淺議城市軌道交通綜合開發(fā)的途徑和前景

1、<p>　　淺議城市軌道交通綜合開發(fā)的途徑和前景</p><p>　　摘要: 隨著我國社會經濟的大發(fā)展,政府所能提供的公共資源成本將會趨于昂貴。如何對于龐大的公共交通建設量得到良性發(fā)展,關鍵在于政府投入的同時獲得一定的收益回報來平衡公共投資。在綜合開發(fā)中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項目的社會效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報,同時還實現了城市更新、新城建設等城市發(fā)展目標。因此,在我國城市

2、軌道交通建設中運用綜合開發(fā)手段,既能使公共和私人投資得到回報,同時又能最大限度發(fā)揮公共資源對城市發(fā)展的帶動作用。 </p><p>　　關鍵詞:綜合開發(fā);中國;城市軌道交通;樞紐地區(qū) </p><p>　　中圖分類號：D631.5文獻標識碼： A </p><p><b>　　引言 </b></p><p>　　隨著中國

3、經濟建設步伐的加快,中國城市也進入一個快速發(fā)展階段。實踐證明,交通建設是城市發(fā)展的先決條件。區(qū)別于國外發(fā)達的私人交通,中國城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國情決定了我國只能以高質量的公共交通為基礎,而城市軌道交通建設被認為是解決城市交通問題的有效途徑之一,目前一個軌道交通建設熱潮正在全國各大城市興起。 </p><p>　　1中國城市軌道交通建設現狀 </p><p&g

4、t;　　我國目前龐大的城市軌道交通建設資金主要是以政府財政投資為主,兼以來自國內開發(fā)銀行的政策性貸款和國內商業(yè)銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風險較高和資金量缺口較大的投融資開發(fā)體制卻越來越難以適應城市軌道交通的快速發(fā)展。因此需要運用市場機制,通過國內外合作、政府與個人合作等方式創(chuàng)新多元投融資開發(fā)體制,才能逐步改善目前國內城市軌道交通建設資金短缺的狀況。 </p><p>　　

5、長期以來,我國一直就城市軌道交通運輸業(yè)本身進行單一的投資建設和經營管理,沒有很好的發(fā)掘和利用軌道交通建設產生的間接和潛在的社會效益,使得在軌道交通運輸資源的低價格體系下的經營收入難以補償巨大的建設投資和運營成本。有研究表明,一般城市軌道交通項目的效益回報周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補貼才能維持其運營。 </p><p><b>　　2綜合開發(fā)概述 </b></p>

6、<p>　　2.1綜合開發(fā)的含義 </p><p>　　本文所提出的綜合開發(fā)指的是依賴于公共交通運輸設施所提供的市場活動及區(qū)域利益,與大眾運輸服務和公共交通設施緊密相聯的一項房地產開發(fā)形式,涉及公共交通運輸、城市規(guī)劃、房地產開發(fā)、金融投資、運營管理等各方面,是一項關聯到政府部門、市民與開發(fā)商的系統(tǒng)工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實際建設行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過書面契約的方式規(guī)范彼

7、此的行為,即規(guī)定私人團體、各主管運輸機構及國有團體之間的權責利。 </p><p>　　2.2綜合開發(fā)的作用 </p><p>　　綜合開發(fā)是公共與私人資源有效結合的一種方式。歸納起來說,實施綜合開發(fā)大致有以下現實作用: </p><p>　　2. 2. 1解決部分公共交通建設資金不足 </p><p>　　在綜合開發(fā)中,可以利用房地產增值效

8、益、收取發(fā)展費用等策略來補償部分公共交通運輸的建設和運營成本;同時,站點附近的商業(yè)開發(fā)又有助于提高乘車率,增加車票收入,也能提高公共交通設施的收益回報。 </p><p>　　2. 2. 2 促進城市交通沿線地區(qū)發(fā)展 </p><p>　　綜合開發(fā)使交通建設、土地利用和經濟活動結成有機的合作關系,不但按城市經濟活動需要布局相對應的公共交通運輸系統(tǒng),而且保證了公共交通運輸能力與土地利用強度的

