連續(xù)剛構橋畢業(yè)設計

1、<p>　　莄薄膃肇螞薄袂芃薈薃羅肆蒄螞肇芁莀蟻螇肄芆蝕衿艿蚅蠆肁肂薁蚈膄莈蕆蚈袃膁莃蚇羆莆艿蚆肈腿薈螅螈莄蒃螄袀膇荿螃羂莃蒞螂膅芅蚄螂襖肈薀螁羆芄蒆螀聿肇莂蝿螈節(jié)羋袈袁肅薇袇羃芀蒃袆肅肅葿袆裊荿蒞裊羇膁蚃襖肀莇蕿袃膂膀蒅袂袂蒞莁蕿羄膈芇薈肆莃薆薇螆膆薂薆羈蒂蒈薅肁芅莄薄膃肇螞薄袂芃薈薃羅肆蒄螞肇芁莀蟻螇肄芆蝕衿艿蚅蠆肁肂薁蚈膄莈蕆蚈袃膁莃蚇羆莆艿蚆肈腿薈螅螈莄蒃螄袀膇荿螃羂莃蒞螂膅芅蚄螂襖肈薀螁羆芄蒆螀聿肇莂蝿螈節(jié)羋袈袁肅薇

2、袇羃芀蒃袆肅肅葿袆裊荿蒞裊羇膁蚃襖肀莇蕿袃膂膀蒅袂袂蒞莁蕿羄膈芇薈肆莃薆薇螆膆薂薆羈蒂蒈薅肁芅莄薄膃肇螞薄袂芃薈薃羅肆蒄螞肇芁莀蟻螇肄芆蝕衿艿蚅蠆肁肂薁蚈膄莈蕆蚈袃膁莃蚇羆莆艿蚆肈腿薈螅螈莄蒃螄袀膇荿螃羂莃蒞螂膅芅蚄螂襖肈薀螁羆芄蒆螀聿肇莂蝿螈節(jié)羋袈袁肅薇袇羃芀蒃袆肅肅葿袆裊荿蒞裊羇膁蚃襖肀莇蕿袃膂膀蒅袂袂蒞莁蕿羄膈芇薈肆莃薆薇螆膆薂薆羈蒂蒈薅肁芅莄薄膃肇螞薄袂芃薈薃羅肆蒄螞肇芁莀蟻螇肄芆蝕衿艿蚅蠆肁肂薁蚈膄莈蕆蚈袃膁莃蚇羆莆艿蚆肈腿薈

3、螅螈莄蒃螄袀膇荿螃羂莃蒞螂膅芅蚄螂襖肈薀螁羆芄蒆螀聿肇莂蝿螈節(jié)羋袈袁肅薇袇羃芀蒃袆肅肅葿袆裊荿蒞裊羇膁蚃襖肀莇蕿袃膂膀蒅袂袂蒞莁蕿羄膈芇薈肆莃</p><p>　　(65m+115m+65m)公路預應力混凝土</p><p><b>　　連續(xù)剛構梁橋設計</b></p><p>　　畢 業(yè) 設 計 任 務 書</p><p&

4、gt;<b>　　班 級： </b></p><p><b>　　學生姓名： </b></p><p><b>　　學 號： </b></p><p>　　發(fā)題日期：2008年4月 </p><p>　　完成日期：2008年6月

5、 </p><p>　　題 目： 65 + 115 +65 m公路預應力混凝土雙薄壁墩連續(xù)剛構橋設計</p><p>　　本論文的目的、意義 根據教育部指示，畢業(yè)設計是高等工科院校本科培養(yǎng)計劃中最后一個重要的教學環(huán)節(jié)，目的是使學生在學完培養(yǎng)計劃所規(guī)定的基礎課、技術基礎課及各類必修課和選修專業(yè)課程之后，通過畢業(yè)設計這一環(huán)節(jié)，較為集中和專一地培養(yǎng)學生綜合運用所學的基礎理論、

6、基本知識和基本技能以及分析和解決實際問題的能力。和以往的理論教學不同，畢業(yè)設計要求學生在老師的指導下，獨立地、系統(tǒng)地完成一個工程設計，掌握一個工程設計的全過程。在鞏固已學課程的基礎上，學會考慮問題、分析問題和解決問題，并可以繼續(xù)學習到一些新的專業(yè)知識，有所創(chuàng)新 。</p><p><b>　　設計原始資料</b></p><p>　　(一) 主要技術指標</p&

7、gt;<p>　　(1) 孔跨布置：見“分組題目”；</p><p>　　(2) 公路等級：一級</p><p>　　(3) 荷載標準：公路-I級，人群荷載3.5kN/m2；</p><p>　　(4) 橋面寬度：橋面寬20.5m，即：凈2×7.5m（車行道）+1.50m（中央分隔帶）+2×2.0m（人行道與欄桿）；</p&g

8、t;<p>　　(5) 橋面縱坡：0% (平坡)；</p><p>　　(6) 橋面橫坡：±1.5%。</p><p>　　(7) 橋軸平面線型：直線。</p><p><b>　　(二)材料規(guī)格</b></p><p>　　(1) 梁體混凝土：C50級混凝土；</p><p&

9、gt;　　(2) 橋面鋪裝及欄桿混凝土：C40級混凝土；</p><p>　　(3) 預應力鋼筋及錨具：</p><p>　　主梁縱向預應力鋼筋可選用7-φj15.24、9-φj15.24、12-φj15.24或19-φj15.24高強度低松弛鋼絞線(1-φj15.24公稱斷面面積為140.00mm2)，=1860MPa，=1488MPa；對應錨具分別為YM15-7、YM15-9、YM15

10、-12或YM15-19；對應波紋管直徑分別為(內徑)φ70、φ80、φ85、φ100mm(外徑比內徑大7mm)。</p><p>　　主梁豎向預應力鋼筋采用32冷拉IV級鋼筋，=735MPa(冷拉應力)，=550MPa；對應錨具為M34×3(螺距)；對應孔道直徑φ43mm，錨墊板邊長a = 140mm，相鄰錨板中心距離不小于15cm。</p><p><b>　　(4)

