關于城市軌道交通換乘的幾點思考

1、<p>　　關于城市軌道交通換乘的幾點思考</p><p>　　摘要：城市軌道交通系統(tǒng)投資大、建設周期長，對社會影響深遠。為了確保城市軌道交通的社會效益和經(jīng)濟效益，就需要科學、合理地制定城市線網(wǎng)規(guī)劃。本文在分析城市軌道交通換乘模式的基礎上，研究軌道交通在規(guī)劃、建設和運營三個方面的不足及其對換乘的影響，以及人與城市軌道空間設計的聯(lián)系、交通樞紐功能，進而對改善我國城市軌道交通樞紐換乘現(xiàn)狀提出幾點建議，從而使

2、我國城市軌道交通健康快速的發(fā)展。 </p><p>　　關鍵詞：城市軌道；交通換乘；問題；建議 </p><p>　　中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A </p><p>　　前言：隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，城市化水平不斷提高，居民出行次數(shù)與出行距離大幅增加，我國城市軌道交通在規(guī)模及數(shù)量上都發(fā)生了巨大的變化。截至2013年5月，全國已有包括北京、上海、

3、深圳等18個大中城市的軌道交通投入運營，總里程達2700公里，36個城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃獲批，今后還將修建城市軌道6000多公里，投資將達4萬億元。城市化的速度及城市對交通需求的劇增效應都證明了城市軌道交通在國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和社會進步中發(fā)揮著重要的作用。但城市軌道交通的大容量集散特點也決定了軌道交通換乘的樞紐是城市最為重要的綜合交通樞紐之一，而城市軌道交通換乘站的設計和布置更是直接體現(xiàn)了軌道交通的運輸效率和服務水平。在我國

4、城市軌道交通的快速發(fā)展中，許多大城市選擇發(fā)展大運量、低污染、能源利用率高的軌道交通，并以軌道交通作為骨干構筑一體化的綜合交通體系。北京近期上報的《北京市城市軌道交通建設規(guī)劃線網(wǎng)初步方案（2011－2020）》，該方案規(guī)劃（至2020年）線路31條（含2條市郊鐵路和現(xiàn)代有軌電車西郊線）。其中，地鐵線路28條，總長約1050公里（本次線網(wǎng)方案新增地鐵規(guī)劃建設項目15個，其中有11條</p><p>　　一、我國城市軌

5、道交通的發(fā)展歷程 </p><p>　　80年代初期，隨著北京、上海、廣州地鐵項目的完工，一大批城市也紛紛開始上報建設軌道交通項目，要求國家進行綜合審批，我國的城市軌道交通正式拉開了帷幕。1995年到1998年之間，由于許多城市要求建設的地鐵項目多，不考慮當前社會的發(fā)展需要和經(jīng)濟承受能力，建設帶有很大的盲目性。針對當時出現(xiàn)的一系列問題，國家勒令地鐵項目暫停審批，各地區(qū)重點做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作，與此同時，國家計

6、委也開始著手研究城市軌道交通設備國產(chǎn)化政策。1999年開始，一部分城市軌道交通項目才開工建設，國家也著手制定積極的財務政策，并從政策上鼓勵相關地區(qū)政府對城市軌道交通建設的規(guī)劃，強調城市軌道交通對城市未來發(fā)展的重要性。2008年為應對全球金融危機，我國政府出臺了一系列的經(jīng)濟刺激政策，其中就重點提出了大力發(fā)展城市軌道交通。“十二五”期間，28個城市已擁有3000公里運營線路。未來10年將是我國城市軌道交通大發(fā)展的時期。至2015年，全國鐵路

7、營業(yè)里程達12萬km左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬km左右，基本建成快速鐵路網(wǎng)運營里程將達到4.5萬km。預計到2020年，國內將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7500多公里。按照</p><p>　　二、城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀及特征 </p><p>　　目前我國城市軌道交通發(fā)展主要呈現(xiàn)出以下幾個特征： 其一，施工水平的不斷改進，工程造價的日趨合理 </p><p

8、>　　自上個世紀90年代末，我國開始重新審視城市軌道交通建設，到現(xiàn)在我國已經(jīng)開通運營的軌道交通線路里程已近500km。在此期間，由于施工水平的不斷改進，市場競爭的良性發(fā)展，建設中采取科學規(guī)范的招標制度，軌道交通工程造價水平得到了很好的控制。 其二，施工中采用了先進技術，多種制式和系統(tǒng)同時存在 經(jīng)過長期的實踐，根據(jù)軌道技術發(fā)展的趨勢及不同的運輸需求，我國將形成類型繁多的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市交通的不同需求。如大運量的地鐵系統(tǒng)、城市高

