簡介：1高速公路橋梁地基處理的技術(shù)和對策摘要建筑工程中地基處理是基礎(chǔ)，也是具體施工過程中的難點，其直接影響著公路橋梁的工程質(zhì)量。本文對高速公路橋梁地基施工中常遇到的一些問題進行分析，結(jié)合在施工過程中對于地基處理問題衍生出來的各種問題和解決方案，以望能對提高我國高速公路橋梁地基質(zhì)量有所幫助。關(guān)鍵詞高速公路橋梁；地基處理技術(shù)；對策中圖分類號K928文獻標(biāo)識碼A0、前言在高速公路的施工中，橋梁是一項重點工程內(nèi)容，面橋梁的地基處理技術(shù)又關(guān)系到整個工程的交通與安全問題，所以，提高高速公路橋梁施工中的地基處理技術(shù)就顯得至關(guān)重要。隨著社會的發(fā)展，路面交通成為現(xiàn)代的一大問題，面作為其中的難點內(nèi)容，橋梁成為了社會關(guān)注的熱的報道也是頻頻發(fā)生，給每一位社會大都敲響了警鐘。作為相關(guān)的施工大員，尤其需要引起足夠的重視。然面，在橋梁的建設(shè)中，地基的處理將直接關(guān)系到整座橋梁的質(zhì)量以及行車的安全等指數(shù)。在高速發(fā)展的運輸條件下，橋梁能否承擔(dān)起日益增加的荷載，其關(guān)鍵點還是在于地基處理是否妥當(dāng)。3的進度也會受到挑戰(zhàn)。實際操作中，也曾出現(xiàn)過施工方案與實際施工方案出入較大的情況下，給工程造成嚴(yán)重的不可挽回的損失的前車之鑒。嚴(yán)重的甚至出現(xiàn)了坍塌事故和大員傷亡，這已然危及到了施工隊員和大民的財產(chǎn)大身安全。所以，要想預(yù)防類似的事故的出現(xiàn)，就需要我們?nèi)w工作大員共同的努力，共同在地基的工程啟動前，充分比照施工計劃與實際施工計劃，把隱患扼殺在搖籃中，不存任何一絲僥幸心理，充分信任前期的調(diào)查數(shù)據(jù)和實地觀察結(jié)果。22、地基處理在技術(shù)層面上的相對滯后對于建筑業(yè)來說，高科技的發(fā)展在很大程度上促成了建筑業(yè)現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，我們依賴于各種精密的檢測儀器帶來的直觀可靠的數(shù)據(jù)，也將大工操作困難的各項任務(wù)交與大型機械來完成，但是在地基的處理技術(shù)上，我國現(xiàn)在的技術(shù)水平還非常低。當(dāng)然，這是由于各種因素綜合形成的結(jié)果，我們要有針對性的對于地基技術(shù)落后的施工隊或者工程小組，針對具體情況，加以改善。正所謂‘科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，當(dāng)我們引進了國內(nèi)外先進的地基處理技術(shù)后，很多困擾我們的工程難題就會迎刃面解，這無疑將大大提高工程質(zhì)量和施工進度，但是，如果對于技術(shù)要求的提高置之不理的話，還用傳統(tǒng)的手段進行勘測和施工，將大大阻礙整個工程的效率。3、高速公路橋梁施工中的地基處理技術(shù)31、路基與地下排水在地基處理中，水對于地基的質(zhì)量的影響是相當(dāng)大的。當(dāng)水分長時

簡介：1高速公路施工組織設(shè)計應(yīng)重點關(guān)注的問題【摘要】高速公路工程施工是工程中比較常見的施工項目，但是現(xiàn)階段，高速公路工程的施工組織設(shè)計存在著一些問題，怎樣解決好這些問題，對于高速公路工程施工的質(zhì)量和進度具有十分重要的意義。因此，筆者根據(jù)自己多年來在高速公路工程施工組織設(shè)計方面的研究和實際工作經(jīng)驗，對于高速公路工程的施工組織設(shè)計管理進行一些淺薄的分析?！娟P(guān)鍵字】高速公路工程，施工項目，組織設(shè)計，管理工作中圖分類號U412366文獻標(biāo)識碼A文章編號一前言高速公路工程的施工組織設(shè)計管理是高速公路工程施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是影響高速公路工程質(zhì)量和工程進度的重要方面，因此，如何做好高速公路工程的施工組織設(shè)計管理工作就顯得十分重要了。當(dāng)前我國高速公路工程的施工組織設(shè)計管理工作存在許多的問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著高速公路工程施工的發(fā)展，也影響施工企業(yè)的發(fā)展。因此，有必要對高速公路工程施工組織設(shè)計應(yīng)該注意的問題進行分析。二、施工組織設(shè)計的作用為保障高速公路工程建設(shè)項目整個施工過程有具體的安排和設(shè)計構(gòu)思，保證高速公路工程施工優(yōu)質(zhì)、高效的完成，施工組織設(shè)計是建設(shè)高速公路工程項目有效進行的核心和靈魂。它在整個高速公路施工管理起著重要的作用，如控制施工進度、進行勞動力和機械調(diào)配、指導(dǎo)施工3降低了工作效率。3、施工單位對施工組織設(shè)計認(rèn)識存在偏差一些施工實施單位對施工組織設(shè)計本身缺乏應(yīng)有的認(rèn)識，或者施工單位對施工組織設(shè)計根本不了解；施工單位的管理者沒有認(rèn)真查閱施工工程資料，造成不按設(shè)計規(guī)程來辦事；一些施工企業(yè)管理粗放，企業(yè)贏利的基數(shù)高，認(rèn)為按施工組織設(shè)計施工麻煩，造成了對工程過程中能爭取到的小部分利潤不在乎，施工管理者的管理思維跟不上現(xiàn)代管理的步伐等。四、施工組織設(shè)計中面對的不利現(xiàn)象1、設(shè)計要素有欠缺設(shè)計按照它的建設(shè)時期可以分成如下的幾個層次設(shè)計階段編制的施工組織計劃，實施準(zhǔn)備階段投標(biāo)前編制的施工組織設(shè)計和中標(biāo)后實施階段編制的施工組織設(shè)計三種。所謂的管控活動合理，就是反應(yīng)在管控時期的全面性，管控要素的綜合性，功效的有序性以及措施的合理等等。2、過分的看重工藝，輕視管控的問題（一）沒有綜合的建設(shè)布局方法。項目的開展，在當(dāng)今的背景之下，建設(shè)方經(jīng)由招投標(biāo)活動得到工程，單位的擁有人對該項目負(fù)責(zé)，項目經(jīng)理具體的展開負(fù)責(zé)活動。他在建設(shè)之前的時候應(yīng)該和建設(shè)單位的有關(guān)人員訂立一份權(quán)責(zé)證明材料，分清其在建設(shè)活動中應(yīng)該獲取的品質(zhì)以及速度和費用以及建設(shè)等等層次的內(nèi)容，要理順彼此的權(quán)責(zé)關(guān)系。所以，它應(yīng)該經(jīng)由多項管控方法和模式對項目的意義以及建設(shè)組織等等開展全面