11、 普通鋼筋：</b></p><p>　　受力主鋼筋用II級鋼筋(12~28)，=340MPa，=340~320MPa；非受力鋼筋用I級鋼筋(φ8~20)，=240MPa，=240MPa。</p><p>　　(三)施工順序及要點</p><p>　　(1) 墩臺基礎施工：橋臺采用明挖基礎，橋墩采用鉆孔樁基礎。</p><p>　

12、　(2) 墩身：剛構橋下部結構的主墩墩身采用薄壁空心墩，墩高均為30m；</p><p>　　(3) 主梁橫截面：本橋為單箱單室的箱梁截面，梁底下緣及底板上緣均按二次拋物線規(guī)律變化，腹板、底板可根據要求變厚；</p><p>　　(4) 在支架上施工中間墩頂0#段；</p><p>　　(5) 在滿堂支架上施工邊跨靠近邊支座梁段；</p><p&

13、gt;　　(6) 在中間墩頂0#段上安置懸臂掛籃設施：箱梁雙懸臂狀態(tài)施工采用掛籃懸臂對稱澆筑，中跨及邊跨合攏段采用吊模澆筑，掛籃自重＋施工荷載控制在3700 kN以內，掛籃自重按1300 kN計；</p><p>　　(7) 從中間墩頂0#段兩側利用懸臂掛籃設施逐段對稱施工主梁；</p><p>　　(8) 施工邊跨、中跨合攏段主梁；</p><p>　　(9) 拆

14、除掛籃設施和邊跨支架；</p><p>　　(10) 拆除0＃段與橋墩的臨時固接；</p><p>　　(11) 橋面鋪裝、人行道板及欄桿施工(總的荷載集度可近似取為32kN/m)；</p><p>　　(12)不考慮橋下通航的要求，不考慮其它特種荷載，本設計不包括墩底承臺以下部分的設計。</p><p><b>　　設計任務<

15、;/b></p><p><b>　　(1)橋式方案擬定</b></p><p>　　說明所選擇橋式適合的地理、地質環(huán)境；主要尺寸如梁高等確定的一般方法：結構受力的合理性和經濟性等。</p><p><b>　　(2)結構內力分析</b></p><p>　　結構內力分析基本原理描述；有限元結

16、構分析計算和設計軟件的原理及使用，包括結構計算圖式的確定、單元劃分、施工階段的劃分及其對內力的影響等。</p><p>　　(3)預應力鋼筋及普通鋼筋設計</p><p>　　基本設計計算原理描述；相關設計規(guī)范應用的具體公式、參數表征方式的使用；構造要求。</p><p><b>　　(4)主要截面檢算</b></p><p

17、>　　基本設計計算原理描述；相關設計規(guī)范應用的具體公式、參數表征方式的使用。</p><p>　　(5)編制設計計算說明書</p><p><b>　　詳見附錄一。</b></p><p>　　(6)繪制結構主要施工圖</p><p>　　繪制橋梁結構(主梁)主要構造圖(立面、平面、橫斷面和階段劃分圖)，分階段預應

18、力鋼筋布置圖(各個施工階段預應力布置，包括縱向立面、平面和各個橫斷面布置)，施工程序圖等，要求達到A3幅面圖紙不少于16張或A2幅面圖紙不少于8張(相當于0#圖2張)。</p><p>　　(7)外文資料翻譯，要求選擇一篇外文專業(yè)科技文獻（外文字符不少于10000個）翻譯或用外文寫出本人的畢業(yè)設計摘要（不少于500漢字，在答辯時用外語宣讀）。</p><p>　　(8)畢業(yè)設計的說明書不少

19、于15000漢字。</p><p><b>　　設計依據</b></p><p><b>　　(一)設計規(guī)范</b></p><p>　　公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范</p><p><b>　　(二)設計任務書。</b></p><p>&

20、lt;b>　　設計要求</b></p><p>　　(1) 根據任務書提出完成畢業(yè)設計工作計劃。</p><p>　　(2) 掌握橋梁設計的基本原理和方法。</p><p>　　(3) 熟悉有關設計規(guī)范的應用和相關橋梁專業(yè)計算軟件的使用。</p><p>　　(4) 設計計算無誤，數據表格化；文整說明簡明扼要，條理清晰；章節(jié)

21、編號分明，圖、表編號說明清楚；文句通順，字跡工整，圖紙美觀；裝訂成冊。</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　設計為總長為245m的公路直線預應力混凝土連續(xù)剛構橋,跨徑組成為65m+115m+65m，截面形式為單箱單室箱型，墩身為雙薄壁柔性墩。設計荷載標準為公路I級汽車荷載。主梁采用掛籃懸臂對稱施工。因時間所限，未涉及下部結構（橋墩和基

22、礎）、橫向預應力及豎向預應力的設計。</p><p>　　根據活載位置的不同，連續(xù)剛構橋的斷面可能出現正彎矩或負彎矩，因而，要按彎矩變化的幅值布置預應力鋼筋。連續(xù)剛構橋將連續(xù)梁與薄壁墩（柔性）固結而成，既保持了連續(xù)梁橋的優(yōu)點，同時又節(jié)省了支座，減少墩與基礎的工程量，并改善了結構的水平荷載作用下的受力性能，即各柔性墩按剛度比分配水平力。</p><p>　　參考了大量的工程實例，對結構方面進

23、行了較為詳細的分析和研究。橫截面采用單箱單室截面，梁高按二次拋物線變化，從支座處最大5.8米到跨中2.5米，頂板厚度為25cm。為了減小施工難度，并結合連續(xù)剛構橋的受力特點，底板厚度呈直線線性變化，由支座向跨中減，支座處為0.7m,跨中為0.4m。運用BSAS對結構進行了內力分析,然后對鋼筋數量進行估計并配置鋼筋，檢算主要控制截面的承載能力。繪制結構施工圖，包括橋跨布置圖、施工程序圖等，進行外文翻譯，最后編制設計計算說明書及文檔整理。&