9、架軌道交通系統(tǒng)、高速磁浮系統(tǒng)及中低量的地面輕軌系統(tǒng)等，并根據(jù)實際情況，引進現(xiàn)代通信和網(wǎng)絡等先進技術，如將GPS(全球定位系統(tǒng)）運用在城市交通線路的查詢上，能夠方便車輛快速準確的定位目標路線。 </p><p>　　其三，國產(chǎn)化政策實施成果顯著 對于軌道交通建設及運營的安全問題，國家領導曾多次作出重要的批示。地方政府也相應出臺各種相關文件，保障其安全建設、安全運營。建設部頒發(fā)的《城市軌道交通運營管理方法》，重點強調

10、軌道交通安全保障工作，建立塵世軌道交通安全評審制度，并督促落實安全責任機制。在軌道交通項目的規(guī)劃、設計、施工環(huán)節(jié)上，都嚴格要求落實國家頒布的強制性標準，從而確保安全設施的規(guī)劃和建設。如“十二五”期間，組織開展的“公交都市”建設示范工程。公交服務質量和保障能力都有了很大的提升。 </p><p>　　城市軌道交通工程的特點 </p><p>　　城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多

11、專業(yè)、多種類型于一身的復雜系統(tǒng)。其具有運量大、效率高、污染小等特點，正是這些特點促使全國各地都在爭取建地鐵。 </p><p>　　城市軌道交通提供了大容量運輸服務 城市軌道交通具有顯著的資源環(huán)境效益、強大的運輸能力及較高的服務水平等特點，尤其是資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務不僅解決了一個城市交通擁擠的問題，而且提高整個城市的運轉效率，是解決大型城市交通問題及城市可持續(xù)發(fā)展的根本途徑。如目前一些

12、大城市已經(jīng)在運行的磁懸浮列車。它采用磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）通過調整交流電的頻率和電壓使得電磁極性得以轉換而使列車急速奔馳，相比于化石燃料利用時會對環(huán)境產(chǎn)生很多有害氣體來說，它在節(jié)能和環(huán)保上的效益無疑是巨大的。 </p><p>　　2.軌道交通集約化的交通方式 隨著大城市機動化進程加快，簡單的闊路增車方法、公交專用道的潛在利用、個體分散交通已無法解決城市交通問題。而且中央城市土地資源可提供的地面交通供給正

13、逐漸耗盡，開發(fā)利用地下空間資源提供新的交通供給，可以緩解地面空間資源緊張狀況，節(jié)約能源和土地資源，還為人們出行提供了高效、優(yōu)質的公交服務。如目前很多一線城市（北京、上海、深圳等）已經(jīng)建成的地鐵、高架橋等著力發(fā)展地下及高空的位置空間，緩解了很多城市重要樞紐的交通阻塞擁擠問題。 </p><p>　　3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng) 系統(tǒng)復雜，要考慮軌道交通與城市發(fā)展的關系、與其它交通方式，考慮軌道交通線網(wǎng)布局

14、、建設次序、資源共享的關系，還要考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；項目投資巨大，3-4億元才是一千米的造價；建設規(guī)模大，城市的軌道交通線網(wǎng)至少都在百余千米至數(shù)百千米；建設周期過長，線網(wǎng)建設至少要30-50年；單線建設也要4-5年；技術要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程所有可以用到的高新技術領域；信息量大，運營、建設過程中所產(chǎn)生的信息量比較大，因此處理工作也相對繁重。 </p><p>

15、;　　四、我國城市軌道交通換乘模式及其應用 </p><p>　　1.軌道交通之間的換乘 </p><p>　　軌道交通之間的換乘主要原則是：滿足換乘客流量；調整相交線路方向；減少人流交叉；縮短乘客的步行距離；結合地形選擇合適的車站布置形式等。根據(jù)上述原則，換乘模式可分為同站換乘、通道換乘及組合式換乘等多種形式。 </p><p>　　1)同站換乘，在同一站臺等待不

16、同班次列車的方式稱為同站臺換乘。同站換乘包括站廳換乘和樓梯換乘。站廳換乘是設置兩線或多線的共用站廳，或者相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。兩條線路交叉部分，建設各自高低不同的站臺，采用階梯連接兩個站臺的方式稱為樓梯換乘。同站換乘是最理想的換乘方式，這種方式可以有效減少旅客步行距離和換乘時問。 </p><p>　　2)通道換乘，在兩線交叉處，車站結構完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。這種換乘力方式適用

