當前我國城市綜合客運交通樞紐節(jié)點設計研究——以北京西直門交通.

1、<p>　　當前我國城市綜合客運交通樞紐節(jié)點設計研究</p><p>　　——以北京西直門交通樞紐為例</p><p>　　【摘要】：城市綜合客運交通樞紐是城市公共交通系統(tǒng)的核心設施。論文對西直門公交樞紐規(guī)劃 方案進行介紹，并且經過充分的實地調查，找出了西直門公交樞紐在換乘空間設計、外部交通狀況和交通管理等方面存在的問題。并針對這些問題提出了相應的解決方案。</p>

2、<p>　　【關鍵詞】：城市綜合客運交通樞紐，北京，西直門</p><p><b>　　引言</b></p><p>　　城市綜合客運交通樞紐節(jié)點設計的相關理論在國內發(fā)展已比較完善，對城市建設起到了良好的指導作用。特別是近年來隨著經濟的不斷發(fā)展，以及這兩年全國各地開始興建地鐵輕軌，很多城市注意到了結合地鐵、輕軌等人運量快速公共交通站點的布置，形成客運換乘樞

3、紐，既能滿足大運量客流集散與換乘的要求，也有利于道路客流的均衡分布，而且還可以促進周圍地區(qū)的發(fā)展建漫。本文是以城市綜合交通樞紐的相關理論為基礎，結合北京市西直門交通樞紐布局研究這一實際工程項目，通過對其設計的介紹，以及使用之后存在的問題和問題解決的方案的研究，對城市交通體系中的節(jié)點所在——城市綜合交通樞紐布局做了一定深入的研究。</p><p>　　2、城市綜合客運交通樞紐的概念</p><p

4、>　　交通樞紐是在兩條或者兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施。作為交通運輸?shù)纳a組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，交通樞紐是提高客貨運輸速度的關鍵環(huán)節(jié)。</p><p>　　基于對交通樞紐概念的解讀和分析，我們可以將“城市綜合客運交通樞紐”定義為：城市綜合客運交通樞紐作為城市客運交通樞紐的一種重

5、要形式，是城市客運交通系統(tǒng)的關鍵組成內容，是指集有多條快速交通線路、不同交通方式、具有必要服務功能和控制設備，主要為城市內部交通，不同公共交通系統(tǒng)以及同種公共交通系統(tǒng)內部轉換提供場所的綜合性市政設施。</p><p>　　西直門綜合交通樞紐設計案例</p><p>　　西直門樞紐所在區(qū)域的區(qū)位處于北京市經濟發(fā)展核心三角區(qū)中心，背靠中關村信息產業(yè)基地、高科技發(fā)展區(qū)。西環(huán)廣場位于西直門橋西北角

6、，西北二環(huán)節(jié)點位置，地理位置優(yōu)越。硬件上，交通樞紐的建設在一定程度上會改善該區(qū)域的交通環(huán)境；軟件上，區(qū)域內高科技企業(yè)還可享有與中關村科技園區(qū)企業(yè)同等的稅收優(yōu)惠政策，西直門樞紐所在區(qū)域具有相當?shù)陌l(fā)展?jié)摿蛢?yōu)勢。因此，從城市經濟地理的角度來說，西直門或許并不僅僅做為交通樞紐，參與者希望在這個雙圈甚至多圈交合的節(jié)點上，再創(chuàng)造一種可以與金融街、中關村媲美的核心發(fā)展區(qū)。</p><p>　　圖一：西直門區(qū)域位置圖

7、 圖二：西直門城市綜合交通樞紐平面圖</p><p>　　西直門城市規(guī)劃和建筑設計圍繞未來的聯(lián)運中心展開。該中心匯聚了北向列車干線、城鐵13號線、地鐵2號線、地鐵4號線、公共汽車及停車場?？傢椖堪?2000平方米的零售服區(qū)，83000平方米的停車場，車站面積為17000平方米．辦公樓包括四個部分?？偯娣e約60000平方米。圍繞聯(lián)運中心展開的整個項目體現(xiàn)了現(xiàn)代建筑理念，形成了一個新北京商務中心。</p&

8、gt;<p>　　西直門交通樞紐是聯(lián)系國鐵(北京北站)、地鐵(環(huán)線、4號線西直門站)、城鐵(輕軌13號線)、地兩公交首末車站(12條線)及社會車輛等多種交通方式，集商業(yè)辦公等服務設施于一體的綜合性城市客運交通樞紐。投入使用的線路有地鐵2號環(huán)線、地鐵4號線、輕軌13號線、地面公交首末站。</p><p>　　4、西直門綜合客運交通樞紐存在的問題</p><p>　　從目前該地區(qū)