24、lt;/p><p>　　【關鍵詞】: 預應力混凝土連續(xù)剛構橋；懸臂施工；內力分析；</p><p>　　預應力損失；次內力。</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Design is a prestressing concrete continuing steel bridge, with

25、 the total length of 245m of the highway，spans are 65m, 115m, and 65m respectively, the form of the section is single-box single-room，and the piers are flexible double think-wall。 The standard of the loads is highway one

26、 car loads. The main beam of the bridge is constructed symmetrically by Hanging Basket cantilever。 Because of the time constraint, the design doesn’t contain the lower structure (piers and foundations), horizontal pre<

27、;/p><p>　　Design is made on the basis of lots of real projects case, so it gives a detailed analysis and study of the structure. The cross section is in form of single-box single-room , the height of the beam

28、 changes according to the cross-section parabolic ，from the supports the maximal height is 5.8m to the inter - Main beamheight of 2.5m, and the thick of the Roof is 22cm. In order to alleviate the difficulties of constr

29、uction, the thick of the bottom ,combined with the stress feature of continuing </p><p>　　Key words: prestressing concrete continuing steel bridge; cantilever construction; analysis of internal forces;

30、 prestressing lose; secondary internal forces</p><p><b>　　第1章 緒 論1</b></p><p>　　1.1 設計特點1</p><p>　　1.2 受力特點2</p><p>　　1.3 構造特點2</p><p&g

31、t;　　1.3.1 零號塊2</p><p>　　1.3.2 橫隔板3</p><p>　　1.3.3 合攏段3</p><p>　　第2章 橋跨總體布置及結構主要尺寸4</p><p>　　2.1 橋跨結構圖式及尺寸擬定4</p><p>　　2.1.1 設計技術標準：4</p><

32、;p>　　2.1.2 結構圖式4</p><p>　　2.1.3 主要尺寸擬定5</p><p>　　2.2 主梁分段與施工階段的劃分6</p><p>　　2.2.1 分段原則6</p><p>　　2.2.2 具體分段6</p><p>　　2.2.3 施工階段的劃分6</p>&

33、lt;p>　　第3章 荷載內力計算8</p><p>　　3.1 恒載內力計算8</p><p>　　3.1.1 計算方法8</p><p>　　3.1.2 計算結果9</p><p>　　3.2 活載內力計算17</p><p>　　3.2.1 橫向分布系數的考慮18</p>&

34、lt;p>　　3.2.2 活載因子的計算18</p><p>　　3.2.3 設計結果18</p><p>　　第4章 預應力鋼束的估算與布置30</p><p>　　4.1 預應力筋的估算30</p><p>　　4.1.1 預應力筋的估算方法30</p><p>　　4.1.2 預應力筋的估算3

35、4</p><p>　　4.1.3 預應力鋼束的布置39</p><p>　　4.1.4 截面特性計算41</p><p>　　第5章 預應力損失及有效預應力計算43</p><p>　　5.1 預應力鋼筋與管道之間摩擦損失43</p><p>　　5.2 錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮損失48</p

36、><p>　　5.3 彈性壓縮損失52</p><p>　　5.4 鋼筋松馳引起的應力損失55</p><p>　　5.5 混凝土收縮和徐變引起的預應力損失56</p><p>　　5.6 有效預應力值58</p><p>　　第6章 次內力計算及內力組合59</p><p>　　6.1

37、自重徐變次內力計算59</p><p>　　6.2 預加力徐變次內力計算64</p><p>　　6.3 溫度次內力計算67</p><p>　　6.4 墩臺支座不均勻沉降次內力計算71</p><p>　　6.5 預加力引起的二次力矩計算73</p><p>　　第7章 截面驗算76</p>

38、<p>　　7.1 內力組合76</p><p>　　7.1.1 荷載和荷載效應76</p><p>　　7.1.2 內力組合76</p><p>　　7.2 承載力極限狀態(tài)驗算76</p><p>　　7.2.1 基本理論81</p><p>　　7.2.2 截面驗算82</

39、p><p>　　7.3 正常使用極限狀態(tài)驗算83</p><p>　　7.3.1 使用階段應力驗算90</p><p>　　7.3.2 變形驗算91</p><p>　　8.1 混凝土總用量計算93</p><p>　　8.1.1 梁體混凝土（C50）用量計算93</p><p>　

40、　8.1.2 橋面鋪裝混凝土用量計算94</p><p>　　8.2 鋼絞線及錨具總用量計算94</p><p><b>　　總結與討論96</b></p><p><b>　　致 謝97</b></p><p><b>　　主要參考文獻98</b></p

41、><p><b>　　附錄一99</b></p><p><b>　　附錄二116</b></p><p><b>　　包絡圖116</b></p><p>　　附錄三 實習報告119</p><p><b>　　第1章 緒 論</b

42、></p><p>　　畢業(yè)設計是高校本科培養(yǎng)計劃中最后一個重要的教學環(huán)節(jié)，目的是使學生在學完培養(yǎng)計劃所規(guī)定的基礎課、技術基礎課及各類必修和選修專業(yè)課程之后，通過畢業(yè)設計這一環(huán)節(jié)，較為集中和專一地培養(yǎng)學生綜合運用所學的基礎理論、基本知識和基本技能，分析和解決實際問題的能力。和以往的理論教學不一樣，畢業(yè)設計是學生在老師的指導下，獨立.系統(tǒng)完成一個工程設計，以期能掌握一個工程設計的全過程，在鞏固已學課程的基礎上

43、，學會考慮問題、分析問題和解決問題，并可以繼續(xù)學習到一些新的專業(yè)知識，有所創(chuàng)新，為將來走向工作崗位打下良好的基礎。</p><p><b>　　1.1 設計特點</b></p><p>　　預應力混凝土連續(xù)剛構橋設計的一般步驟：參照已有的設計擬定結構幾何尺寸和材料類型，模擬實際的施工步驟，計算恒載及活載內力；然后再根據實際情況確定溫度、沉降等荷載，計算其產生的內力，并