簡介：1隧道塌方處理技術(shù)摘要隧道右線出口段洞身地層為第四系全新統(tǒng)坡殘積亞粘土及碎石土，亞粘土呈硬塑狀，含20左右的碎石土，由碎塊石雜亂堆積于山體斜坡上，亞粘土充填，呈散體結(jié)構(gòu)，且山體存在偏壓情況，針對發(fā)生的塌方采取的處治方法，施工質(zhì)量及安全得到了良好的控制，并取得了一定的經(jīng)驗。關(guān)鍵詞塌方；處治方法；質(zhì)量；安全THERIGHTLINETUNNELOUTLETHOLEBODYFMATIONOFQUATERNARYHOLOCENEELUVIALSLOPECLAYCRUSHEDSTONESOILAREHARDPLASTICLOAMCONTAININGABOUT20OFGRAVELSOILSTHEMIXEDDISDERLYPILEDUPINTHEMOUNTAINSLOPESOFFRAGMENTSTONECLAYFILLINGMEDIUMSTRUCTUREMOUNTAINEXISTBIASCONDITIONSTREATMENTMETHODSFLSLIDEHAPPENEDGOTGOODCONSTRUCTIONQUALITYSAFETYCONTROLACHIEVEDSOMEEXPERIENCEKEYWDSLSLIDESTREATMENTMETHODQUALITYSECURITY中圖分類號U455文獻標(biāo)識碼A文章編號209521042013一、工程概述311注漿加固巖著已架設(shè)的臨時18號工字鋼拱架，垂直開挖線徑向打設(shè)Φ42MM小導(dǎo)管，并進行注漿，小導(dǎo)管長5M，環(huán)向間距為80CM，縱向間距75CM，注漿壓力2MPA，每孔注漿量為1387M3，注漿量根據(jù)現(xiàn)場實際固結(jié)情況進行調(diào)整。12鑿槽嵌拱當(dāng)注漿達到一定強度后，根據(jù)現(xiàn)場實際資料，對于該段超限部位進行鑿槽，并架設(shè)20B工字鋼拱架，工字鋼拱架加鎖腳導(dǎo)管焊接固定，導(dǎo)管長為5M，每榀4根，左右交叉布設(shè)。13拆拱支護對原架設(shè)的工字鋼拱架采取逐環(huán)拆除，并鑿除超限部分，再對后架設(shè)的工字鋼拱架采用Φ22鋼筋連接，鋼筋環(huán)向間距為100CM，并掛網(wǎng)錨噴C20混凝土進行封閉。鋼筋網(wǎng)采用Φ8鋼筋，20CM20CM，噴射混凝土厚為25CM，覆蓋鋼筋網(wǎng)。14二次襯砌澆筑按規(guī)定要求掛鋪防水板后，進行鋼筋混凝土二次襯砌施作，二次襯砌厚80CM。以上工序施工過程中，應(yīng)加強對該段和已施作的二次襯砌段的監(jiān)控量測，如出現(xiàn)監(jiān)控數(shù)據(jù)異常，可在局部已施作的二次襯砌段也采用型鋼拱進行二次襯砌加固。2、隧道塌方段處治設(shè)計塌方處治超前支護采用長短結(jié)合方式，長管棚采用R51N自進式錨桿作為超前管棚，管棚環(huán)長15M，打入樁號分別為YK52570、YK52580，搭接長度為5M。管棚環(huán)向間距35CM，打入范圍124度，外插角為1度。管內(nèi)注凈泥漿，注漿壓力23MPA。短管棚采用Φ42超前小導(dǎo)管5M，環(huán)

簡介：1防水砼隧道邊墻模板設(shè)計中圖分類號U45文獻標(biāo)識碼A文章編號摘要通過該隧道邊墻模板設(shè)計方案，達到了迎水墻板不得采用穿墻對拉螺栓加固模板的防水要求。施工中安拆方便，效果良好。關(guān)鍵詞防水、對拉螺栓、工字鋼、邊墻模板設(shè)計工程概況中鐵七局集團第一工程有限公司承建的鄭東新區(qū)北三環(huán)隧道及地面道路工程第三標(biāo)段位于鄭州市鄭東新區(qū)龍湖區(qū)南部，為龍湖區(qū)的一條東西向城市快速路，規(guī)劃紅線寬80米。其向西在中州大道處接現(xiàn)有北三環(huán)，向東延伸至京港澳高速以東。主要包括北三環(huán)隧道主體，樁號K2940～K3730，全長790米。與北三環(huán)隧道交叉的龍源十三街隧道主體（樁號K1650～K1760），位于北三環(huán)隧道下面垂直穿過，全長110米。兩段隧道共長900米。本場地地下水位埋深32～76M（高程785M～8187M），屬第四系潛水。地下水位年變幅10～20M，近5年最高水位埋深20M左右（相對高程830M左右），歷史最高水位埋深0M。隧道主體長年處于地下水位線以下，采用明挖法進行隧道施工，開挖深度最淺為58M，最深處245M?；娱_挖前已通過綜合降水法將地下水位降至高程65M處，降水總高度達到17M左右，滿足施工需要。隧道施工完成后，停止降水，隧道主體將常年浸泡在水。防水等級3側(cè)模安裝施工順序鋼筋綁扎→吊裝側(cè)墻模板→橫、豎靠帶→安裝支撐系統(tǒng)→經(jīng)驗收合格→澆筑側(cè)墻、頂板混凝土外墻由于本工程有嚴(yán)格防水要求，側(cè)墻模板為雙邊支模，不得采用穿墻螺桿，而采用以上圖示方法，按外靠內(nèi)撐法支立，達到了保證側(cè)壁的幾何尺寸，符合設(shè)計要求。三、模板計算書1、荷載及穩(wěn)定性計算混凝土作用于模板的側(cè)壓力，根據(jù)測定，隨混凝土的澆筑高度而增加，當(dāng)澆注高度達到某一臨界時，側(cè)壓力就不再增加，此時的側(cè)壓力即為新澆注混凝土的最大側(cè)壓力。側(cè)壓力達到最大值的澆注高度稱為混凝土的有效壓頭。采用內(nèi)部振搗器，新澆砼作用于模板的最大側(cè)壓力采用以下計算公式F1022ΓT0Β1Β2V12（見建筑施工手冊P514頁86公式）F1新澆筑混凝土對模板的最大側(cè)壓力（KNM2）；?；炷恋闹亓γ芏?，一般按25（KNM3）；T0新澆混凝土的初凝時間（H）可用T200（T15）計算；T混凝土的溫度，按15℃取值；V混凝土的澆灌速度，按05MH取值；H混凝土側(cè)壓力計算位置處至新澆筑混凝土頂面的總高度（M）；Β1外加劑影響修正系數(shù)，不摻外加劑時取10；摻具有緩凝作用的外加劑時取12；