9、有效平衡,對于優(yōu)化城市結構、提高城市土地利用效率、提高開發(fā)者的投資回報率、促進城市新的經濟增長點的形成等具有重要作用。 </p><p>　　2. 2. 3 提升城市整體運行 </p><p>　　在我國大城市,主要道路的交通容量都已超負荷,交通服務成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產進行綜合開發(fā),可重新分布原來的出行量和出行方式,從而降低現有道路干線過高的交通容量。減少交通擁

10、擠不僅可以帶來時間節(jié)約,而且還可降低交通服務成本。結合交通線建設的房地產開發(fā),可按照城市資源的分布情況來配置居住、商業(yè)和工業(yè)用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復建設所造成的浪費,從而可有效降低市政基礎設施建設成本[4]。綜合開發(fā)還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設施、安全和一般服務成本。 </p><p>　　3中國特大城市軌道交通樞紐地區(qū)開發(fā) </

11、p><p>　　區(qū)別于國外私人交通發(fā)達、公共交通無人問津的情況,中國是一個以公共交通為主的國家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經濟等資源進行軌道交通和土地利用的綜合開發(fā)。 </p><p>　　對于城市軌道交通樞紐地區(qū),它是城市各分區(qū)聯系的紐帶,是客流集中與疏散的節(jié)點。由于巨大客流和城市可達性分布的改變,同時具有更多可開發(fā)的資源,樞紐地區(qū)獲得了比城市其他地區(qū)更多的發(fā)展機會,因此樞紐地區(qū)

12、的土地開發(fā)利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業(yè)用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內,商業(yè)及娛樂等服務設施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。 </p><p>　　城市軌道交通樞紐地區(qū)的土地利用模式可以分為兩類:需求導向型和供給導向型。需求導向型模式是為解決交通問題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對被動地采取措施,結合城市軌道交通建設促進、鼓勵開發(fā)商參與沿線土地綜合開發(fā)

13、,以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國和加拿大的多數城市都采用這種模式。供給導向型模式是以土地資源集約利用為目標的交通導向型模式。在這一模式中,由政府主動引導城市軌道交通與土地利用的協(xié)調發(fā)展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎設施建設,再由政府出讓樞紐地區(qū)的發(fā)展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區(qū),都采用這種模式[6]。 </p><p>　　這兩種站點地區(qū)開發(fā)模式的區(qū)別在于適用的城市資源不

14、同,以及城市政府對開發(fā)的態(tài)度不同。但無論何種開發(fā)模式,都非常注重市場的參與度,注重鼓勵城市軌道交通樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)。通過城市軌道交通站點與周邊土地綜合開發(fā)的方式,以站點建設帶動土地開發(fā),以土地開發(fā)培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強有力地控制全區(qū)包括軌道交通沿線在內的土地供應,對土地批租采取嚴格的投放計劃;地鐵公司通過參與沿線城市土地開發(fā)經營,提升了地鐵物業(yè)及周邊地區(qū)的吸引力,分享因城市軌道交通建設而帶來的巨大土地增值效益[5]。

15、</p><p>　　我國城市的土地歸國家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導向型開發(fā)模式,通過政府積極主動引導城市軌道交通樞紐地區(qū)綜合開發(fā),既符合我國當前國情,也是解決我國城市交通及發(fā)展問題的一種策略。 </p><p><b>　　4結語 </b></p><p>　　我國城市軌道交通建設目前面臨著各種難題,本文借鑒發(fā)達國家經驗

16、,結合我國實際,初步探討了將軌道交通運輸間接效益轉化為投資的方法――在城市軌道交通樞紐地區(qū)實施城市軌道交通和土地利用綜合開發(fā),為我國城市軌道交通建設和城市發(fā)展提供了新思路。 </p><p><b>　　參考文獻: </b></p><p>　　[1]范俊毅.對城市軌道交通建設投融資問題的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23. </p>&

17、lt;p>　　[2]耿明英.我國城市軌道交通項目的融資模式探討[J ].城市公共交通,2005 (8):24. </p><p>　　[3]美國城市土地協(xié)會.聯合開發(fā)――房地產開發(fā)與交通的結合[M] .郭穎,譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2003. </p><p>　　[4]全允桓,翁東風.城市交通與房地產聯合開發(fā)[J ].城市問題,1994 (5) :10. </p>