44、與恒、活載內力進行正常使用與承載能力組合。這是設計過程中的第一次組合(BSAS完成)，兩種組合的結果分別作為按正常使用和按承載能力估算鋼束的計算內力。估算出各截面的鋼束后，按照一定要求將鋼束布置好，重新模擬施工過程并考慮預應力的作用，計算恒載內力。由于鋼束對截面幾何特性的影響，溫度、沉降等內力也需重新計算，但其與鋼束估算時計算得到的結果差別非常小。各種荷載作用下的內力計算出來后，需進行承載能力組合和正常使用組合，以進行截面強度驗算、應力

45、驗算和變形驗算，這是設計過程中的第二次組合。如各項驗算均滿足要求且認為合理，則設計通過。如有些截面的有些驗算通不過，則需調整鋼束甚至修改截面尺寸后重新計算，直到各項驗算均通過為止。</p><p>　　如上所述，設計過程一般包括兩次組合。第一次組合是為了估算鋼束。此時鋼束還未確定，也就無法考慮預加力的作用。由于預加力對徐變有很大影響，故估算鋼束時一般也不考慮收縮徐變的影響。況且，此時用的幾何特性都是毛截面幾何特性

46、，所以第一次組合的內力不是橋梁的實際受力狀態(tài)，僅供估束參考。根據估束結果確定鋼束數量和幾何形狀后，考慮預加力和收縮徐變的影響重新計算的內力是當前配束下的受力。如各項驗算均通過，那么可作為最終結果。如個別截面不滿足，但兩次組合結果相差不大，可適當調整鋼束后重新計算；如兩次組合結果相差很大，則應將第二次組合內力作為估束依據重新估束，再重復進行驗算，直到各項驗算全部通過且兩次組合結果相差不大為止?？傊O計的過程就是一個逐次迭代逐次逼近的過程

47、。有經驗的設計人員可能一次就能通過，但對我們初次設計，可能需“迭代”多次，甚至需要修改截面尺寸。</p><p>　　預應力混凝土連續(xù)剛構橋采用懸臂施工法需在施工中進行體系轉換，經過一系列的施工階段而逐步形成最終的連續(xù)剛構體系。在各個施工階段，可能具有不同的靜力體系，其中包括安裝單元、拆除單元、張拉預應力、移動掛籃等工況。因此計算其恒載內力時必須精確模擬各個施工階段，反映在結構約束、荷載列向量和總剛矩陣等隨施工階

48、段而發(fā)生變化。橋梁的恒載內力由各施工階段引起的內力迭加而成，顯然對不同的施工方法，橋梁的恒載內力是有很大差別的。而活載和溫度、沉降等內力在成橋后才發(fā)生，作用在最終連續(xù)剛構體系上，故與施工方法無關。為了保證施工安全和長期正常使用，進行橋梁設計時必須對每一個受力階段計算各種荷載作用下的應力和變形，并進行組合。懸臂施工涉及到非常多的施工工況，且由于體系發(fā)生轉換而使預加力和徐變產生的次內力的計算變得復雜，故設計時一般必須借助電算完成。</

49、p><p><b>　　1.2 受力特點</b></p><p>　　采用懸臂施工的連續(xù)剛構橋，在施工過程中經歷T型剛構受力狀態(tài)，合攏后形成連續(xù)剛構橋，其恒載產生的內力由各施工階段產生的內力迭加而成。由于合攏段較短，其產生的內力一般較小，故T型剛構受力狀態(tài)為主要部分。對懸臂施工連續(xù)剛構橋，合攏后根部負彎矩很大，而中跨跨中恒載彎矩很小。二期恒載加上以后，根部負彎矩增大，中跨

50、跨中承受相對較小的正彎矩。因此，截面幾何尺寸擬定時，應根據以上彎矩分布特點，增大主梁根部附近斷面的抗彎剛度，提高截面下緣的承壓能力。</p><p>　　懸臂施工時，澆筑一節(jié)段梁體，達到一定強度后張拉此段鋼束。梁體自重產生負彎矩，預應力鋼束產生正彎矩，二者結合使得梁體基本處于偏心受壓受力狀態(tài)，其軸向力非常大，抗剪強度一般不成問題，而最小正應力又較大，故主拉應力也易滿足。</p><p>&

51、lt;b>　　1.3 構造特點</b></p><p><b>　　1.3.1 零號塊</b></p><p>　　零號塊是懸臂澆筑施工的中心塊體，又是體系轉換的控制塊體。零號塊受力非常復雜，且一般作為施工機具和材料堆放的臨時場地，故其頂板、底板、腹板尺寸都取得較大。零號塊已不能處理為一般的桿系，對重要橋梁都要進行零號塊空間應力分析。從國內施工來看，

52、零號塊時有開裂，故其施工工藝及結構構造是很值得研究的問題。</p><p><b>　　1.3.2 橫隔板</b></p><p>　　懸臂施工的連續(xù)剛構大多采用箱形截面，抗扭剛度較大，故除零號塊內設置橫隔板外，主橋沿縱向一般不設橫隔板。零號塊內橫隔板傳遞荷載較大，通常采用一片實體或兩片式剛性橫隔板，中部開設過人洞。在各跨上需考慮不平衡段底板鋼束彎起錨固的要求，還需設

53、置預留伸縮槽。</p><p><b>　　1.3.3 合攏段</b></p><p>　　合攏段的施工是橋梁施工的重要環(huán)節(jié)。在合攏段施工過程中，由于溫度變化、混凝土早期收縮、已完成結構的收縮徐變、新澆混凝土的水化熱，以及結構體系變化和施工荷載等因素，對尚未達到強度的合攏段混凝土有直接影響，故必須重視合攏段的構造措施，使合攏段與兩側梁體保持變形協調，并在施工過程中能傳

54、遞內力。合攏段的長度在滿足施工要求的情況下，應盡量縮短，以便于構造處理，一般取1.5～3m。本設計取1.5m。</p><p>　　合攏段的構造處理有以下幾種：(1)用勁性鋼管作為合攏段的預應力套管；(2)加強配筋；(3)用臨時勁性鋼桿鎖定；(4)壓柱支撐。合攏段施工應注意以下幾點：(1)合攏段應采用早強、高強、少收縮混凝土；(2)合攏段混凝土澆筑時間應選在一天中溫度較低時，并使混凝土澆筑后溫度開始緩慢上升為宜；