簡介：隧道、城軌專業(yè)課程（畢業(yè)）設(shè)計中施長工隧通道風(fēng)無技軌術(shù)運研輸究姓名日期2010年12月3日星期五2隧道施工通風(fēng)問題就成為當(dāng)前面臨的重要課題之一。為此，以陰山一號隧道為主進行了通風(fēng)技術(shù)的研究工作。2通風(fēng)設(shè)計通風(fēng)設(shè)計21通風(fēng)方案的確定隧道施工通風(fēng)主要采用機械通風(fēng)，其通風(fēng)方式按風(fēng)道類型一般分為巷道式和管道式兩種，其中后者按送風(fēng)方式不同又可分為壓入式、吸出式和混合式三種。經(jīng)分析比較后認(rèn)為，壓入式通風(fēng)較為適合無軌運輸施工，它可使足夠的新鮮空氣能很快被送至工作面，實現(xiàn)快速掘進121?？紤]到柴油機廢氣污染，風(fēng)機選型要求大風(fēng)量、高風(fēng)壓，風(fēng)管要求選用大直徑柔性風(fēng)22通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計計算22、1風(fēng)量計算風(fēng)量計算1按洞內(nèi)同時工作的最多人數(shù)計算Q3KM311540138M3／RAIN。式中3每人每分鐘呼吸所需新鮮空氣量，M3／MIN；文獻標(biāo)識碼A愚風(fēng)量備用系數(shù)，取115；優(yōu)洞內(nèi)同時工作的最多人數(shù)，40人。2按同時爆破的最多炸藥量計算Q5ABQQ堡Q668M3／RAIN。

簡介：1逃繳高速公路通行費刑事法律責(zé)任探討摘要逃繳高速公路通行費，是指采用欺騙、暴力或其他手段，不交或少交高速公路通行費的行為。文章分析探討了逃繳高速公路通行費相關(guān)的刑事法律責(zé)任，同時對我國相應(yīng)的立法文件進行檢討，旨在為遏制該類違法犯罪行為、有關(guān)部門制定和完善相應(yīng)法律法規(guī)提出意見和建議。關(guān)鍵詞逃繳；高速公路通行費；刑事責(zé)任河南“天價過路費”案已經(jīng)塵埃落定，但各地的逃費現(xiàn)象并沒有就此打住，有些地方甚至愈演愈烈，逃費行為也更為花樣百出。這不僅給國家和高速公路經(jīng)營企業(yè)造成了巨大的經(jīng)濟損失，還嚴(yán)重地擾亂了正常的交通運輸秩序。由于目前針對偷逃高速公路通行費的刑事立法缺失，導(dǎo)致各地司法機關(guān)在對層出不窮、形形色色的逃費行為進行定罪處罰時，罪名多樣，分歧較大。一、逃繳高速公路車輛通行費所涉罪名的法律分析總結(jié)司法實踐和刑法學(xué)者的觀點，目前對逃繳高速公路車輛通行費刑事責(zé)任的認(rèn)定，一般存在以下幾種意見。（一）詐騙罪該意見認(rèn)為，行為人以非法占有為目的，用欺騙手段騙取公私財物，其行為符合詐騙罪的構(gòu)成要件，應(yīng)當(dāng)以詐騙罪定罪量刑，如河南天價過路費案。目前，我國立法和司法實踐常用本罪名來定性各種騙逃公路通3謀，破壞高速公路設(shè)施，達到偷逃車輛通行費目的的，二者構(gòu)成共同犯罪；如果破壞行為足以危害公共安全的，其行為同時還觸犯了破壞交通設(shè)施罪，應(yīng)當(dāng)從重以破壞交通設(shè)施罪處罰。第二，如果沒有共謀，高速公路使用者僅僅是利用了被他人破壞的交通設(shè)施逃費，并沒有參與實施破壞行為。在此情況下，應(yīng)當(dāng)對根據(jù)偷逃的數(shù)額對逃費人以詐騙罪定罪量刑，對破壞交通設(shè)施的行為人區(qū)別不同情況定罪處罰，二者不能以共犯論處。（六）其他罪名如果行為人為拒交、逃交、少交車輛通行費，采用聚眾堵塞收費站，或者破壞交通秩序，抗拒、阻礙國家工作人員依法執(zhí)行職務(wù)，情節(jié)嚴(yán)重的，對首要分子，應(yīng)當(dāng)以聚眾擾亂交通秩序罪定罪處罰；強行沖卡、沖崗損壞收費設(shè)施，數(shù)額較大或者有其他嚴(yán)重情節(jié)的，還可以構(gòu)成故意毀壞公私罪。為拒繳通行費，行為人持刀械等毆打收費人員，造成收費人員傷亡的，還可能構(gòu)成故意傷害罪、故意殺人罪。如果行為人與高速公路營運管理人員合謀，利用其職務(wù)上的便利實施逃費行為，數(shù)額較大的，應(yīng)當(dāng)以職務(wù)侵占罪共犯論處；高速公路管理工作人員系國家工作人員的，依照刑法第382條的規(guī)定以貪污罪共犯論處。本文認(rèn)為，對各種騙逃、偷逃高速公路通行費的行為，應(yīng)當(dāng)以詐騙罪加以認(rèn)定。根據(jù)我國刑法第266條的規(guī)定，詐騙罪是以非法占有為目的，采取虛構(gòu)事實、隱瞞真相的方式騙取他人財物。行為人通過倒卡、甩掛、轉(zhuǎn)貨、調(diào)換車牌、荷重造假、假冒軍車或“綠色車輛”等方式隱

簡介：1論公路設(shè)計中人性化理念的具體體現(xiàn)摘要隨著中國經(jīng)濟的快速的發(fā)展，中國的道路設(shè)施水平也逐步的提高。當(dāng)前中國的公路交通網(wǎng)的建設(shè)比較與改革開放之前的交通網(wǎng)的建設(shè)來看，已經(jīng)發(fā)生了翻天復(fù)地的變化。隨著近年來人性化理念在公路建設(shè)過程中的普及，我國在公路的設(shè)計建建造方面參考很多的歐美國家的關(guān)于路側(cè)設(shè)計指南和道路安全審計，已經(jīng)使公路建設(shè)趨于更好的人性化，滿足人們的需求。關(guān)鍵詞公路設(shè)計；人性化理念；動態(tài)協(xié)調(diào)；安全容錯我國傳統(tǒng)的公路設(shè)計理念大體上是在20世紀(jì)40年代末，經(jīng)過多年的研究和測量建立起來的。但是隨著目前經(jīng)濟的飛速發(fā)展，很多的設(shè)計理念已經(jīng)不在符合現(xiàn)在的社會需求了，所以我國的公路設(shè)計理念必須進行提升。只有通過公路設(shè)計建造理念的提升，才能在公路建設(shè)的同時更好的實現(xiàn)保護環(huán)境，推動科技創(chuàng)新，體現(xiàn)人文景觀等目的。提高公路設(shè)計建造的人性化理念已經(jīng)在當(dāng)前的公路建造中占有很大比重，其具體體現(xiàn)在在公路設(shè)計中的動態(tài)與協(xié)調(diào)，安全與容錯等問題。