年到2034年的交通量為15000.從這表3-6中我們可以了解到該公路呈增長率下降的上升趨勢。</p><p>　　擬建公路交通量預測結果表</p><p><b>　　表3-7</b></p><p>　　備注：因貨車在計算交通趨勢的時候無法擬建交通趨

60、勢線，因此，根據研究分析數據，采用平均增長率法，我把貨車的增長率定為2.2575%。</p><p>　　擬建公路的總的交通量是有趨勢交通量，誘交通量以及轉移交通量三個相加而得的，趨勢交通量是跟據原給的前幾年的交通流量數據預測而來的。誘增交通量則是趨勢交通量的5%，而轉移交通量就是相關公路總趨勢交通量的5%。在此表中，擬建交通量是每年遞增的，在總交通流量中客車量基本上占了80%~90%，，貨車則僅僅占10%~20

61、%。說明該擬建公路的主要的交通工具是客車。</p><p><b>　　四章 經濟評價</b></p><p><b>　　4.1 財務評價</b></p><p>　　4.1.1評價方法與參數說明</p><p>　　1、項目投資估算結果見具體項目資料；養(yǎng)護管理費、大修工程費等同上。</p&

62、gt;<p>　　2、財務效益只計算收費收入。本課程設計各工程項目均考慮收費，交費率取95％。</p><p>　　3、貸款年利率按6.5％計；按照《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定，公路建設項目營業(yè)稅及附加稅稅率按照營業(yè)額(車輛通行費收入)的5.5%計，同時對于按公司化運營的項目，企業(yè)所得稅稅率按25%計。</p><p>　　4、財務敏感性分析：從效益下降10％，費用上

63、升10％，效益下降10％同時費用上升10％，效益下降20％同時費用上升20％，四種情況進行財務敏感性分析。</p><p>　　5、借款償還原則：每年收入扣除必要的開支(養(yǎng)護、管理費、稅金等)后，全部用于貸款的償還，也就是說還款期間不征收企業(yè)所得稅，不提取盈余公積金。</p><p>　　4.1.2 財務收入計算</p><p>　　由于我國經濟已經進入社會主義市場

64、經濟時代，公路建設由單一國家投資體系轉變?yōu)槎嘣纳鐣顿Y體系。所以，作為國家基礎設施的公路在很大程度上具有市場經濟的性質。而從公路本身來說，其收入的來源是收取本路段車輛的通行費，本改建項目將依據收費標準情況進行項目分析計算。</p><p>　　財務收入包括收費收入、回收資產余值和其他收入。</p><p><b>　　計算交通量</b></p><

65、;p>　　本改建項目公路交通量一段里程66.249公里，根據本路段交通量收費標準車型的95%進行收費，免費車輛按5%計。</p><p>　　收費車輛的類型與標準車型交通量的關系</p><p>　　根據收費標準確定：2010年標準小客車收費標準為0.4元每公里，以后年均增長，每五年調整次。</p><p><b>　　收費收入的計算</b&g

66、t;</p><p>　　收費收入=收費標準基價×交通量×0.95×公路里程×365÷10000 （萬元）</p><p><b>　　財務收入計算表</b></p><p><b>　　表4-1</b></p><p>　　4.1.3 財務費用計

67、算</p><p><b>　　建設費用</b></p><p>　　財務分析中的建設費用，是以現行價格為基礎的項目投資估算。運營期利息計入運營期財務費用中。本改建項目投資估算建設費用為50425.8297萬元，其中65%的資金來自銀行貸款，利率6.5%。建設期兩年，第一年的建設費用為銀行貸款總投資的60%，第二年為40%。</p><p>&

68、lt;b>　　經營成本</b></p><p>　　公路項目經營成本包括公路養(yǎng)護費用及收費系統(tǒng)管理費以及運營期間的大修費。本項目評價期間的大修時間為項目建成使用后的第8年及和16年。公路養(yǎng)護費用、大中修工程費用及交通管理費用，按交通部公規(guī)院《公路技術經濟指標(第二次修訂本)》介紹的方法進行計算。大修費用按養(yǎng)護費用的13倍計列，大修當年不計日常養(yǎng)護費。二級公路通車第一年的養(yǎng)護財務費用為2萬元/公里

69、，管理財務費用為1.5萬元/公里，項目運營期內按年5%遞增。</p><p><b>　　稅費</b></p><p>　　營業(yè)稅及附加按營業(yè)額的5.5%征收，所得稅按利潤的25%征收。且企業(yè)所得稅在還清貸款的下一年計提。</p><p><b>　　折舊</b></p><p>　　年度資金安排計