9、的整體運作上來看，西直門樞紐的投入使用并沒有在根本上緩解西直門地區(qū)擁堵的交通狀況，其商業(yè)類型也較為單一。已有的地鐵2號線、13號線以及西直門立交橋等交通設施的存在，為西直門地區(qū)帶來了大量的人流，這些人流似乎更加重了該地區(qū)的交通負荷。該區(qū)域存在著諸多的城市問題，例如換乘銜接不順暢、人車矛盾較多、空間形式單一、使用方式不當、商業(yè)配套設施不足等等。</p><p>　　4.1、缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調</p>

10、<p>　　綜合公交客運樞紐建設的首要前提是城市規(guī)劃部門經過綜合分析研究，合理規(guī)劃設置，以提供一個緊湊、平衡、有序的規(guī)劃方案。之后通過建筑與市政部門的有效配合，強調效率和技術，實現(xiàn)交通樞紐內部、外部空間的功能組織以及公共設施等支撐體系的合理性，提高城市機體的整體活力。綜合公交客運樞紐大多位于城市中心區(qū)或者CBD商區(qū)，建筑群體空間復雜，功能多變：而同時綜合公交客運樞紐涉及到多種交通方式，例如地鐵、輕軌、電車、公共汽車等等，各種運

11、輸方式在運送特性、適應范圍等方面都有各自的特點；因此，交通樞紐與城市公共空間相互之間既有牽制又有補充，很多因素難于量化，使得綜合規(guī)劃體系各個層次(交通網絡、樞紐、線路等)具有很大的不確定性和復雜性。</p><p>　　圖三：西直門東面廣場 圖四：西直門現(xiàn)狀鳥瞰</p><p>　　西直門交通樞紐位于西直門立交橋西北角，處于西北二環(huán)結點位置。但是由于西直門所在地

12、區(qū)傳統(tǒng)商業(yè)集中，商業(yè)設施分布雜亂無章，再加上一些老舊小區(qū)各方面設施嚴重不足，又缺乏統(tǒng)一管理，而路網結構又存在不足，導致了該地區(qū)公共空間的混亂、擁擠、無序。這與西直門樞紐站點周圍土地無法取得統(tǒng)一的開發(fā)權限有關，也給樞紐的建設和綜合開發(fā)帶來不少困難。北京中心區(qū)公共汽車線路雖然己經比較發(fā)達，但是城市總體軌道交通線路的建設還處于落后狀態(tài)，交通網線的總體建設不夠完善，造成了公共汽車與快速交通之間、公共交通與私人交通之間銜接聯(lián)系不緊密，無法構成以快

13、速變通為骨架，以公交、步行、自行車為補充的聯(lián)絡交通體系。</p><p>　　4.2、換乘路線不順暢</p><p>　　如上所述，城市發(fā)展的趨勢促使建筑室內空間和外部城市公共空間相互滲透，融為一體。而當前建筑設計的一般模式很少考慮建筑內部交通和城市交通結合的重要性，導致目前的建筑實施方案空間缺乏開放性，建筑內部的方式多是單一的從底層平而進入，復雜的交通轉換導致入口空間成為純粹的交通空間。

14、在綜合公交客運樞紐中表現(xiàn)得尤為突出，此類建筑往往功能及其復雜，同時包含多種不同性質的使用空問，內部交通流線較為繁復。設計者在處理此類交通流線時往往缺乏把握全局的能力，與城市交通的結合更是缺乏合理組織，導致城市交通與建筑內部變通流線混亂不順暢，甚至完全割裂。由于西直門樞紐緊鄰西直門橋，而周邊區(qū)域以商務、辦公、娛樂建筑為主，但樞紐換乘路線主要為地面換乘，并且換乘路線曲折漫長，給乘客帶來諸多的不便和不適，加之來往車輛繁多，造成這區(qū)域交通較為混

15、亂，人車沖突較多。</p><p>　　圖五：西直門地鐵內部現(xiàn)狀 圖六：西直門地鐵口現(xiàn)狀</p><p>　　此外，西直門的可達性差是設計規(guī)劃不合理的突出表現(xiàn)?？蛇_性是指到達一個地方的方便程度，如路途時間長短，費用多少，路途上是否舒適等?？蛇_性主要由步行可達性、公共交通可達性、私人交通可達性組成，步行可達性是其中重要的一個構成因素。由于兩直門地區(qū)機動車交通量日益增長，人行