一、公路設(shè)計理念的概念在公路設(shè)計方面，人、車和路共同構(gòu)成了公路交通系統(tǒng)。在公路交通系統(tǒng)的含義中，人、車和路并不是進行簡單的疊加起來的，他們之間是存在相互作用的關(guān)系的，這三者在實際應(yīng)用過程中是相互制約，相互依賴的。所以調(diào)節(jié)好人、車和路三者之間的具體關(guān)系，才能更好的完成3安全理念貫徹與整個的道路設(shè)計過程中。以近幾年高速發(fā)展的高速公路的建設(shè)為例。改革開放以來中國的經(jīng)濟得到了飛速的發(fā)展，整個中國經(jīng)濟注入了新鮮的血液，中國高速公路的建設(shè)在這種大的背景環(huán)境之下取得飛速的發(fā)展，高速公路的通車?yán)锍桃渤霈F(xiàn)了快速增長的勢頭。但是，有一些駕駛員對高速公路的使用特點不是很了解，對其行使特點和設(shè)計特點不是很清楚。因此，在高速公路的設(shè)計方面就需要堅持清晰、明確的設(shè)計理念，深入貫徹“以人為本”的設(shè)計思想，一切以方便駕駛員使用的設(shè)計理念。例如，在告訴公路上提示系安全帶的標(biāo)志，在設(shè)計這個標(biāo)志的過程中參考了很多的外國的設(shè)計同類型標(biāo)志，加以結(jié)合我國當(dāng)前的國情，出現(xiàn)了目前我國高速公路上以方便使用為目的的，三點式安全帶的版面圖案標(biāo)志。在標(biāo)志的顏色選取方面也是下了很大的功夫的，根據(jù)國際及相關(guān)規(guī)范的要求和規(guī)定，設(shè)計完成的圖案采用上半部綠底白色圖案，下半部分的設(shè)計主要以警告標(biāo)識顏色設(shè)計為依據(jù)，使用黃底黑字的設(shè)計樣式。在保證了公路交通系統(tǒng)的安全之后，道路設(shè)計的容錯設(shè)計也是一個不可或缺的部分。因為我國的高速路具有全封閉全立交的特點，其車流量非常的大，如果某些路段的提示標(biāo)準(zhǔn)不夠力度的話，駕駛者就不能在第一時間獲取有關(guān)道路的清晰完整的信息，不能對道路做出準(zhǔn)確的判斷，容易形成道路的安全隱患，以及降低道路的使用效率。為此，通過在道路交通網(wǎng)的設(shè)計階段從駕乘者出發(fā)，充分貫徹容錯性原則，利用標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計來反復(fù)強調(diào)重要的交通道路信息，為交通使用者提供充分的判斷時間和判斷空間，確保駕駛者能夠做出及時正確的決定判斷。例如，

簡介：1試述公路橋梁施工中出現(xiàn)的質(zhì)量問題及控制措施【摘要】公路橋梁作為整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，將直接決定著整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的完善和通暢。目前，我國的交通運輸雖然取得了輝煌的發(fā)展成果，但是在整個公路橋梁施工中，依然存在著很多問題，為整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的正常運營埋下了安全隱患，既不利于我國經(jīng)濟的健康快速穩(wěn)定發(fā)展，又嚴(yán)重威脅到整個交通運輸?shù)陌踩?，因此，加強對公路橋梁施工質(zhì)量管理勢在必行。筆者將從公路橋梁施工質(zhì)量管理中存在的問題進行分析，并全面深入探究路橋施工質(zhì)量管理控制方案。【關(guān)鍵詞】公路橋梁，施工質(zhì)量，管理控制中圖分類號U44814文獻標(biāo)識碼A文章編號一前言路橋工程在我國的經(jīng)濟發(fā)展和文化交流中有著重要的紐帶作用，隨著經(jīng)濟文化的跨地域交流日益頻繁，對路橋工程的運輸能力和承載水平提出了更高的要求，我國的路橋施工質(zhì)量管理體制已經(jīng)取得了一定的發(fā)展成果。但對于公路橋梁施工中的施工細(xì)節(jié)處理依然存在著不足，近些年來，我國的公路橋梁由于施工質(zhì)量管理不到位，出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題。比如橋梁斷裂，漏水，下陷，橋梁坍塌由此也引發(fā)了、一系列交通事故，嚴(yán)重影響著整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運營安全，因此，加強對公路橋梁施工質(zhì)量管理的研究，具有十分重要的意義。3（1）建設(shè)單位的項目法人制、招投標(biāo)制、監(jiān)理制和合同管理制沒有真正全面實施。如有的項目未實行項目法人制、合同管理制；有的項目未實行監(jiān)理制，仍是內(nèi)部監(jiān)理，或指揮部領(lǐng)導(dǎo)下的監(jiān)理，監(jiān)理水平不高，力度不夠。（2）建設(shè)單位缺人才、少設(shè)備、沒經(jīng)驗。如少數(shù)建設(shè)單位沒有懂土建的專業(yè)技術(shù)人員，工程檢測設(shè)備和手段不完善，缺少專業(yè)化管理人才或是管理人員對施工不熟悉，既無大型項目施工管理經(jīng)驗，也無足夠的管理能力。三公路橋梁施工中的質(zhì)量控制措施分析31公路橋梁混凝土裂縫的修補表面修補的方法對處理深進裂縫、表面裂縫、大面積細(xì)小裂縫都有效?？梢栽黾蛹?xì)石滬寧圖或沙漿應(yīng)對分布較廣的表面裂縫。具體的做法是，先將裂縫周圍的混凝土表面鑿毛，再沿深進裂縫向內(nèi)鑿成15～20MM_、寬150～200MM的凹槽，之后用鋼絲刷和高壓水清洗且灑水至濕潤，再用L2的水泥砂漿分2～3層涂抹，并控制厚度為L0～20MM，進而抹光。最后用水泥凈漿和125的水泥沙漿交替抹壓幾遍形成防水層，覆蓋并灑水即可。32嚴(yán)格控制施工材料和配比質(zhì)量選材及混凝土配比設(shè)計根據(jù)公路橋梁工程實際狀況的不同，我們需要選擇適當(dāng)?shù)乃嗥贩N、等級和混凝土強度等級，應(yīng)盡量避免使用高強度的水泥。要注意工程所采用的必須是質(zhì)量合格的砂、石等原材料，并需要按照技術(shù)的規(guī)范要求，進行合理地?fù)胶弦约疤砑庸こ绦枰耐饧觿?