70、劃表 表4-2</p><p><b>　　財務費用計算表</b></p><p>　　單位：萬元 表4-3</p><p>　　4.1.4 財務盈利能力分析</p>&l

71、t;p><b>　　項目投資現金流量表</b></p><p>　　單位：萬元 表4-4</p><p><b>　　資本金現金流量表</b></p><p>　　單位：萬元

72、 表4-5</p><p><b>　　資本金現金流量表</b></p><p>　　單位：萬元

73、 續(xù)表4-5</p><p><b>　　利潤與利潤分配表</b></p><p><b>　　利潤與利潤分配表</b></p><p><b>　　財務計劃現金流量表</b>&

74、lt;/p><p><b>　　財務計劃現金流量表</b></p><p>　　4.1.5財務清償能力分析</p><p>　　本項目償還資金來源于公路收費收入，扣除用于公路管理費、養(yǎng)護費、大修費和稅收后。所剩資金全部用于償還貸款，償還分析見表4-8借款還本付息表。</p><p>　　根據本改建項目的資金籌措意見，本項目工

75、程總投資的65%為國內貸款，即貸款數量為32776.7893 萬元，貸款利率為6.5%.根據表4-8借款還本付息表的計算結果，本改建項目在運營10年內可以償還全部貸款</p><p>　　利息背負率應當大于2，否則項目付息能力保障不足；償還背負率應當大于1，否則資金來源不足償付當期債務。根據上述表可知，本改建項目在運營的前3年中利息背負率均小于2，說明在這三年中該項目的付息能力保障不足，但對于償還背負率來說，本項

76、目的收費收入資金來源足以償付當期債務。</p><p>　　借款償還能力分析計算表</p><p>　　單位：萬元 表4-8</p><p>　　4.1.6財務評價敏感性分析</p><p>　　敏感性分析是指從眾多不確定性因

77、素中找出對投資項目經濟效益指標有重要影響的敏感性因素，并分析、測算其對項目經濟效益指標的影響程度和敏感性程度，進而判斷項目承受風險能力的一種不確定性分析技術。其實質是通過逐一改變相關變量數值的方法來解釋關鍵指標受這些因素變動影響大小的規(guī)律。它在確定性分析的基礎上，進一步分析不確定性因素對投資項目的最終經濟效果指標的影響及影響程度。本項目的敏感性因素為效益和費用，即研究現金流入和現金流出對FN、FNPV、FRBC和FIRR的影響 。<

78、;/p><p>　　財務評價敏感性分析表</p><p><b>　　表4-9</b></p><p>　　圖4-1 財務評價敏感性分析圖 </p><p>　　4.2 國民經濟評價</p><p>　　4.2.1 評價方法與參數選擇</p><p>　　公路建設項目國名經濟評

79、價采用費用-效益分析法，在“有”項目與“無”項目兩種不同的條件下，識別該項目的國名經濟費與效益，采用影子價格等評價參數，量化計算效益，費用值，進而通過國民經濟評價指標分析國民經濟效益，判斷公路建設項目國民經濟可行性。</p><p><b>　　經濟評價參數如下</b></p><p><b>　　(1) 社會折現率</b></p>

80、<p>　　社會折現率表示從國家的角度對資金機會成本和資金時間價值的估量，是項目國民經濟評價的重要參數。根據規(guī)定，經濟評價的社會折現率取為8%。</p><p>　　(2) 汽車運輸成本 </p><p>　　影響汽車運輸成本變化的重要因素之一是平均技術車速，而平均技術車速又受公路交通量的制約。本項目所采用的指標通過擬建道路平均技術車速和汽車運輸成本的實地調查，同時參照本省同類

81、型道路采用的車速模型，經數理加工分析而來，有關各等級道路汽車運輸成本和平均技術車速采用以下公式：</p><p><b>　　速度公式：</b></p><p>　　高速公路 V=86.04-N/960 一級公路 V=76.10-N/541</p><p>　　二級公路 V＝162.0759 N－0.1

82、675 三級公路 V＝112.9031 N－0.1648</p><p>　　四級公路 V＝296.4981 N－0.5258 ＋14 等外公路 V=72.6N－0.1370</p><p>　　式中： V …… 汽車平均技術車速 （km/h）</p><p>　　N …… 年平均日交通量 （輛/日） </p>

83、;<p><b>　　成本公式：</b></p><p><b>　　客車 </b></p><p><b>　　貨車 </b></p><p>　　式中： C …… 公路運輸成本 （元/kt·km）</p><p>　　V …… 汽車平均技術車速