17、于兩個車站靠得很近，但又無法建造同一車站。因此，換乘要設專用通道。 </p><p>　　3)組合式換乘，在換乘力方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。 </p><p>　　2.軌道交通與常規(guī)公共交通的換乘 </p><p>　　1)公交站點的設置，應由接駁交通工具、乘客上下車所需時問、車輛?？克杩諉枴?/p>

18、旅客流量等決定，并為將來線路發(fā)展留有余地。 </p><p>　　2)公交站點與地鐵站點換乘線路緊湊，減少換乘步行時問及橫穿街道次數(shù)，并且應在出入口處設置明顯的指示通往不同公交車站的標志。 </p><p>　　3)當人流在廣場匯集時，應避免密集的人流交叉，可采用地下步行通道或地下步行廣場與軌道交通站臺銜接。其銜接應有利于人流沿站臺均勻分布并符合客流量需求。 </p><

19、;p>　　3.軌道交通與私人交通工具的換乘 </p><p>　　1)非機動車接駁形式(以自行車為代表)，我國地鐵站點的分布無法估計城市的每個角落，加上城市上下班高峰交通擁堵現(xiàn)象嚴重，使得輕便、廉價的自行車加上地鐵的組合出行形式受到廣大市民的青睞。 </p><p>　　2)機動車接駁PAR形式(以小汽車為代表)，存車換乘P(Park)+R<Rai1 transportatio

20、n)模式是指居民乘坐自駕車停靠在城郊交通樞紐站附近，轉乘軌道交通到市中心。這種設有大型私家車停車場的站點促成了公交出行與小汽車交通力一式與地鐵的銜接，是緩解中心城區(qū)的交通壓力的有效手段之一。 </p><p>　　五.城市軌道樞紐的整體規(guī)劃原則 </p><p>　　人是構成交通客流形成的基本個體要素，有效的規(guī)劃，應該建立在“以人為中心”上。為乘客們提供舒適，快捷，方便的服務；其次是車，車

21、是構成交通的基本要素，其中包括了各種車輛具備的運載能力以及速度和舒適度等條件；然后就是路，路是人群和車流形成的最基本條件，客流和車流形成了流動的路徑；最后一個是場地，這里的場地指的是交通樞紐選擇的場所，是制約規(guī)模和環(huán)境的重要因素，這里面涵蓋了環(huán)境、景觀以及建筑物的因素。 </p><p>　　在總體的布局上準確的掌握好軌道交通樞紐的骨架，做好規(guī)劃。對軌道交通進行規(guī)劃的時，必須要根據(jù)城市總體以及交通的規(guī)劃情況，注意

22、選擇的合理性和總體性。既要足夠尊重現(xiàn)實，又要給新的規(guī)劃留有余地，要具體情況具體分析，使各主要的樞紐同客流集中點能被城市中的軌道線網(wǎng)覆蓋，形成一個整體性的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。 六、換乘過程中的問題 </p><p>　　1.換乘的不協(xié)調性 </p><p>　　對軌道交通而言就是具備及時疏散和集結軌道客流的能力，并在運輸能力方面保持匹配，服務水平保持一致性。就目前而言，客運設備和客運服務的不協(xié)調性

23、已嚴重影響了人們的出行；樞紐換乘過程的缺乏連貫，乘客完成城市軌道交通線路之間的換乘，應當是一個連續(xù)的過程。但當下軌道交通的連續(xù)性在時間、空間及換乘信息上都有待完善；此外，乘客在出行環(huán)節(jié)上的設計不合理導致乘客滯留，阻塞出入口的暢通。 </p><p><b>　　2.換乘距離過長 </b></p><p>　　換乘距離過長是我國日前城市軌道交通樞紐中比較突出、普遍的問題

24、。主要是指乘客在換乘過程中行走距離較民而導致的換乘距離過長。在交通換乘樞紐的建設中因涉及多家單位的利益時由于沒有一個總體協(xié)調來平衡有關方的利益，也造成了一些合理的方案不能被采納。另外，由于在線網(wǎng)規(guī)劃時沒有將軌道交通樞紐的換乘問題統(tǒng)一考慮，在具體實施時，由于技術上的問題或資金問題，不能正確處理投資與設計的矛盾，造成了車站樞紐設計的不合理及換乘功能的不協(xié)調。 </p><p>　　3.換乘通道及站點的設計不合理 &l