簡介：1談公路施工機械設(shè)備管理存在的問題及應(yīng)對措施摘要近幾年，公路大建設(shè)、大發(fā)展已成為交通行業(yè)的主旋律，這推動了工程施工機械逐漸向大型化、專業(yè)化、系列化、智能化等方向發(fā)展。一方面，對推動高等級公路建設(shè)，提高公路建設(shè)質(zhì)量，加快工程進度，縮短工期和減輕勞動強度提供了必要的硬件基礎(chǔ)；另一方面，又為施工企業(yè)機械設(shè)備的使用、管理、維修等工作提出了新要求。如何更大地發(fā)揮設(shè)備的作用，提高設(shè)備的使用效率和效益，成為企業(yè)管理的重要課題。作者就新形勢下，公路施工企業(yè)機械設(shè)備管理應(yīng)采取的措施和對策發(fā)表了一些看法。關(guān)鍵詞公路施工；機械設(shè)備；管理；措施中圖分類號X734文獻標(biāo)識碼A文章編號引言我國公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展帶動了工程技術(shù)水平不斷提高，其高效率、高精度和智能化的建設(shè)與工程機械有著非常密切的關(guān)系。古語有云“工欲善其事，必先利其器”，工程機械是公路施工中不可或缺的工具，機械設(shè)備性能的好壞對公路工程的質(zhì)量和進度都有著深刻的影響，因此，加強這些機械設(shè)備的維護管理就顯得意義重大。下面筆者將簡要探討當(dāng)前公路施工企業(yè)中國公路施工機械設(shè)備管理中常見的問題，并提出幾點提高機械設(shè)備管理水平的對策，僅供相關(guān)人士參考。3近幾年，隨著機械設(shè)備不斷向大規(guī)模、多功能等方面發(fā)展，雖然有具有專業(yè)知識的人員擔(dān)任相關(guān)機械設(shè)備的技術(shù)管理工作，但由于專業(yè)人員數(shù)量相對較少，整體技術(shù)管理水平依然較低。管理人員專業(yè)不強，大多操作人員素質(zhì)不高，一方面受重生產(chǎn)，輕管理思想的影響，對機械設(shè)備管理工作重視不夠，部分企業(yè)由非專業(yè)人員管理設(shè)備，有的由具有專業(yè)知識的人員擔(dān)任機械管理員，但又不能保證專職管理，出現(xiàn)管理上混亂的現(xiàn)象。使得管理過程中，不能熟練掌握機械設(shè)備的工況和技術(shù)性能，不能采取合理的技術(shù)維護措施，造成設(shè)備沒有得到合理完善的維護管理，性能逐步降低。另外，受施工機械設(shè)備整體性能水平較低、施工方式落后以及施工技術(shù)管理資金等因素的影響，沒有充分發(fā)揮項目部機械設(shè)備技術(shù)管理應(yīng)有的功能和應(yīng)達到的效果。很多項目部比較重視眼前效益，忽視了機械設(shè)備長期高效運行需求，缺乏對特種機械設(shè)備操作和維護人員的技能培訓(xùn)，致使操作人員業(yè)務(wù)水平得不到提高，不能有效掌握相關(guān)機械設(shè)備的操作技能，不能發(fā)揮機械設(shè)備應(yīng)有的功效。操作人員不嚴(yán)格按機械操作規(guī)程作業(yè)，不按相關(guān)要求及時對機械設(shè)備進行維護管理，由于誤操作等造成機械設(shè)備受到嚴(yán)重傷害，導(dǎo)致維修費用太高，大大降低了機械設(shè)備使用的經(jīng)濟效益和技術(shù)管理水平。14項目機械設(shè)備策劃不到位，設(shè)備投入盲目項目設(shè)備策劃主要包括設(shè)備的類型、數(shù)量、來源以及進退場日期等，這些作為設(shè)備使用的基本要素，需要基于嚴(yán)格的施工組織設(shè)計。因此最合理的設(shè)備配置是按時按量投入，并不是越快越多才好。但由于有的項目的機械設(shè)備策劃不切實際，導(dǎo)致實際投入與當(dāng)時的預(yù)計存在較大的偏

簡介：石家莊鐵道大學(xué)地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道畢業(yè)設(shè)計134工程概況工程概況一、設(shè)計范圍本次設(shè)計范圍為鼓樓站～東南角站區(qū)間盾構(gòu)隧道土建工程設(shè)計。區(qū)間起訖里程為左線DK9863200～DK10439158，其中短鏈0334M，區(qū)間長575624M；右線DK9910500～DK10439158，其中長鏈0027M，區(qū)間長528685M。二、工程地質(zhì)天津平原淺部廣泛發(fā)育一層以海相淤質(zhì)土層為主并雜以湖沼相淤質(zhì)土和近代流相粉細(xì)砂層的軟弱土層。它具有厚度大、承載力低、易產(chǎn)生不均勻沉陷和砂土液化的不良特性。天津市中心城市20M以淺地層主要由全新世晚期（QH3）河流相沉積（局部新近沉積）地層、全新世中期（QH2）海相地層、全新世早期（QH1）湖沼相和洪泛平原沉積地層組成。在海水入侵和上游河流的共同作用下沉積了大量的粉土和粉砂層，這部分土層往往作為一般工業(yè)和民用建筑物的持力層使用，同時它們還是天津地區(qū)主要的液化土層。區(qū)間所處地段屬沖積平原，地形較為平坦。工程涉及地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土層（人工堆積QML）、新近沉積層（故河道、洼淀沖積Q43NAL）、第Ⅰ海相層（第四系全新統(tǒng)中組淺海相沉積Q42M）、第Ⅱ陸相層（第四系全新統(tǒng)下組河床～河漫灘相沉積Q41AL）、第Ⅲ陸相層（第四系上更新統(tǒng)五組河床河漫灘相沉積Q3EAL）、第Ⅱ海相層（第四系上更新統(tǒng)四組濱海潮汐帶相沉積Q3DMC）、第Ⅳ陸相層（第四系上更新統(tǒng)三組河床河漫灘相沉積Q3CAL）。本場地屬穩(wěn)定場地，適宜地鐵建設(shè)。但場地內(nèi)存在軟弱地層，工程地質(zhì)條件較差，應(yīng)針對具體工程要求采取適宜的處理措施。三、水文地質(zhì)天津自古被稱為“九河下稍之地”，它的興起發(fā)展源于河流沿岸，因此，地下水的復(fù)雜程度，對地下空間的修建和應(yīng)用有著很大的制約，尤其對地鐵的施工難度大大提高。地鐵工程影響范圍內(nèi)地下水的類型1上層滯水上層滯水水位埋深為05M左右主要以松散的人工填筑土層①為含水層下部新近沉積層和第Ⅰ陸相層中粘土層②3、③3為相對隔水層。部分地段與地表坑塘水體連通接受大氣降水和地表水體的補給。穩(wěn)定水位受季節(jié)性變化影響極其明顯僅分布在天津市局部地區(qū)。