84、 （km/h）</p><p><b>　　(3) 時間價值</b></p><p>　　公路建設項目節(jié)約運輸時間的價值由旅客旅行時間的節(jié)約和在途貨物占用流動資金的節(jié)約所組成。</p><p>　　旅客旅行時間的節(jié)約所產生的價值以每人平均創(chuàng)造國內生產總值的份額來計算（考慮旅客節(jié)約時間不能全部用于生產，所以取其1/2）。人均GDP按項目直接影響區(qū)

85、的預測結果計。在途貨物占用流動資金的節(jié)約所產生的價值，以在途貨物平均價格和資金利息率為基礎進行計算，在途貨物平均價格參考交通部公規(guī)院《道路建設技術經濟指標》確定。預計2015年為 3014 元/噸，2020年為 4001 元/噸，2025年為 4325 元/噸，2030年為 5489 元/噸，2035 年為 6872 元/噸。資金利息率按社會折現率計。</p><p><b>　　(4) 貿易費用率&l

86、t;/b></p><p>　　在我國根據測算和綜合分析，貿易費用率取值為6%。</p><p><b>　　(5) 評價年限</b></p><p>　　經濟評價年限為20年（運營期），經濟評價計算年限為（運營期+建設期），評價基準年為項目開工年，評價末年為項目運營末年。</p><p><b>　　(

87、6) 殘值</b></p><p>　　殘值取工程費用的 50%，以負值計入評價末年的費用中4-11費用調整與計算</p><p><b>　　(1) 影子工資</b></p><p>　　影子工資體現了國家和社會為建設項目使用勞動力而付出的代價，影子工資由換算系數體現?！督ㄔO項目經濟評價方法與參數》（第三版）指出：影子工資根據項目

88、所在地勞動力就業(yè)狀況、勞動力就業(yè)或轉移成本測定。技術勞動力的工資報酬一般可由市場供應決定，即影子工資一般可以按財務實際支付工資計算。對于非技術勞動力，根據我國非技術勞動力就業(yè)狀況，其影子工資換算系數一般取為0.25～0.8。</p><p>　　(2) 主要材料的影子價格</p><p>　　以影子價格為標準進行調整的材料主要指工程中數目占有比重大而且價格明顯地不合理的投入物和產出物，主要

89、材料有原木、鋸材、鋼材、水泥、砂石料及石油瀝青等。</p><p>　　公路運費按0.35元/t.km計，鐵路運費按0.15元/t.km計。</p><p>　　運距公路取25km，鐵路視情況自行確定</p><p>　　主要材料口岸價或分解成本價見下表3：</p><p>　　表3 主要材料口岸價或分解成本價表</p><

90、;p>　　(3) 土地的影子價格</p><p>　　國民經濟評價的土地費用，是以土地的影子價格衡量的。土地的影子價格按下式計算：</p><p>　　土地影子價格＝土地機會成本+新增資源消耗</p><p>　　對于建設項目占用的農村土地，以土地征用費調整計算土地影子價格。項目占用農村土地，土地征收補償費中的土地補償費及青苗補償費應視為土地機會成本，地上附著

91、物補償費及安置補助費應視為新增資源消耗，征地管理費、耕地占用稅、耕地開墾費、土地管理費、土地開發(fā)費等其他費用應視為轉移支付，不列為費用。</p><p>　　(4) 公路養(yǎng)護費用及交通管理費的調整</p><p>　　公路養(yǎng)護費用、大中修工程費用及交通管理費用，按交通部公規(guī)院《公路技術經濟指標(第二次修訂本)》介紹的方法進行計算。</p><p>　　高速公路：通車

92、第一年的養(yǎng)護財務費用為6萬元/公里，管理財務費用為6萬元/公里，項目運營期內按3%遞增。</p><p>　　一級公路：通車第一年的養(yǎng)護財務費用為5萬元/公里，管理財務費用為5萬元/公里，項目運營期內按3%遞增。</p><p>　　二級公路：通車第一年的養(yǎng)護財務費用為2萬元/公里，管理財務費用為1.5萬元/公里，項目運營期內按年5%遞增。</p><p>　　三級

93、公路：通車第一年的養(yǎng)護財務費用為1.5萬元/公里，管理財務費用為1.0萬元/公里，項目運營期內按年5%遞增。</p><p>　　高速公路和一級公路項目運營第15年安排大修一次，二級公路和三級公路項目運營于第8年、第16年分別安排大修一次。大修費用按當年養(yǎng)護費用的13倍計，大修當年不計日常養(yǎng)護費。</p><p>　　運營期間，隧道運營費用主要考慮隧道管理、通風、照明等費用，中隧道每年運營