55、(3)加強混凝土的養(yǎng)護。</p><p>　　第2章 橋跨總體布置及結構主要尺寸</p><p>　　2.1 橋跨結構圖式及尺寸擬定</p><p>　　2.1.1 設計技術標準：</p><p>　　1、設計荷載：公路—Ⅰ級 </p><p>　　2、橋梁寬度：橋面寬20.5m，即：凈2×7.5m（車

56、行道）+1.50m（中央分隔帶）+2×2.0m（人行道與欄桿）；</p><p>　　3、橋面設1.5％的雙向橫坡。</p><p>　　4、擬定參數：橫斷面下緣寬度12.5m，上緣寬度20.5m，上翼緣外懸臂長為4m。</p><p>　　2.1.2 結構圖式</p><p><b>　　1、截面形式</b>

57、</p><p>　　為了減小上部結構的自重，達到增加跨度、減少下部結構的工程量、增加截面抗扭剛度的目的，本橋采用單室箱形截面。上部結構采用變截面箱形梁。</p><p>　　剛構墩為雙薄壁墩，該墩的結構剛度能適應主梁變形，協調主梁與墩之間的變形，即利用此墩的柔度形成擺動式支承體系能適應由預加力、荷載、混凝土收縮徐變和溫度變化所產生的縱向位移。</p><p>&l

58、t;b>　　2、立面形式</b></p><p>　　本橋為預應力混凝土連續(xù)剛構橋。</p><p>　　本橋跨徑組65+115+65＝245m。 </p><p>　　兩橋墩高度均為30m。</p><p><b>　　施工方法</b></p><p>　　(1)　主橋下部施工

59、</p><p>　　下部基礎采用鋼板樁圍堰，搭設水中工作平臺，進行鉆孔成樁和澆筑承臺，墩身采用翻模板分節(jié)進行施工。</p><p>　　(2)　上部箱梁施工</p><p>　　懸臂施工方法是從橋墩開始對稱地、不斷懸臂接長的施工方法，它一般分為懸臂澆筑法和懸臂拼接法。兩種方法是大跨徑連續(xù)剛構橋主要采用的施工方法。本橋選用的施工方法就是懸臂施工方法中的懸臂澆筑法，即

60、掛籃分段澆筑、懸臂對稱施工。即從中間墩頂兩側利用懸臂掛籃設施逐段對稱施工主梁。 </p><p>　　2.1.3 主要尺寸擬定</p><p><b>　　1、跨度</b></p><p>　　橋梁跨度應根據公路等級，功能，通行能力及抗洪防災要求，再根據水利部門推薦橋位處主橋主跨徑的范圍，及主河槽布置橋孔要求，結合橋址處的水文、地質、河道斷面、

61、通航、環(huán)境要求綜合考慮，選出適合于該橋位的跨徑。橋位選擇在河道順直穩(wěn)定，河床地質條件良好的河段。本橋跨徑組成：65m+115m+65m，邊跨與中跨的比值為0.565，橋梁工程全長245m。</p><p><b>　　2、主梁高度</b></p><p>　　連續(xù)剛構橋中支點的高跨比一般為 ～，其中大部分為左右。本橋剛構墩頂梁高5.8m，是主跨徑的。</p>

62、;<p>　　主跨中部箱梁的高跨比一般為～，并有下降的趨勢。本橋跨中截面梁高2.5m，是主跨徑的。</p><p>　　梁高沿跨徑方向按二次拋物線變化，在繪圖中近似以直線表示。</p><p><b>　　3、箱梁腹板厚度</b></p><p><b>　　腹板確定經驗公式：</b></p>

63、<p>　　腹板總厚度： (m),其中，B為橋面總寬度(m)；L為主跨跨度(m)。</p><p>　　同時應滿足構造要求：單個腹板厚度t0≥0.15m。</p><p>　　根據經驗，腹板厚度在中支點和邊支座處等高段為70cm，跨中為40cm，按階梯性變化。</p><p><b>　　4、箱梁底板厚度</b></p>

64、<p>　　箱形截面的頂板和底板是結構承受正負彎矩的主要工作部位，當采用懸臂施工方法時，梁的下緣特別是靠近橋墩的截面承受很大的壓力。箱形截面的底板應提供足夠大的承壓面積，發(fā)揮良好的受力作用。在發(fā)生變號彎矩的截面中，頂板和底板上都應各自發(fā)揮承壓的作用。</p><p>　　(1)　箱梁橋墩處底板厚度</p><p>　　箱梁底板厚度隨箱梁負彎矩的增大而從跨中逐漸加厚直至橋墩處，以

65、適應受壓要求。底板除需符合使用階段的受壓要求外，在破壞階段還宜保持在底板以內有適當的富余。</p><p>　　本橋橋墩處底板厚度選用70cm。</p><p>　　(2)　箱梁跨中底板厚度</p><p>　　大跨度連續(xù)箱梁因跨中彎矩要求底板內需配置一定數量的鋼束和鋼筋，此時跨中底板厚度取為30cm。</p><p>　　其余梁段的底板厚度

66、沿跨徑按線性變化。</p><p><b>　　5、箱梁頂板厚度</b></p><p>　　確定箱形截面頂板厚度一般考慮兩個因素：滿足橋面板橫向彎矩的要求，滿足布置縱向預應力鋼束的要求。</p><p>　　箱梁斷面頂板厚在全梁范圍內一致取為25cm。</p><p>　　2.2 主梁分段與施工階段的劃分</p

67、><p>　　2.2.1 分段原則</p><p>　　根據選用的施工方案(懸臂澆筑)及所用施工機具(掛籃)的承重、支承點位置及支反力，對上部箱梁進行施工分段，梁段長度規(guī)格應盡量減少，以利于掛籃施工。梁段長度變化處的梁段重量差應盡量減少，以利于施工控制。即考慮懸臂施工掛籃起吊能力并兼顧計算單元劃分進行分段。箱梁分段完成后進行單元劃分編號。</p><p>　　2.2.2