2潛水第四系孔隙潛水的地下水位埋深一般為05～25M年平均地下水位埋深為16～18M年變化幅度的多年平均值約為08M。高水位期出現(xiàn)在雨季后期的9月份低水位期出現(xiàn)在干旱少雨的4～5月。潛水主要依靠大氣降水入滲和地表水體入滲補給故地下水位的波幅變化較大賦存于人工填土層①層、第Ⅰ陸相層③層及第Ⅰ海相層④層的相對含水層中以第Ⅱ、第Ⅲ陸相層的⑤1、⑥1層粉質(zhì)粘土為相對隔水底板。潛水層一般埋深為12～15M。3微承壓水賦存于第Ⅱ陸相層及以下粉砂和粉土中的地下水具有微承壓性第Ⅱ陸相層及以下的⑤2、⑥2、⑦2、和⑧2粉土、⑤4、⑥4、⑥5、⑧4、⑧5和⑨4粉細(xì)砂石家莊鐵道大學(xué)地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道畢業(yè)設(shè)計334熱力及電話等，其中雨、污水管埋藏較深，管底埋深約在2843米左右，其它管線埋深均較淺。管線情況較為復(fù)雜，施工時要注意個管線的情況，避免發(fā)生管轄的破壞。盾構(gòu)管片的確定盾構(gòu)管片的確定盾構(gòu)管片尺寸、材料配比及相應(yīng)參數(shù)的確定要考慮本地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)的情況，以及地面交通情況、地面建筑的分布和地下管線的埋設(shè)等情況。管片的材料采用鋼筋混凝土材料，其耐腐蝕強、造價相對比較低、加工制作比較容易，部分隧道聯(lián)絡(luò)線間的特殊部位會采用鑄鐵管片或鋼管片。盾構(gòu)隧道的線路是由直線及曲線所組成為了滿足盾構(gòu)隧道在曲線上偏轉(zhuǎn)及糾偏的需要應(yīng)設(shè)計楔形襯砌環(huán)。楔形襯砌環(huán)與直線襯砌環(huán)相組合，直線地段除施工糾偏外多采用標(biāo)準(zhǔn)襯砌環(huán)曲線地段可通過標(biāo)準(zhǔn)襯砌環(huán)與左、右轉(zhuǎn)彎襯砌環(huán)組合使用以模擬曲線，但無法擬合豎曲線。管片需要3種類型。區(qū)間采用單層襯砌。具體管片尺寸管片內(nèi)徑5500毫米；管片厚350毫米004006D大的取小值，小的取大值；管片寬度1200毫米；管片分塊采用六分塊3個標(biāo)準(zhǔn)塊A、2個鄰接塊B、1個封頂塊K；管片的拼裝方式采用錯縫連接；管片連接方式采用彎螺栓連接；管片接觸面構(gòu)造形式為管片環(huán)縫設(shè)置榫槽，縱縫不設(shè)置榫槽；襯砌環(huán)的組合形式為標(biāo)準(zhǔn)環(huán)（3）左轉(zhuǎn)彎環(huán)（1）右轉(zhuǎn)彎環(huán)組合（1）封頂環(huán)（1）。荷載計算荷載計算淺埋地層計算淺埋地層計算

簡介：1物探法地質(zhì)超前預(yù)報技術(shù)在隧道施工中的運用摘要以本人參與施工管理的新建渝懷鐵路、宜萬鐵路個別典型、長大隧道為例，介紹目前在隧道施工中廣泛采用的地震波反射法超前預(yù)報技術(shù)的工作原理、適用性、優(yōu)缺點、實施效果等，希望建設(shè)中長大隧道及地下工程施工中超前地質(zhì)預(yù)報工作提供參考或有所借鑒和啟發(fā)。關(guān)鍵詞物探法；地質(zhì)超前預(yù)報；隧道施工中圖分類號TU984文獻標(biāo)識碼A文章編號1概述11地質(zhì)超前預(yù)報技術(shù)在隧道施工中運用的意義111通過采用一系列有效的超前地質(zhì)預(yù)報方法，對隧道掘進掌子面前方巖體的不良地質(zhì)對象的性質(zhì)、規(guī)模進行較準(zhǔn)確的預(yù)報，對地表勘探成果進行校核與進一步確定，有利于對隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)進行及時調(diào)整、修正；指導(dǎo)施工單位采用合理的施工方法，避免因盲目施工而導(dǎo)致預(yù)料不到的塌方、冒頂、突水、突泥等事故發(fā)生而造成人員傷亡、設(shè)備損壞、資金浪費、工期延誤、環(huán)境破壞等不良后果。112探測隧道開挖輪廓線外周圍是否存在隱伏性地質(zhì)異常體，以及相應(yīng)的規(guī)模、性質(zhì)、其與隧道支護結(jié)構(gòu)壁間的最近距離等。通過分析，評估其對隧道結(jié)構(gòu)后期的危害程度，做出是否處理及如何處理的方案，實現(xiàn)隧道結(jié)構(gòu)耐久性和安全運營的目標(biāo)。3反射波（縱波）波形圖、反映相關(guān)界面或地質(zhì)體反射能量的影像圖和隧道平面、剖面圖，供工程技術(shù)人員解譯。212特點①適用范圍廣。適用于極軟巖至極硬巖的任何地質(zhì)情況。②預(yù)報距離長。能預(yù)報掌子面前方100～350M范圍內(nèi)的地質(zhì)狀況，圍巖越硬越完整預(yù)報長度就越大。③對隧道施工干擾小。它可在隧道施工間隙進行，操作時間為30MIN左右。④提交資料及時。在現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)經(jīng)過專用處理軟件分析處理后，即可出具相應(yīng)成果及圖表等。22地質(zhì)雷達法221原理利用高頻電磁波以寬頻帶短脈沖的形式，由掌子面通過發(fā)射天線向前發(fā)射，當(dāng)遇到異常地質(zhì)體或介質(zhì)分界面時發(fā)生反射并返回，被接收天線接收，并由主機記錄下來，形成雷達剖面圖。由于電磁波在介質(zhì)中傳播時，其路徑、電磁波場強度以及波形將隨所通過介質(zhì)的電磁特性及其幾何形態(tài)而發(fā)生變化。因此，根據(jù)接收到的電磁波特征，既波的旅行時間、幅度、頻率和波形等，通過雷達圖像的處理和分析，可確定掌子面前方界面或目標(biāo)體的空間位置或結(jié)構(gòu)特征。當(dāng)前方巖體完整的情況下，可以預(yù)報30M的距離；當(dāng)巖石不完整或存在構(gòu)造的條件下，預(yù)報距離變小，甚至小于10M雷達探測的效果主要取決于不同介質(zhì)的電性差異，即介電常數(shù)，若介質(zhì)之間的介電常數(shù)差異大，則探測效果就好。由于該法