94、費用約為40萬元/公里、長隧道每年運營費用約為80萬元/公里，運營期間按每年3%遞增。</p><p>　　(5) 直接經濟效益的計算</p><p>　　見課堂教學中的PPT 課件“國民經濟評價”。</p><p>　　(6) 經濟敏感性分析</p><p>　　從效益下降10％，費用上升10％，效益下降10％同時費用上升10％，效益下降2

95、0％同時費用上升20％，四種情況進行經濟敏感性分析。</p><p><b>　　時間價值</b></p><p>　　公路建設項目節(jié)約運輸時間的價值有旅客旅行時間的節(jié)約和在途貨物占有流動資金的節(jié)約所組成。</p><p><b>　　事故率與事故損失</b></p><p>　　本研究項目為老路改

96、建，即為提高原油線路等級。等級提高，通行能力提高，路面狀況改善，交通行駛環(huán)境改善，勢必減少交通事故的發(fā)生，通過對現有道路的事故狀況驚醒點差，確定該項目的事故率。</p><p><b>　　材料費的計算</b></p><p>　　A）.鋼材、木材、瀝青等作為可外貿貨物，以口岸價為基礎進行計算。計算公式見（4-1）。</p><p>　　影子價

97、格 = 到岸價（CIF）×影子匯率 + 進口費用 （4-1）</p><p>　　影子匯率是單位外匯的經濟價值，區(qū)分于外匯的財務價格和市場價格，可視為外匯的真實經濟價值。影子匯率是公路建設項目經濟評價中的重要參數，由國家統(tǒng)一測定發(fā)布，并定期調整。影子匯率的發(fā)布一般有兩種形式，一種是直接發(fā)布影子匯率；另一種是將影子匯率與國家外匯牌價掛鉤，發(fā)布影子匯率換算系數。目前影子匯率取值為1.08。&l

98、t;/p><p>　　進口費用指貨物進口環(huán)節(jié)在國內所發(fā)生的所有相關費用，包括運輸、儲運、裝卸、運輸保險等各種費用支出及物流環(huán)節(jié)的各種損失、損耗等。計算公式見（4-4）。</p><p>　　進口費用 = 國內運雜費+貿易費用 = 國內運輸費 + 到岸價×貿易費率 （4-4）</p><p>　　國民經濟評價中的貿易費用是指物資系統(tǒng)、外貿公司和各級商業(yè)批發(fā)站等

99、部門花費在貨物流通過程中以影子價格計算的費用（長途運輸費用除外）。貿易費用率是反映這部分費用相對于貨物影子價格的一個綜合比率，用以計算貿易費用。</p><p>　　由國家統(tǒng)一測定發(fā)布，并定期調整。在進行國民經濟費用計算時，需采用國家最新公布值。目前公路建設項目經濟評價貿易費用率取6％。</p><p>　　B). 水泥，一般視為具有市場價格但非貿易貨物，以出廠價為基礎進行計算。公式見式（

100、4-2）所示。</p><p>　　影子價格= 出廠價 + 運輸費用 （4-2）</p><p>　　C). 其它材料費。實際工作中，一般按具有市場價格的非外貿貨物的影子價格來計算，其投資估算原則上不變，即影子價格換算系數為1。</p><p><b>　　土地影子價格計算</b></p&

101、gt;<p>　　土地是公路建設項目經濟評價中的特殊投入物。項目占用的土地無論是否需要實際支付財務成本，均應根據土地用途的機會成本原則或消費者支付意愿原則計算其影子價格，以反映建設項目使用土地資源而使社會付出的代價。</p><p>　　土地的影子價格等于土地的機會成本加上土地轉變用途所導致的新增資源消耗，即：</p><p>　　土地影子價格 = 土地機會成本 + 新增資源

102、消耗 （4-3）</p><p>　　公路建設項目通常占用農村土地，包括農業(yè)、林業(yè)、果園、牧業(yè)、漁業(yè)等，土地機會成本一般按擬建項目占用土地而使國民經濟為此放棄的該土地“最佳替代用途”的凈效益來計算，公式如下：</p><p><b>　?。?-4）</b></p><p>　　其中，——基年土地的“最佳替代用途”的單

103、位面積年凈效益（元/畝）；</p><p>　　——土地最好可行替代用途的年均凈效益增長率；</p><p>　　——基年距開工年年數；</p><p>　　——項目占用土地的年限；</p><p><b>　　——社會折現率。</b></p><p>　　新增資源消耗包括拆遷補償費、農民安置補助