68、 具體分段</p><p>　　本橋全長245m，全橋共分98個梁段單元， 0號塊長度7m，一般梁段長度分成4m、5m，跨中合攏段3.0m。其中0號塊和邊跨等高梁段單元滿堂支架施工。</p><p>　　2.2.3 施工階段的劃分</p><p>　　1、步驟：(1) 剛構墩墩身施工完畢至墩頂。</p><p>　　(2) 澆筑0號梁段，即1

69、1，0，12梁段和32，0，33梁段。</p><p>　　(3) 混凝土強度達到85％后，張拉預應力索。</p><p>　　(4) 在0梁段上對稱架設掛籃4個，每個掛籃按1300KN考慮。</p><p>　　2、步驟：(1) 對稱澆筑10，13，31，34梁段。</p><p>　　(2) 混凝土強度達到85％后，張拉預應力索。<

70、/p><p>　　3、步驟：(1) 往兩端移動掛籃。</p><p>　　(2) 對稱澆筑9，14，30，35梁段。</p><p>　　(3) 混凝土強度達到85％后，張拉預應力索。</p><p>　　4、步驟：(1) 按前步驟依次澆筑8-2，15-21，29-23，36-42梁段。</p><p>　　(2) 混凝土

71、強度達到85％后，張拉預應力索。</p><p>　　5、步驟：(1)安裝邊支座，并現澆邊跨等高梁段1，43梁段。</p><p>　　6、步驟：(1) 拆除邊跨掛籃，安裝中跨合攏段吊籃。</p><p>　　(2) 架設中跨合攏段鋼支撐，并張拉頂底板臨時預應力鋼索。</p><p>　　(3) 澆筑合攏段22梁段。</p>&

72、lt;p>　　(4) 混凝土強度達到85％后，張拉預應力索。</p><p>　　7、步驟：(1) 拆除邊跨托架和吊籃。</p><p>　　(2) 拆除中跨吊籃。</p><p>　　8、步驟：施加橋面二期荷載</p><p><b>　　梁段分段示意圖</b></p><p>　　第3章

73、 荷載內力計算</p><p>　　3.1 恒載內力計算</p><p>　　3.1.1 計算方法</p><p>　　恒載內力計算采用BSAS軟件提供的有限元方法計算，由于不同的施工方法所計算出來的恒載內力會不一樣，所以計算時應該嚴格考慮施工階段的劃分。</p><p>　　混凝土及鋼筋材料特性的取值</p><p&

74、gt;　　混凝土：橋墩及鋪裝C40，主梁C50</p><p>　　容重：γ1＝25.0kN/m3；γ2＝26.0kN/m3;</p><p>　　彈性模量 C40：Ec＝3.25×104MPa； C50：Ec＝3.45×104MPa；</p><p>　　線膨脹系數：α＝1.0×10-5；</p><p&g

75、t;　　混凝土抗壓標準強度 C40：fck＝26.8 MPa； C50：fck＝32.4 MPa；</p><p>　　混凝土抗拉標準強度 C40：ftk＝2.40 MPa； C50：ftk＝2.65 MPa；</p><p>　　鋼絞線：采用高強度低松弛鋼絞線，用19Φ15.2的鋼絲燒制而成的鋼絞線，即φS15.24；</p><p>　　單根φS15.2

76、4公稱斷面面積：A＝140.00mm2；</p><p>　　抗拉強度標準值：fpk＝1860MPa；</p><p>　　彈性模量：Ep＝1.95×105MPa；</p><p>　　粗鋼筋：采用精扎螺紋鋼，直徑25mm；</p><p>　　預應力筋管道：連續(xù)剛構梁縱、橫向采用金屬波紋管成孔，豎向預應力采用鐵皮管成孔；</

77、p><p>　　錨具：采用YM15－19錨具。</p><p><b>　　計算階段劃分</b></p><p>　　由主墩懸臂法施工至最大懸臂；</p><p>　　安裝邊支座，現澆邊跨等高梁段；</p><p>　　邊跨合攏，拆除邊跨臨時支座；</p><p><b&

78、gt;　　合攏中跨；</b></p><p><b>　　拆除吊籃；</b></p><p><b>　　橋面鋪裝；</b></p><p><b>　　運營階段；</b></p><p><b>　　計算簡圖</b></p>&

79、lt;p>　　圖3.1-1 計算簡圖</p><p><b>　　4、二期荷載</b></p><p><b>　　橋面鋪裝及橫斷面</b></p><p>　　主梁頂平坡，鋪裝層橫坡1.5％的雙向坡。橋面鋪裝水泥混凝土，最薄處厚8.0cm。水泥混凝土鋪裝層的優(yōu)點：造價低，耐磨性能好，適合重載交通。</p&

80、gt;<p>　　(2) 二期恒載計算</p><p>　　即計算按32kN/m計。</p><p>　　3.1.2 計算結果</p><p>　　2、截面特性計算結果</p><p>　　表2.1 毛截面幾何特性</p><p>　　表2.2 施工階段計算結果（包括一期恒載和二期恒載）

81、</p><p>　　圖3.1-2 施工階段彎矩圖</p><p>　　3.2 活載內力計算</p><p>　　活載內力計算為基本可變荷載在橋梁使用階段所產生的結構內力。</p><p>　　公路標準活載圖式：公路—Ⅰ級。</p><p>　　3.2.1 橫向分布系數的考慮</p><p&g

82、t;　　荷載橫向分布系數是指作用在橋上的車輛荷載如何在各主梁之間進行分配或者說各主梁如何分擔車輛荷載。因為截面采用單箱單室時，可直接按平面桿系結構進行活載內力計算，無須計算橫向分布系數，所以全橋采用同一個橫向分配系數。本設計偏載系數為1.0。</p><p>　　3.2.2 活載因子的計算</p><p>　　FACTOR=(1+μ)·n·η·ζ

