地鐵試運營初期的行車組織

1、<p>　　地鐵試運營初期的行車組織</p><p>　　摘要：隨著城市軌道交通技術(shù)的日益成熟，運營經(jīng)驗的積累和推廣，各城市地鐵開通水平逐步提高，試運營初期的行車間隔（以下簡稱車隔）逐步縮小。本文從地鐵實際工作出發(fā)，對影響試運營初期車隔設(shè)置的因素進行了探討和分析。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：運營經(jīng)驗; 積累和推廣;地鐵運營行車間隔設(shè)置分析 </p><p&

2、gt;　　中圖分類號：F293文獻標識碼：A </p><p><b>　　一、地鐵概述 </b></p><p>　　地鐵是地下鐵道的簡稱，是一種以“電能”為動力、一般以輪軌為走行方式、大運量的市區(qū)快速交通工具。地鐵主要運行在修建于地下的車站和隧道內(nèi)，具有不占道路、不受地面交通信號影響的特點。地鐵效率高，無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運量的要求，每小時單方向可運送乘客3～6萬人

3、，具有良好的社會效益。 </p><p>　　地鐵是有軌交通，在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車；在功能方面，各專業(yè)如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、機電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好；在安全方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車進路。 </p><p>　　地鐵工程中采用了以計算機處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備，實現(xiàn)了高水平、穩(wěn)定的行車組織、

4、設(shè)備運行和安全保證。如列車自動控制系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車自動駕駛、自動監(jiān)控、自動防護；供電系統(tǒng)管理自動化系統(tǒng)可以實現(xiàn)供電系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測、遙調(diào)；環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和防災報警系統(tǒng)可以實現(xiàn)車站環(huán)境、設(shè)備控制的自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；自動售檢票系統(tǒng)可以實現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。 </p><p>　　二、地鐵試運營初期車隔設(shè)置分析 </p><p>　　分析地鐵特性，為乘客提供優(yōu)質(zhì)

5、的出行服務(wù)是地鐵運營的宗旨；人員技能合格、設(shè)備功能穩(wěn)定是安全運營的根本和保障；通過科學經(jīng)營，提升經(jīng)濟效益是地鐵企業(yè)的經(jīng)營目標。因此，在沒有經(jīng)驗數(shù)據(jù)的前提下，確定試運營初期車隔，就應(yīng)在合理借鑒其他地鐵經(jīng)驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對客流需求、設(shè)備能力、運營成本、人員技能等因素進行分析和研究。 </p><p><b>　　1、客流需求分析 </b></p><p>　　以客流需求設(shè)

6、定車隔應(yīng)是運營單位的一個最基本的思路，一般地講，地鐵運營單位為了合理設(shè)定票價、科學編制運營計劃，在開通試運營前通常會委托客流預測機構(gòu)對客流情況進行預測。根據(jù)預測的高峰時段、高峰小時斷面客流量，計算得出按客流量需要設(shè)定的車隔數(shù)據(jù)。以沈陽地鐵為例，開通前客流預測高峰時段（7:00-8:00）最大小時斷面流量在7000人次左右，按B型車，6輛編組，列車定員1440人，車廂擁擠度100%計算，完成所有乘客的運送任務(wù)，每小時單向需要發(fā)出的列車數(shù)為

7、5列，即按客流需求計算車隔數(shù)據(jù)應(yīng)為12分鐘。這個計算所得的車隔數(shù)據(jù)，就是開通初期車隔的底線，實際執(zhí)行車隔，至少要滿足這個剛性需求。 </p><p><b>　　2、設(shè)備能力分析 </b></p><p>　　軌道交通系統(tǒng)，制約車隔設(shè)置的因素主要有線路能力、列車配備、信號功能、車輛段能力和供電設(shè)備能力等。在試運營初期，運營旅行速度較低、車隔較大的情況下，車輛段能力、供

8、電設(shè)備能力和線路能力對車隔設(shè)定決策基本不產(chǎn)生影響。確定初期車隔，需要重點考慮的是信號系統(tǒng)實現(xiàn)的功能及列車運用組織。通常情況下，地鐵列車數(shù)量配備至少可滿足5-6分鐘車隔的運營需求，近期和遠期車隔逐步壓縮到2-3分鐘時，需要增購車輛來實現(xiàn)。因此，試運營初期，如信號系統(tǒng)可全功能開通，車輛配備不會制約車隔設(shè)置。但如信號系統(tǒng)降級開通，則必然造成運行速度降低、人工操作反應(yīng)時間加長，從而造成周轉(zhuǎn)時間加長，運用車數(shù)增大。而且，信號系統(tǒng)功能實現(xiàn)情況，直接

9、決定追蹤能力。因此，在開通試運營前，應(yīng)根據(jù)信號系統(tǒng)可實現(xiàn)的功能，通過理論計算和實際演練相結(jié)合的方式測定能力，計算運用列車需求，從而確定車隔。 </p><p><b>　　3、運營成本分析 </b></p><p>　　地鐵是公益性企業(yè)，在保證社會效益的基礎(chǔ)上，最大限度地謀求經(jīng)濟效益，是企業(yè)生存和發(fā)展的根本。在同樣票價制式下，從節(jié)約成本角度分析，按客流需求確定車隔，成

10、本上最經(jīng)濟，但對吸引客流不利；縮小車隔可促進客流培養(yǎng)，但運營成本增加。因此，應(yīng)借鑒其他地鐵成本數(shù)據(jù)，對車隔進行敏感度分析。影根據(jù)車隔、客流量的聯(lián)動性和平均票價，預測票務(wù)收入；根據(jù)車隔、客流量的聯(lián)動性，確定不同的運營計劃，測算人員和能耗等運營成本。根據(jù)計算數(shù)據(jù)，從組合方案中選擇服務(wù)水平和經(jīng)濟性最佳的組合。 </p><p><b>　　4、人員技能分析 </b></p><