25、t;/p><p>　　一個完善的換乘站設計，不僅僅要考慮技術性因素，往往還要考慮到人文的背景。但在設計中有時往往只對換乘的平均距離進行考慮，卻忽略了同方向來回換乘距離的不平衡，導致了兩個方向的來回距離有較大的差異或者是在兩個通道相交匯成一個通道的區(qū)間內，由于沒有一個合理的過渡段，乘客行走距離長，給換乘帶來了極大的不方便。在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。造成的后果是既影響了軌道交通大容量、快速等特性的發(fā)揮

26、，又不利于整個城市公交的效率提高。以上海1號線為例，地鐵1號線設計和建設時，由于當時軌道交通線網(wǎng)尚未形成，車站設計時均未考慮與其它線路的換乘，導致后建線路與1號線的換乘均為長通道換乘。 </p><p>　　4.換乘設施面積不足 </p><p>　　換乘設施包括電梯、樓梯、通道等一系列設備。換乘設施面積不足易造成環(huán)境質量差、乘客擁擠，嚴重影響換乘的舒適性和效率，破壞換乘組織的協(xié)調性。研究

27、了人的行為過程可知，主要會在買票這一環(huán)節(jié)上產(chǎn)生聚集、滯留。而人的聚集就要對人的通過產(chǎn)生影響，因此在買票的地方需要較大的空間。目前由于換乘樓梯、通道等設施能力不足，導致高峰客流擁堵的現(xiàn)象時有發(fā)生。 </p><p>　　5.車站細部設計不合理 </p><p>　　對細部的設計的不夠重視往往會在軌道交通換乘樞紐建成使用后暴露出許多問題，甚至會影響到其正常使用功能。如在早期規(guī)劃設計時，有些城市

28、在軌道交通樞紐的停車位上考慮不足，致使停車位過少或根本沒有設計停車位。但隨著城市化進程的加快，城市小汽車的擁有量越來越大，這給準備乘坐小汽車換乘其他交通工具的乘客帶來了很大不便。 </p><p>　　七.我國城市軌道交通發(fā)展前景對策建議 </p><p>　　現(xiàn)代化城市的交通系統(tǒng)，應該與城市發(fā)展相協(xié)調，結合其長遠規(guī)劃目標和近期調整來滿足公眾的生活需要。目前，我國應該做好與城市交通量相適應

29、的道路交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共服務管理質量，有機地結合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡，同時引進地鐵和輕軌等便捷的交通方式，來適應城市可持續(xù)發(fā)展的需要。 </p><p>　　1.按照科學發(fā)展觀要求編制好軌道交通建設規(guī)劃 </p><p>　　目前，我國的城市軌道交通仍處于初步發(fā)展階段。雖然在技術進步、工程建 設和運營管理方面都積累了許多成功的

30、經(jīng)驗，但也暴露了許多問題。某些地方出現(xiàn)不顧及自身資金問題，盲目要求建設城軌交通項目的現(xiàn)象；有的未經(jīng)國家審批，擅自開展城軌交通項目。因而，我們要按照科學發(fā)展觀的要求，并綜合結合城市的實際情況和經(jīng)濟發(fā)展狀況，協(xié)調城市自然和人文環(huán)境的關系，做好城市軌道交通建設規(guī)劃的編制工作，從而實現(xiàn)我國城市軌道交通健康、可持續(xù)的發(fā)展。建成一條耗資巨大的軌道交通，必然要做出許多復雜而有深遠影響的決策。首先，要根據(jù)客流量預測數(shù)據(jù)確定采用何種客運交通系統(tǒng)模式，并選

31、定線路走向和車站數(shù)量，明確工程總規(guī)模。其次，要確定工程和設備的技術標準，這既要考慮到與國內現(xiàn)行標準制式相一致，還要考慮到與國際上先進技術標準相呼應。 </p><p>　　2.爭取多渠道的籌資 </p><p>　　固定的資產(chǎn)和穩(wěn)定的收入來源是交通公司籌措自己的堅實保障。在社會主義市場經(jīng)濟的不斷完善下，項目負責人應該通過發(fā)放債券、股票等多方融資手段籌集基金；同時，還應鼓勵廣大的投資者積極參