83、 （3—1）</p><p>　　式中：1+μ——沖擊系數；</p><p><b>　　n——車道數；</b></p><p>　　η——車道折減系數；</p><p><b>　　ζ——偏載系數。</b></p><p>　　根據《公路橋

84、涵設計通用規(guī)范》（JTJ D60—2004）：</p><p><b>　　公路—Ⅰ級：</b></p><p>　　本設計車道為雙向4車道，單向為7.5m，汽車的折減系數為η=0.67；</p><p>　　本橋計算跨徑小于150m，所以不考慮縱向車道折減。</p><p>　　本橋跨度L取為115m，根據規(guī)定：，μ＝

85、0.055。所以本設計中取μ＝0.055。</p><p>　　FACTOR＝(1+μ)·n·η·ζ＝(1+0.055) ×4×0.67×1.1=3.1104</p><p>　　3.2.3 設計結果</p><p>　　本設計中采用BSAS軟件進行該內力計算，現僅將結構的結果列于下表。</p>

86、;<p><b>　　活載內力計算結果</b></p><p>　　表3.2 公路Ⅰ級荷載產生的內力計算結果</p><p>　　第4章 預應力鋼束的估算與布置</p><p>　　4.1 預應力筋的估算</p><p>　　預應力混凝土截面配筋，是根據前面兩種極限狀態(tài)的組合結果，確定截面受力

87、的性質，分為軸拉、軸壓，上緣受拉偏壓、下緣受拉偏壓、上緣受拉偏拉、下緣受拉偏拉，上緣受拉受彎和下緣受拉受彎8種受力類型，分別按照相應的鋼筋估算公式進行計算。估算結果為截面上緣配筋和截面下緣配筋，此為截面最小配筋，設計者可根據經驗適當放寬。</p><p>　　需要說明的是，之所以稱為鋼束“估算”，是因為計算中使用的組合結果并不是橋梁的真實受力。確定鋼束需要知道各截面的計算內力，而布置好鋼束前又不可能求得橋梁的真實

88、受力狀態(tài)，故只能稱為“估算”。此時與真實受力狀態(tài)的差異由以下四方面引起：①未考慮預加力的作用；②未考慮預加力對徐變、收縮的影響；③未考慮（鋼束）孔道的影響；④各鋼束的預應力損失值只能根據經驗事先擬定</p><p>　　4.1.1 預應力筋的估算方法</p><p>　　根據規(guī)范規(guī)定，預應力混凝土連續(xù)梁應滿足使用和承載能力極限狀態(tài)下的正截面強度要求。因此，預應力筋的數量可從這兩方面綜合考慮

89、。</p><p><b>　　按承載能力極限計算</b></p><p>　　預應力梁到達受彎的極限狀態(tài)時，受壓區(qū)混凝土應力達到混凝土抗壓設計強度，受拉區(qū)鋼筋達到抗拉設計強度。截面的安全性是通過截面抗彎安全系數來保證的。對于僅承受一個方向的彎矩的單筋截面梁，所需預應力筋數量按下式計算：</p><p><b>　?。?lt;/b&g

90、t;</p><p>　　圖4-1承載力極限狀態(tài)計算圖</p><p>　　， （4-1）</p><p>　　， （4-2）</p><p><b>　　解上兩式得：</b></p>

91、;<p>　　受壓區(qū)高度 （4-3）</p><p>　　預應力筋數 ， （4-4a）</p><p>　　或 （4-4b）</p><p>　　式中： MP—截面

92、上組合力矩（考慮混凝土安全系數1.25時，）。</p><p>　　Ra—混凝土抗壓設計強度；</p><p>　　Ry—預應力筋抗拉設計強度；</p><p>　　Ay—單根預應力筋束截面積； </p><p><b>　　b—截面寬度。</b></p><p>　　若截面承受雙向彎矩時，需配雙

93、筋的，可據截面上正、負彎矩按上述方法分別計算上、下緣所需預應力筋數量。這忽略實際上存在的雙筋影響時（受拉區(qū)和受壓區(qū)都有預應力筋）會使計算結果偏大，作為力筋數量的估算是允許的。</p><p>　?、?按正常使用狀態(tài)計算</p><p>　　拉應力滿足要求估算下限；壓應力滿足要求估算上限。</p><p>　　圖4-2 正常使用狀態(tài)計算圖</p><

94、;p>　　規(guī)范規(guī)定，截面上的預壓應力應大于荷載引起的拉應力，預壓應力與荷載引起的壓應力之和應小于混凝土的允許壓應力（為），或為在任意階段，全截面承壓，截面上不出現拉應力，同時截面上最大壓應力小于允許壓應力。寫成計算式為：</p><p>　　對于截面上緣 （4-5）</p><p><b>　?。?-6）

95、</b></p><p>　　對于截面下緣 （4-7）</p><p><b>　?。?-8）</b></p><p>　　其中，—由預應力產生的應力，W—截面抗彎模量，—混凝土軸心抗壓標準強度。Mmax、Mmin項的符號當為正彎矩時取正值，當為負彎矩時取負值，且

96、按代數值取大小。</p><p>　　一般情況下，由于梁截面較高，受壓區(qū)面積較大，上緣和下緣的壓應力不是控制因素，為簡便計，可只考慮上緣和下緣的拉應力的這個限制條件(求得預應力筋束數的最小值)。</p><p>　　公式（4-5）變?yōu)?（4-9）</p><p>　　公式（4-7）變?yōu)?