16、道變窄，交通安全島被取消，機動車道擴寬，隔離帶的設立，使人們步行變得困難，然而這種因素存在設計中卻未得到重視，導致許多交通樞紐存在可達性差的問題，這直接影響各交通空間以及與之相關的公共空間的使用效率。特別是在商業(yè)零售地帶，步行可達性能直接影響零售業(yè)的興衰。</p><p>　　對西直門交通樞紐的實地調研中發(fā)現(xiàn)，中存在著注重使用面積和功能，忽視公共空間的重要性的狀況，這種設計態(tài)度使得公共空間設計模式單一，缺乏個性，

17、布局手法雷同，空間處理簡單平淡，造成呆板和缺乏生氣。建筑設計的陳舊模式使得建筑的內部空間和城市公共空間缺乏有機聯(lián)系，建筑內部活動與街道空間的分離使步行的整體環(huán)境不佳，這就造成城市公共空間缺乏活力的另一個原因。外部空間環(huán)境質量下降，導致城市中心區(qū)、CBD無法形成完整宜人的城市公共空問，空間的積極性減弱，缺乏多功能和綜合性，不能將建筑內外的活動聯(lián)系起來，也就減少人們積極使用參與的可能性。地鐵13號線西直門站地面換乘及入口空問僅僅是過往空間，

18、行人匆匆通過，難以尋找合適的駐留空問和交流空間。</p><p>　　4.3、尺度巨大界面封閉</p><p>　　交通樞紐建筑功能復雜，往往規(guī)模較大。建筑尺度屬于城市尺度，出于結構和造型審美的原因，建筑構件和空間尺度都顯得偏大。而這類建筑中的公共空間屬于建筑和城市的結合空間，公眾使用率較高，開放性較強，需要一種宜人的尺度，因此應處理好這類空間從城市巨型尺度到人體尺度的轉換。目前多數(shù)交通樞

19、紐建筑的公共空間與城市街道空間尺度差別較大、過渡生硬，破壞了原有的城市空間和諧宜人的場所感。另一方而，綜合公交客運樞紐多位于城市的中心繁華地帶，開發(fā)商為了盡可能多的使用面積．建設用地邊界往往成為底層平面的外墻位置，大面積單調的實墻或者玻璃幕墻構筑了封閉的界面，建筑內部空間和外部城市空間僅以簡單的懸挑雨篷過渡，使得建筑與城市銜接空間缺失。</p><p>　　圖七：西直門商業(yè)現(xiàn)狀 圖八：西直門商業(yè)外立

20、面現(xiàn)狀</p><p>　　西直門交通樞紐綜合體的底部空間設計，雖然考慮了利用底層柱網向后退形成柱廊、設置懸挑雨篷的方式，但也由于開發(fā)商追求使用面積和商業(yè)氣氛的原因，造成空間狹小擁擠、界面封閉，失去了原有的開放性和公共性的意義。</p><p>　　4.4、空間利用方式不當</p><p>　　交通樞紐空間的室外部分往往使用大面積的硬地加以覆蓋，設計簡單，而且方式十

21、分單一，“敷衍設計”的痕跡很明顯，達到的效果微乎其微。敷衍的設計必然導致敷衍的管理，被各種無序的使用方式所占據(jù)。在室外，有一些空間較為狹小，僅僅作為通過空問已經不足很舒適，但卻強行加入一些建筑，使得這些空間更加局促。</p><p>　　西直門地鐵13號線入口空間尺度較小，卻與其南側緊鄰的嘉茂中心用鐵格柵隔離開，使得入口狹小擁擠，但卻又在這方寸之地加建了一個售票窗口，可謂足“物盡其能”，完全沒有考慮到入口處的大量

22、人流所需要的相應尺度；而也有一些空間本身的設計意圖是良好的，但由于缺乏細部設計而被閑置，即使在交通的最高峰也會有大量的“少人空間”。例如13號線入口通道和小型廣場經常會有人蹲坐在臺階或者依靠在欄桿之上，不僅給過往客流帶來不便，同時也影響了城市的文明形象；可建筑底層的柱廊空間卻處于一種消極的狀態(tài)．由于尺度較大、缺少必要的公共設施，這里僅僅是通過空間，難以發(fā)揮其停留、交往空間的作用。通過觀察，此類空間有時會被一些即時性的公共活動占據(jù)．帶來暫