32、與；另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發(fā)展權，可以將重要的項目工程如車站等建筑設施交由發(fā)展商建設；用拍賣地名、站名、沿線廣告等方式募集海內外的資金等。并將所籌到的資金用于軌道交通基礎設施的建設。 </p><p>　　3.實現(xiàn)城市交通發(fā)展多層次一體化 </p><p>　　城市交通是經(jīng)歷了一個很長的過程發(fā)展而來。軌道交通應當在其中發(fā)揮出骨架作用，連接城市內各種交通樞紐，形成城市覆蓋網(wǎng)，這樣

33、便能實現(xiàn)城市集體交通利益的最大化。因此，一方面要集中發(fā)展一體化以及多個層次的交通樞紐，集中進行配置，盡可能的發(fā)揮出綜合優(yōu)勢。另一方面也要注意分散，盡量避免過分的聚集和規(guī)模的過于龐大。此外，為了有序合理的開展軌道交通事業(yè)，在城市軌道交通網(wǎng)線的規(guī)劃上，應當注重布局的合理以及有效性。大型的城市交通樞紐應成為交通線網(wǎng)的節(jié)點，以此讓城市中大型的交通樞紐點和軌道的交通換乘點形成重合，這樣形成綜合的交通樞紐點，也有利于實現(xiàn)城市交通的換乘功能。 <

34、;/p><p>　　4.強化整體可持續(xù)性設計 </p><p>　　城市軌道交通樞紐換乘問題是一項復雜的系統(tǒng)工程。在城市軌道交通建設中，應加強將車站樞紐和線路作為一個整體來進行規(guī)劃、設計和建設。如換乘車站平面設計力求功能分區(qū)合理、布局緊湊，并便于運營管理和設備布置，車站內應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生防災等條件?？紤]無障礙設計，應設置盲道和無障礙電梯或無障礙升降平臺。并充分借鑒國外先進國家在軌道

35、交通樞紐車站設計的先進理論和建設的成功經(jīng)驗，并將其與中國的實際情況相結合。在換乘方案基本確定的基礎上，進行車站的結構設計，進一步完善換乘問題的一些細節(jié)，把高效率和方便換乘作為車站樞紐設計的重要環(huán)節(jié)。 </p><p>　　5.在設計和建設中，切實“以人為本” </p><p>　　以車站樞紐換乘方法和換乘通道的確定為主要依據(jù)，在換乘方法選擇、通道設計中，充分考慮乘客在乘坐軌道交通過程中的各

36、種復雜因素，把乘客的利益放在第一位，充分采用科學的理論，對每個車站客流的分布特征、流動規(guī)律和換乘特點等進行分析研究，保證乘客方便、快速地疏散。如出站口的檢票機數(shù)量應該多于進站口的檢票機數(shù)量，并安排現(xiàn)場工作人員在售票口、通道交匯處等人流容易擁堵的地方執(zhí)勤，在售票策略上盡量采取“一卡通”的方式。 </p><p>　　6.與時俱進，加快建設步伐 </p><p>　　近些年來，受經(jīng)濟發(fā)展的影響

37、，城市的交通也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。車越來越多，而路卻越來越少，城市的交通擁擠問題已經(jīng)影響到了城市的發(fā)展。因此，將軌道交通發(fā)展的更加網(wǎng)絡化，加快建設城市軌道交通就顯得非常的重要。而這些都需要多方面的支持與努力。中央政府可考慮在加強城市軌道研發(fā)的財政和政策上予以支持。首先是支持建立公交運營和財務業(yè)績統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，以利研究、比較和信息交流。其次是支持城市交通經(jīng)濟基礎課題的研究，比如，城市交通市場的特性與演變，乘客票價彈性系數(shù)與可支付能力，居民出行

38、交通方式選擇的各種影響因素，出行者心目中的時間價值（如車內時間價值、車外等候時間價值、中轉時間價值）。國際上相關的經(jīng)驗也應予以系統(tǒng)地分析和推廣，特別是國外在政策和機構上如何支持可持續(xù)的城市交通發(fā)展、土地利用和交通規(guī)劃方法、PPP、以及公交導向的城市發(fā)展。最后是支持城市軌道系統(tǒng)關鍵技術的研發(fā)，這包括票務系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、換乘樞紐的配置等方面。 </p><p><b>　　八.結束語： </b&g

39、t;</p><p>　　隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，軌道交通將成為市民出行的主要交通工具，其換乘問題也將日益突出。在未來的項目建設中，需要在充分研究論證的基礎上，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設計、合理引進、科學操作，建立適合我國國情的城市軌道交通系統(tǒng)，保障城市軌道交通快速、健康、可持續(xù)的發(fā)展。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p&

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