104、費，其中拆遷補償費通常用影子價格換算系數1.1進行調整。</p><p>　　在實際工作中，土地的影子價格可以從財務評價中土地征地費用出發(fā)，進行調整計算。具體方法如下：</p><p>　?、?通常將土地補償費、青苗補償費等，按機會成本計算方法調整計算；</p><p>　?、?對征地動遷費、安置補助費和地上附著物補償費等，按影子價格計算；</p>&

105、lt;p>　?、?將耕地占用稅、土地復耕費、新菜地開發(fā)建設基金等轉移支付費用剔除。</p><p>　　主要材料影子價格計算表</p><p><b>　　表4-10</b></p><p>　　建設期經濟費用調整表</p><p><b>　　表4-11</b></p><

106、;p>　　國民經濟評價費用支出表</p><p>　　單位：萬元 表4-12</p><p>　　4.2.3 國民經濟效益計算</p><p><b>　　直接經濟經濟計算</b></p><p>　　1. 降低

107、營運成本效益（B1）計算公式見（4.2-1）所示。</p><p><b>　?。?.2-1）</b></p><p>　　式中，——擬建項目降低營運成本的效益（元），計算公式見式（4.2-2）；</p><p><b>　?。?.2-2）</b></p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目

108、的趨勢交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目的總交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“無項目情況”下，原有相關公路在趨勢交通量條件下各種車型車輛加權平均單位營運成本（元/車公里）；</p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目在總交通量條件下各種車型車輛加權平均單位營運成本（元/車公里）；</p&g

109、t;<p>　　——原有相關公路的路段里程（公里）；</p><p>　　——擬建項目的路段里程（公里）；</p><p>　　——原有相關公路降低營運成本的效益（元），計算公式見式（4.2-3）；</p><p><b>　　（4.2-3）</b></p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路趨

110、勢交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路總交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路在總交通量條件下各種車型車輛加權平均單位營運成本（元/車公里）。</p><p>　　2. 旅客在途時間節(jié)約效益（B2），計算公式見（4.2-4）所示。</p><p><

111、;b>　?。?.2-4）</b></p><p>　　式中，——擬建項目旅客在途時間節(jié)約效益（元），計算公式見式（3-5）；</p><p><b>　?。?.2-5）</b></p><p>　　——旅客單位時間價值（元/人?小時）；</p><p>　　——旅客平均載運系數（人/輛）；</p&

112、gt;<p>　　——“有項目情況”下，擬建項目客車趨勢交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目客車總交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“無項目情況”下，原有相關公路在趨勢交通量條件下各種車型客車加權平均行駛速度（公里/小時）；</p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目在總交通量條件下各

113、種車型車輛加權平均行駛速度（公里/小時）。</p><p>　　——原有相關公路旅客在途時間節(jié)約效益（元），計算公式見式（4.2-6）；</p><p><b>　?。?.2-6）</b></p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路客車趨勢交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“有項目情況”下，

114、擬建公路客車總交通量（自然數，輛/日）；</p><p>　　——“無項目情況”下，原有相關公路在趨勢交通量條件下各種車型客車加權平均行駛速度（公里/小時）；</p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路在總交通量條件下各種車型客車加權平均行駛速度（公里/小時）；</p><p>　　旅客單位時間價值的測算應同時考慮工作時間價值和閑暇時間價值?？蛙嚻骄d運

115、系數應以各種車型客車交通量為權數，計算期加權平均數。</p><p>　　3.減少交通事故效益（B3），計算公式見（4.2-7）所示。</p><p><b>　?。?.2-7）</b></p><p>　　式中，——擬建項目減少交通事故效益（元），計算公式見式（4.2-8）；</p><p><b>　?。?

116、.2-8）</b></p><p>　　——“無項目情況”下，原有相關公路單位事故平均經濟損失（元/次）；</p><p>　　——“有項目情況”下，擬建項目單位事故平均經濟損失（元/次）；</p><p>　　——“無項目情況”下，原有相關公路在在趨勢交通量條件下的事故率（次/億車公里）；</p><p>　　——“有項目情況”

117、下，擬建項目在總交通量條件下的事故率（次/億車公里）</p><p>　　——原有相關公路減少交通事故效益（元），計算公式見式（4.2-9）；</p><p><b>　?。?.2-9）</b></p><p>　　——“有項目情況”下，原有相關公路單位事故平均經濟損失（元/次）；</p><p>　　——“有項目情況”