23、時性的人流聚集現(xiàn)象，但這種聚集是無序、突發(fā)性的，雖然利用了空間．卻會給空間真正的使用者交通人流帶來不小的影響，形成交叉與沖突。這種無效空間的存在是資源的浪費，更直接影響到交通樞紐空問的正常運作。</p><p>　　圖九：西直門現(xiàn)狀 圖十：西直門地鐵通道現(xiàn)狀</p><p>　　5、西直門綜合客運交通樞紐存在問題的解決方案構思</p>

24、<p>　　5.1、完善交通方式之間的換乘銜接</p><p>　　目前西直門樞紐各線路的換乘路線較長、曲折不便．而且換乘空間小足且又被自行車場占據(jù)了一部分。解決方案主要是利用景觀滲透法和廣場催化法完善交通方式之間的換乘銜接。具體措施是在西直門橋的西北部修建樞紐站前立體型廣場，將各線換乘盡量在廣場區(qū)域內的空間(包括地上和地下)解決，廣場上適當設置綠化景觀，例如樹木、雕塑等。原有的地面換乘通道仍然可以保留

25、，但必須將影響人行流線的停車設施撤銷，同時考慮到臨路景觀，應當種植行道樹和一些綠色植被，不僅美化環(huán)境，而且也是基地邊界與機動交通之間的緩沖。此舉實質上與西直門樞紐最終的意圖是一致的。</p><p>　　5.2、營造雙尺度空間，建立開放性界面</p><p>　　目前西直門交通樞紐整體空間尺度和界面單一，整體墻面為深灰色，感覺較為壓抑，雖然底部設置了柱廊，但并未真正成為人們樂于駐留的交往空

26、間，其尺度和形式都有待推敲：而水平方向的界面設計簡單粗糙，再功能空間例如停車、入口、水平交通空間等等混合在一起，缺乏秩序感和層次感，整體感覺較為混亂。例如位于西直門內大街的城鐵13號線出入與嘉貿中心的商場入口安全隔離，且開口尺度度較小，加之周圍廣告色彩的影響，十分不明顯。因此．建議將13號線的入口空間與嘉貿中心的入口商業(yè)空間的隔離解除．將二者統(tǒng)一在同一入口雨篷之下，并在內部加強標識的清晰性設計和引導。同時首層的架空區(qū)域應當切實考慮以人的

27、尺度為設計準則，附加些功能性空間或者景觀性空間使其更加宜人和親切。</p><p>　　5.3、設置小汽車和自行車停車場</p><p>　　目前西直門區(qū)域停車的主要方式是利用樞紐的地下空間和利用周邊建筑及其街區(qū)設置地面停車綜合承擔的方式。而利用周邊建筑以及街區(qū)的方法則可以通過管理部門進行協(xié)調和實施。目前，高粱橋街的西側設置了一處地面停車場，但這種方式占用的地面空間多，較為浪費，同時對道路

28、的行車和緊鄰的小區(qū)影響較大，而小區(qū)由于修建年代較早停車嚴重不足。因此，建議在西至門外和高粱橋路交叉角的西北空地上修建廣場和立體停車場。一方面．在地鐵13號線西側形成廣場與停車空間，廣場可以與西直門樞紐的南側條形區(qū)域形成呼應和延續(xù)，停車則方便機動車和自行車換乘城鐵和地鐵；另一方面，為嘉貿大廈的商業(yè)、辦公提供停車位，并且緩解周邊小區(qū)停車位嚴重不足的狀況。</p><p><b>　　結語</b>

29、</p><p>　　本文主要以西直門樞紐為研究對象對當今我國城市綜合交通樞紐進行重點分析研究和設計。通過現(xiàn)場調查和親身體驗，總結西直門樞紐與城市公共空間存在的主要問題。結合樞紐現(xiàn)狀，通過對交通、商業(yè)、停車、廣場、社會條件等要素的分析，從交通換乘銜接、建筑界面設計、場所塑造等方面提出具體的整合設計方案構思。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p&

30、gt;<p>　　【1】 朱曉琳.北京市中心區(qū)綜合公交客運樞紐與城市公共空間整合研究[D].北京：北京工業(yè)大學，2008.</p><p>　　【2】張忠國，徐婷婷，解宏濤.城市公共交通樞紐換乘空間問題分析——以北京西直門交通樞紐為例[J].城市交通，2009（1）：120-126.</p><p>　　【3】任懷鄉(xiāng).城市綜合客運樞紐規(guī)劃設計——以北京西直門樞紐站區(qū)為例[J]