11、p>　　人員是地鐵運營最核心的要素，常規(guī)地鐵運營籌備至少需要18個月時間，其中要完成的一項最重要的工作就是人力資源籌備。地鐵是一個人員協(xié)同運作要求高、控制技術(shù)自動化程度高、設(shè)備功能完善的系統(tǒng)工程。運營人員要了解設(shè)備功能、掌握運作規(guī)章、具備操作和維護技能，才能通過分工合作將地鐵這個系統(tǒng)工程有效地運作起來，為乘客提供穩(wěn)定的出行服務(wù)。因此，地鐵運營人員是否通過了系統(tǒng)的培訓；是否通過考評證明已具備運營技能；是否通過演練、試運行等實踐證明可

12、以勝任運營工作，是開通車隔設(shè)定的重要依據(jù)。人員培訓的最終目的是上崗工作，因此在理論、現(xiàn)場、送外跟崗培訓的基礎(chǔ)上，讓運營人員提前上崗，即通過試運行實戰(zhàn)鍛煉隊伍，實現(xiàn)試運營的風險前移，應(yīng)該是較為有效和合理的方式。 </p><p>　　5、國內(nèi)地鐵開通車隔分析 </p><p>　　“安全第一，預防為主”是每個軌道交通運營單位安全管理的根本準則。為確保安全，國內(nèi)多數(shù)地鐵單位開通試運營初期的車隔

13、設(shè)定值都比較大。尤其是運營首條地鐵線路時，因人員經(jīng)驗不足，技能不夠成熟，車隔設(shè)定值都遠大于后續(xù)線路的開通水平。各地鐵運營單位都是本著穩(wěn)步提升的理念，隨著客流量的增長和運營水平的提高，穩(wěn)步壓縮車隔。如沈陽地鐵一號線2010年9月27日開通試運營，開通車隔10分鐘；成都地鐵一號線2011年9月27日開通試運營，開通車隔10分鐘；天津地鐵一號線2006年6月12日開通試運營，開通車隔15分鐘；南京地鐵一號線2005年9月3日開通試運營，開通車

14、隔13分鐘；深圳地鐵一期工程2004年12月28日開通試運營，開通車隔15分鐘。 </p><p>　　三、運營初期的行車從以下幾點重點管理 </p><p>　　環(huán)境安全重點管理： 對人――機――環(huán)境系統(tǒng)而言，環(huán)境對運營安全的影響可分為內(nèi)部環(huán)境條件和外部環(huán)境條件影響兩個部分，前者包括作業(yè)環(huán)境和由管理行為營造的內(nèi)部社會環(huán)境，后者指自然環(huán)境和外部社會環(huán)境。 在眾多的影響因素中，作業(yè)環(huán)境和內(nèi)部

15、社會環(huán)境是可控的，而外部社會環(huán)境和自然環(huán)境是不可控的，但企業(yè)管理可通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，其作用就在于保持良好的工作、作業(yè)和生活秩序，保障員工身心健康，保證運營安全。 </p><p>　　作業(yè)安全重點管理：運營安全管理的出發(fā)點和落腳點是現(xiàn)場作業(yè)控制，對現(xiàn)場作業(yè)重點控制的內(nèi)容主要包括： </p><p>　　1、標準化作業(yè)控制：標準化是指“在經(jīng)濟、技術(shù)、科學及管理

16、等實踐活動中，對重復性事物和概念通過制定、發(fā)布和實施標準，達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益”。運營標準化作業(yè)是對既有作業(yè)標準，從學習標準、對照標準到達到標準（學標、對標、達標）所進行的全部活動，只有在組織、制度、措施和監(jiān)控等方面嚴格管理，才能使標準化作業(yè)得以實現(xiàn)并持之以恒。 </p><p>　　2、非正常情況下作業(yè)控制：非正常情況下，由于部分作業(yè)標準無法得到實施，不得不執(zhí)行特殊規(guī)定，稍有不慎極易造成事故。非正

17、常情況下的作業(yè)控制，主要是研究解決非正常情況下的作業(yè)控制問題。非正常情況下的作業(yè)應(yīng)嚴格遵守有關(guān)作業(yè)標準和原則，此外，還必須根據(jù)非正常情況下的作業(yè)特點，采取相應(yīng)的措施和辦法。 </p><p>　　3、結(jié)合部作業(yè)聯(lián)控：結(jié)合部是指由幾個單位或部門共同參與工作或管理而形成的相互聯(lián)系、相互制約的環(huán)節(jié)、區(qū)域或部位。要有效地保證運營安全，離不開各部門各公眾的協(xié)調(diào)配合、群體防范，否則，就會打亂甚至破壞運營正常秩序，使安全失去基

18、本條件。 如果各部門只從本位出發(fā)，出了事故互相推卸責任，就難以抓住發(fā)生事故的本質(zhì)問題，采取有效的防范措施。再說作業(yè)人員總會有失誤，設(shè)備總會有故障，環(huán)境也在不斷變化，意外的情況時有發(fā)生，如果不組織相關(guān)部門互相監(jiān)督、多個工種共同預防，就會使本來可以避免的事故發(fā)生。強化結(jié)合部管理是降低事故發(fā)生概率、保證運營安全的重要途徑。 結(jié)合部管理實質(zhì)上是一種橫向管理，是協(xié)調(diào)不同部門和工種之間橫向關(guān)系的一種手段――聯(lián)合控制（聯(lián)控）?；驹砗头椒ㄊ窃黾佑行?/p>