簡介：1本科畢業(yè)論文本科畢業(yè)論文（2020屆）屆）淺談測量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用淺談測量技術(shù)在隧道工程施工中的應(yīng)用所在學(xué)院專業(yè)班級測繪工程學(xué)生姓名指導(dǎo)教師完成日期32設(shè)計和測量設(shè)計和測量2121設(shè)計設(shè)計211鋼支撐設(shè)計以右線為例，進洞采用三臺階開挖法。前三十米為五級圍巖，采用ZDK1支護。在ZDK1支護中，初期支護需要厚度為二十公分的鋼支撐，我們按照施工隊的要求對鋼支撐進行設(shè)計，需要考慮這幾個因素（1）每一臺階高度不宜太矮，具體根據(jù)現(xiàn)場情況來設(shè)計。上臺階的高度要滿足鏟車和渣土車施工；（2）由于洞口屬于淺埋段，圍巖等級較差會發(fā)生較大的形變，為了滿足業(yè)主要求的隧道橫斷面大小我們需要將預(yù)留變形量考慮在內(nèi)，這樣保證二次襯砌時有足夠的位置；（3）鋼支撐弧長不宜過長，最好控制在6米以內(nèi)，這樣方便工人豎立鋼支撐。需要注意的是，設(shè)計上每前進七十公分便需要架立一榀鋼支撐，所以在設(shè)計鋼支撐的同時，須標(biāo)注需要的榀數(shù)，這樣方便統(tǒng)一加工。如下圖圖2沽洋隧道三臺階鋼支撐設(shè)計圖上臺階高37米，有三節(jié)相同的鋼支撐，每節(jié)長493米；中臺階位置在圓心水平線下降60公分，左右各一節(jié)鋼支撐；下臺階包含了仰拱。各個臺階需要錯開一定距離，否則容易造成塌方事故。212臺車的設(shè)計隧道在開挖時凈高最大可達七米多，穹頂位置就無法施工，這就需要設(shè)計一架臺車，以方便工人打鉆及進行初期支護等施工。臺車的設(shè)計也要考慮這幾個因素（1）臺車要按照最小橫斷面來設(shè)計，這樣可以節(jié)省成本；（2）臺車要靠鏟車拖動，所以臺車不能太高，同時要考慮臺車左右兩側(cè)不能離拱墻太近。（3）臺車每一層要方便工人站立。如下圖為初支臺車，白色粗線段為臺車。高46米，寬52米；60公分為可拉伸側(cè)臂。

簡介：1深基坑公路施工技術(shù)剖析【摘要】公路隨著公路建設(shè)不斷的發(fā)展，原有的施工技術(shù)已經(jīng)不能更好滿足實際需求，尤其是在建高速公路高架橋過程中。在這種情況下就應(yīng)該采用新的工藝技術(shù)，深基坑施工技術(shù)的出現(xiàn)，在一定程度上滿足其需求。所以在公路工程深基坑支護工程中要合理對施工進行監(jiān)測，建立完善的應(yīng)急處理體系，做好相關(guān)現(xiàn)場的控制本文主要從深基坑施工技術(shù)特點及深基坑支護類型、深基坑施工技術(shù)在公路建設(shè)中的應(yīng)用、深基坑施工技術(shù)在公路建設(shè)中應(yīng)用應(yīng)該注意的問題方面出發(fā)，對深基坑公路施工技術(shù)進行相應(yīng)剖析。關(guān)鍵詞公路深深基坑；公路；施工技術(shù)；剖析中圖分類號TV5514文獻標(biāo)識碼A文章編號深基坑施工技術(shù)憑借其快捷、經(jīng)濟、對周圍建筑物和管線影響小等優(yōu)勢在公路建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。然而，深基坑施工技術(shù)在實際應(yīng)用過程中也會出現(xiàn)一些問題。在這種情況下，就應(yīng)該對深基坑施工技術(shù)進行相應(yīng)分析。如何更好的對深基坑公路施工技術(shù)進行更好的分析，已經(jīng)成為相關(guān)部門值得思索的事情。一、深基坑施工技術(shù)特點及深基坑支護類型1深基坑施工技術(shù)特點一般情況下基坑的圍護系統(tǒng)屬于臨時設(shè)施，相對于永久圍護結(jié)構(gòu)措施而言，安全儲備相對較小，具有一定的風(fēng)險性。深基坑施工技術(shù)不僅3二、深基坑技術(shù)在公路建設(shè)中的應(yīng)用在高速公路大橋施工中，尤其是承臺施工中需要采用深深基坑技術(shù)進行施工，在使用深基坑技術(shù)的同時也應(yīng)該用選用相應(yīng)支護作為支撐，在這里可以選用鋼板支護。在施工過程之前，應(yīng)該先做好準(zhǔn)工作。應(yīng)該先用全站儀對測量承臺面積并在此基礎(chǔ)上對鋼板樁進行相應(yīng)測量。在測量鋼板的時候，應(yīng)該在承臺實際尺寸的基礎(chǔ)上加寬15M，同時也應(yīng)該對地面標(biāo)高進行測量，以便施工人員能更好的掌握深基坑內(nèi)開挖取土深度。在施工前，還應(yīng)該對鋼板樁進行整理，最好用2M左右的標(biāo)準(zhǔn)板樁在鋼板上來回量一次，一旦發(fā)現(xiàn)有不順暢或是會相應(yīng)缺陷，應(yīng)該及時進行修整。整理之后還應(yīng)該將其放齊，最好在鋼板下面墊上方木，以保證鋼板質(zhì)量；在插樁過程中，必須保證板樁長度為12M并將其樁頂露出地面30CM左右。在插板樁之前，應(yīng)該對其導(dǎo)向架進行測量，以保證插打位置準(zhǔn)確，同時也應(yīng)該對其垂度進行觀察，一旦出現(xiàn)問題就應(yīng)該及時調(diào)整；打樁完成后，應(yīng)該開挖公路坑基和進行內(nèi)支撐安裝等工作。在開挖深基坑過程中，應(yīng)該以機械開挖為主，當(dāng)機械臂無法夠到的時候再用人工進行清除。深基坑開挖過程中應(yīng)該用長臂挖掘機對周圍不同的位置進行連續(xù)開挖，挖出的土應(yīng)該及時用運輸車至相應(yīng)地點進行集中處理。在鋼板樁圍堰內(nèi)設(shè)置內(nèi)支撐的時候，最好設(shè)置5道水平支撐。在深基坑開挖過程中，應(yīng)該注意其內(nèi)支撐。如果挖到第一道內(nèi)支撐的時候，應(yīng)該暫時停止開挖并在安裝第一道水平支撐，并采用支墊鋼板，以保證鋼板和支撐能緊密聯(lián)系在一起。之后挖到第二道水平內(nèi)支撐高度時，也應(yīng)該在其中安裝水平支撐，以此類推，直到挖到第五道水平內(nèi)支撐高度為止。在此基礎(chǔ)上還應(yīng)該對

