產業(yè)轉移與港口物流、港口城市演化.pdf

1、本文借助空間經濟學的相關理論和演化方法,運用迪克西一斯蒂格利茨模型和運輸冰山模型,構建了一個依靠港口進行交易和運輸的兩區(qū)域經濟系統模型,模型的初始狀態(tài)為:區(qū)域1存在唯一的城市和廣泛的農業(yè)區(qū)域,區(qū)域2是一個純農業(yè)區(qū)域,兩個區(qū)域之間有河流或者海洋相隔,農業(yè)人口生產農產品,與城市工人生產的制成品進行交換,其中區(qū)域2的農業(yè)人口依靠港口與區(qū)域1的制成品進行貿易,貿易量生成港口物流量,系統實現經濟均衡。隨著人口的增長,單一城市系統變得不穩(wěn)定,制造業(yè)

2、開始尋求轉移以實現系統新的均衡,而承接到產業(yè)轉移的地區(qū)將產生新城市。港口之間的距離將決定產業(yè)轉移的空間路徑從而決定新城市的具體位置,而港口也因為運輸樞紐效應最有望發(fā)展為新城市,新城市的位置及演化過程將決定港口物流量的長期發(fā)展,港口物流和港口城市演化因此而表現出相對復雜的關系。本文試圖對這種復雜關系進行分析模擬,為港城關系演化、港口物流量的長期預測提供一種新的視覺和方法。
　　 通過模擬港口物流量隨經濟系統人口增長、產業(yè)轉移的變展

3、過程,本文發(fā)現:一、如果制造業(yè)不發(fā)生轉移,港口物流量會隨著人口、運輸技術進步(運輸成本率下降)實現快速增長,二、擁有一個富饒的腹地,沒有承接到制造業(yè)港口物流量反而能取得更大的增長,但隨著人口增長,單一城市的制造業(yè)在一定條件下會發(fā)生轉移,轉移的路徑取決于兩個區(qū)域之間(也是兩個港口之間)的運輸距離。三、產業(yè)轉移存在三種路徑:路徑一,當兩個港口距離適中時,產業(yè)向新區(qū)域的港口地區(qū)轉移；路徑二,港口間距過小,產業(yè)會向新區(qū)域的內陸地區(qū)轉移；路徑三,

4、港口間距過大時,產業(yè)則會向原區(qū)域的內陸地區(qū)轉移。四、不同的轉移路徑對港口物流量的影響不一樣,在單一產業(yè)條件下,固定系統人口數,產業(yè)依路徑一和路徑二轉移,港口物流量在較短時間內表現為先增后減,再以較快速度增加至最后平穩(wěn),而路徑三則表現為單調減的趨勢。當把三種路徑置于同一組參數下,港口物流量隨人口的長期演化表現出了完全相反的趨勢,在相當長時間內,路徑三的港口物流量大于路徑二,路徑二的大于路徑一的,而更長時間后,發(fā)展趨勢則反過來,路徑一下的港

5、口物流量大于路徑二的,路徑二的大于路徑三的。
　　 在單一產業(yè)模型基礎上文章還引入多產業(yè)層次,并對不同產業(yè)層次的轉移條件進行模擬分析后發(fā)現,低層次產業(yè)轉移所需要的人口量很小,轉移的空間距離也較小,低層次產業(yè)轉移形成的新城市會較為密集地分布以滿足就近地區(qū)的需求,而這會導致港口物流量衰減,低層次產業(yè)占的比例越大,衰減的幅度越大；而高層次產業(yè)則不容易發(fā)生轉移,甚至不發(fā)生轉移,如果高層次產業(yè)占的比例較大而物流生成系數也高的話,即使低層次

6、產業(yè)轉移,港口物流量也有望獲得穩(wěn)定增長,但如果情況相反,港口物流量就是衰退的,衰退的程度與運輸成本率、港口之間的距離、各層次產業(yè)之間的比例等因素都有直接關系。
　　 文章還對大航海時代以來的港口物流量與港口城市的發(fā)展歷史進行了證實性的研究,以檢驗我們關于產業(yè)轉移對港口物流量演化和港口城市演化的分析結果。結果發(fā)現早期的港口對腹地產業(yè)發(fā)展已經有很強的依賴性,但是由于技術落后港口物流量與港口城市的發(fā)展都帶有自發(fā)性,二兩次工業(yè)革命期間因

7、為產業(yè)轉移興起的大量港口和港口城市則表明我們的模型具有合理性與科學性,至現代集裝箱運輸技術廣泛應用以來,產業(yè)轉移的層次性表現得非常明顯,港口腹地也得到了大大延伸,某些大港口的形成甚至并沒有直接的產業(yè)腹地做支撐。
　　 文章最后結合模型分析和歷史經驗,對珠三角產業(yè)向外部轉移的路徑進行了趨勢性分析,認為三種轉移路徑下,最容易發(fā)生的是路徑一,最不容易發(fā)生的是路徑二,而最有利也是最可控的是路徑三,即珠三角產業(yè)向廣東省內陸地區(qū)轉移對珠三角