簡介：1淺談對公路建設(shè)項目檔案歸檔的做法與體會摘要在目前城市化和現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，公路建設(shè)項目檔案的歸檔工作顯得尤其重要而且也是現(xiàn)今公路管理工作中的必須。本文寫作的關(guān)鍵是對公路建設(shè)項目檔案的收集、入檔及檔案整理工作的現(xiàn)實做法進行簡要的論述，并提出相關(guān)的看法。關(guān)鍵詞公路建設(shè)項目；檔案歸檔；做法；體會在現(xiàn)代化發(fā)展過程中，公路建設(shè)及發(fā)展是非常重要的，特別是在當(dāng)前極力的推進城市化建設(shè)過程中，其作用的發(fā)揮非常的明顯。在公路檔案歸檔工作中，最重要的工作就是對于建設(shè)項目檔案歸檔的建設(shè)及重視。在現(xiàn)今公路建設(shè)項目檔案歸檔過程中，工程建設(shè)檔案的收集、整理、保存和歸檔工作顯得尤其重要。下面筆者將對公路工程建設(shè)項目檔案歸檔工作進行簡要論述，并針對其近些年來的工作發(fā)展對自己的工作體會進行簡要的論述。1公路建設(shè)項目檔案歸檔工作的重要性論述公路建設(shè)項目是國家經(jīng)濟發(fā)展過程中的重要組成部分，在建設(shè)項目施工的過程中，檔案的建立是非常重要的。項目檔案的建立詳細(xì)的技術(shù)了在項目建設(shè)過程中對于材料的選擇、施工單位的詳細(xì)信息及施工進度的有效控制等都會在其中有所反應(yīng)。公路建設(shè)項目檔案的歸檔工作的高質(zhì)量完成對今后公路的返修、養(yǎng)護工作的進行提供了重要的依據(jù)，重點是對項目的經(jīng)營和管理有著重要的參考意義?？v觀現(xiàn)今公路建設(shè)項目檔3般不會出現(xiàn)在檔案歸檔過程中。眾所周知，在相關(guān)證明的歸檔工作中，所出具的證明必須是加蓋紅章的，具有明確的公證效力，但是這一部分的工作是非常復(fù)雜的，所以，這一方面的工作是非常欠缺的。除此之外，在項目檔案歸檔工作中，存在著嚴(yán)重的卷名與內(nèi)容不符合的現(xiàn)象，記錄非常的混亂，這種檔案記錄并沒有實際的意義，只是空于形式的建立發(fā)展。23專業(yè)歸檔技術(shù)人員隊伍并沒有形成在建設(shè)項目檔案歸檔過程中，由于施工項目作為一項時間非常長的，同時復(fù)雜的施工項目，在其建設(shè)的過程中中層管理人員非常重視項目施工進度、項目的管理等與具體的操作非常相關(guān)的工作。而對于歸檔這種工作的重視程度是非常低的，而面對這一重視程度的地下，導(dǎo)致的是這這一方面的專業(yè)人員是非常缺乏的，而對于現(xiàn)有的工作人員一般都是工程建設(shè)中臨時調(diào)離的人員，其對于檔案工作沒有相應(yīng)的專業(yè)知識及科學(xué)的管理辦法，所以對于建設(shè)項目檔案歸檔工作是極其不利的。所以，專業(yè)的歸檔人員是非常重要的，但是目前這一發(fā)展?fàn)顩r并不是十分的理想。24項目檔案歸檔沒有受到足夠的重視正如上文所言，項目檔案歸檔內(nèi)容缺漏、專業(yè)的技術(shù)人員隊伍并沒有建立、檔案歸檔混亂等現(xiàn)象的普遍出現(xiàn)在很大程度上是由于公路建設(shè)項目檔案歸檔工作沒有受到足夠的重視。在現(xiàn)代施工項目管理人員中，現(xiàn)代化的管理意識并沒有建立起立，仍然使用傳統(tǒng)的管理服務(wù)方式進行公路項目的管理，認(rèn)為公路項目的建設(shè)應(yīng)該重點關(guān)注與實際建設(shè)相關(guān)的

簡介：1淺談高速公路機電設(shè)備的維護管理摘要本文介紹了高速公路機電設(shè)備系統(tǒng)及其特點，對高速公路機電設(shè)備的維護管理這一問題進行了探討。關(guān)鍵詞高速公路；機電設(shè)備；維護管理ABSTRACTTHISPAPERINTRODUCESTHEHIGHWAYMECHANICALELECTRICALEQUIPMENTSYSTEMITSACTERISTICSTHEHIGHWAYMECHANICALELECTRICALEQUIPMENTMAINTENANCEMANAGEMENTOFTHISPROBLEMAREDISCUSSEDINTHISPAPERKEYWDSTHEHIGHWAYMECHANICALELECTRICALEQUIPMENTMAINTENANCEMANAGEMENT中圖分類號TU85文獻標(biāo)識碼A文章編號209521042013機電系統(tǒng)作為高速公路最主要的配套工程在保證交通運輸?shù)恼＿\行以及道路通行能力方面顯示出無比的優(yōu)越性。只有對機電系統(tǒng)相關(guān)的設(shè)備進行運營管理才能充分發(fā)揮高速公路流量大和速度快以及安全好與效率高的優(yōu)勢。在機電工程被引入到高速公路建設(shè)之后與原先的人工收費模式存在管理方式上的區(qū)別人工收費管理其客體是收費人員而半自動收費系統(tǒng)的被管理對象是一些能維持機電系統(tǒng)能運轉(zhuǎn)的機電設(shè)備。1機電系統(tǒng)設(shè)備管理的意義3要包括市電供給、自發(fā)電、UPS長延時電源等設(shè)備，一套科學(xué)有效的供配電系統(tǒng)對高速公路的安全起到了舉足輕重的作用。22高速公路機電設(shè)備系統(tǒng)特點1技術(shù)集成度高。高速公路機電系統(tǒng)不僅涉及到電子技術(shù)、自動化控制技術(shù)，也涉及通信技術(shù)、電路技術(shù)、計算機技術(shù)以及交通機械工程等多門學(xué)科技術(shù)，只有各個學(xué)科技術(shù)科學(xué)融合、集成，才能確保該套系統(tǒng)的正常運行；2設(shè)備分布范圍廣，涉及面較大。高速公路機電系統(tǒng)分布于高速公路沿線的各個收費站、地段、管理中心以及各個隧道橋梁中，分布范圍十分廣泛，也是這樣的廣泛分布才能確保信息的及時、準(zhǔn)確的傳遞。同時，高速公路機電系統(tǒng)的管理和維護，不僅涉及到自身部門還涉及到其他諸如電力、電信、消防、環(huán)衛(wèi)、防雷等多個部門，這些部門的通力合作才能確保該系統(tǒng)穩(wěn)定、長效的運行；3設(shè)備故障率高，更新速度快。由于高速公路機電系統(tǒng)的各個設(shè)備廣泛分布于全線的各個地段，受到開放環(huán)境影響，其發(fā)生故障的可能性極大，加上這些設(shè)備技術(shù)含量高、靈敏度高，更容易收到環(huán)境的影響而導(dǎo)致其出現(xiàn)不能正常工作的情況。由于高速公路機電系統(tǒng)涉及到很多尖端前沿的學(xué)科，在今天這個高速發(fā)展的時代，其技術(shù)更新?lián)Q代速度日益加快，因此就要要求其能夠不斷的采用新技術(shù)、新工藝、新材料、新裝備來服務(wù)于高速公路。3設(shè)備管理與維護方法31建立設(shè)備管理制度因為設(shè)備管理的技術(shù)含量比較高所以要不進要明確管理的崗位職責(zé)還應(yīng)完善工作制度以及規(guī)范的操作流程要盡可能的進行細(xì)化。與設(shè)備管