97、 （4-10）</p><p>　　由預應力鋼束產生的截面上緣應力和截面下緣應力分為三種情況討論：</p><p>　　a、截面上下緣均配有力筋Ny上和Ny下以抵抗正負彎矩，由力筋Ny上和Ny下在截面上下緣產生的壓應力分別為：</p><p><b>　?。?-11）</b><

98、;/p><p><b>　?。?-12）</b></p><p>　　將式（4-9）、（4-10）分別代入式（4-11）(4-12)，解聯立方程后得到</p><p><b>　?。?-13）</b></p><p><b>　?。?-14）</b></p><

99、p>　　令 </p><p>　　代入式（4-13）（4-14）中得到</p><p><b>　　（4-15）</b></p><p><b>　?。?-16）</b></p><p>　　式中，Ay—每束預應力筋的面積； </p><

100、p>　　Ry—預應力筋的永存應力(可取0.5～0.75估算)；</p><p>　　e—預應力力筋重心離開截面重心的距離；</p><p>　　K—截面的核心距；</p><p>　　A—混凝土截面面積； </p><p>　　b、當截面只在下緣布置力筋Ny下以抵抗正彎矩時</p><p>

101、;　　當由上緣不出現拉應力控制時： （4-17）</p><p>　　當由下緣不出現拉應力控制時： （4-18）</p><p>　　c、當截面中只在上緣布置力筋Ny上 以抵抗負彎矩時：</p><p>　　當由上緣不出現拉應力控制時 （4-19）</p>

102、<p>　　當由下緣不出現拉應力控制時 （4-20）</p><p>　　當按上緣和下緣的壓應力的限制條件計算時(求得預應力筋束數的最大值)?？捎汕懊娴氖?4-6)和式（4-8）推導得：</p><p><b>　　（4-21）</b></p><p><b>　?。?-22）</

103、b></p><p>　　有時需調整束數，當截面承受負彎矩時，如果截面下部多配根束，則上部束也要相應增配根，才能使上緣不出現拉應力，同理，當截面承受正彎矩時，如果截面上部多配根束，則下部束也要相應增配根。其關系為：</p><p>　　當承受時， （4-23）</p><p>　　當承受時，

104、 （4-24）</p><p>　　對于連續(xù)梁體系，或凡是預應力混凝土超靜定結構，在初步計算預應力筋數量時，必須計及各項次內力的影響。然而，一些次內力項的計算恰與預應力筋的數量和布置有關。因此，在初步計算預應力時，只能以預估值來考慮，本設計用提高15％的BSAS輸出彎矩值來進行設計，此項估算是非常粗略的。</p><p>　　4.1.2 預應力筋的

105、估算</p><p>　　本設計采用19-φj15.24鋼絞線，每束預應力鋼筋面積：Ay=19×140×10-6=0.00266 m2，設計強度：Ry=0.8×1860=1488 MPa；混凝土的設計強度為32.4MPa。</p><p>　　采用電子表格計算，根據以上公式經計算，分別為截面上、下緣最大最小配筋束數。將計算結果匯總于表4-1中，比較各截面所需的

106、鋼束數，結合施工及鋼束的布置構造情況，選定該截面所用的鋼束數。</p><p>　　表4.1 各截面的最大彎矩和最小彎矩值</p><p>　　表4.2 各截面所需要的鋼筋數：</p><p>　　4.1.3 預應力鋼束的布置</p><p>　　預應力對構件有壓力、彎矩、剪力等作用，在其作用下，構件發(fā)生變形。對超靜定結構，這些變形在支承處

107、要受到約束，從而引起附加反力，由附加反力引起的彎矩叫二次彎矩（次內矩）。在預應力連續(xù)梁中，在不改變預應力筋兩端支承處的位置和各支承間的基本形狀的條件下，改變它在各中間支承處的偏心距；那么，并不會影響其壓力線的位置，這就是預應力鋼筋的線性變換原理。根據這一原理，當壓力線的位置與力筋重心重合時，這樣布置的鋼筋稱為吻合索；此時二次彎矩沒有了，但預應力對結構產生的內力影響仍舊可按等代荷載求得。從這一理論出發(fā)，預應力鋼束的布置應盡量與吻合索相近。

108、同時，結合其它施工、受力、經濟等因素，可以得出預應力混凝土橋梁結構的配束原則如下：</p><p>　?。?）應選擇適當的預應力束筋的型式與錨具型式,對不同跨徑的橋梁結構,要選用預加力大小恰當的預應力束筋,以達到合理的布置型式。避免造成因預應力束筋與錨具型式選擇不當，而使結構構造尺寸加大。</p><p>　　（2）預應力束筋的布置要考慮施工的方便，也不能如鋼筋混凝土結構中任意切斷鋼筋那樣

109、去切斷預應力束筋，而導致在結構中布置過多的錨具。由于每根束筋都是一巨大的集中力，這樣錨下應力區(qū)受力較復雜，因而必須在構造上加以保證，為此常導致結構構造復雜，而使施工不便。</p><p>　?。?）預應力束筋的布置，既要符合結構受力的要求，又要注意在超靜定結構體系中避免引起過大的結構次內力。</p><p>　?。?）預應力束筋配置，應考慮材料經濟指標的先進性，這往往與橋梁體系，構造尺寸，

110、施工方法的選擇都有密切關系。</p><p>　?。?）預應力束筋應避免使用多次反向曲率的連續(xù)束，因為這會引起很大摩阻損失，減低預應力束筋的效益。</p><p>　?。?）預應力束筋的布置，不但要考慮結構在使用階段的彈性受力狀態(tài)的需要，而且也要考慮到結構在破壞階段時的需要。</p><p>　　（7）當預應力筋要分層布置時，頂板的長束布置在上層，短束布置在下層，底

111、板長束布置在下層，短束布置在上層。</p><p>　?。?）預應力筋布置不要太靠近翼緣兩側，在同一截面上錨固要適當分散。</p><p>　?。?）在設置孔道時需要預留一定的備用孔道，以便在必要時補充。</p><p>　　（10）當力筋數量較多時可分層布置，一般來說，先錨固下層力筋，后錨固上層力筋。</p><p>　　（11）鋼束在橫斷

112、面中布置時直束靠近頂板位置，彎束位于或靠近腹板，便于下彎錨固。</p><p>　　（12）縱向預應力鋼束為結構的主要受力鋼筋，為了設計和施工的方便，進行對稱布束，錨頭布置盡量靠近壓應力區(qū)。</p><p>　　（13）本橋中采用預埋金屬波紋管，根據《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（以下簡稱《預規(guī)》）9.1.1規(guī)定,后張法構件預應力直線形鋼筋的最小混凝土保護層厚度不應小于其管道

113、直徑的1/2。《預規(guī)》9.3.4規(guī)定，各主鋼筋間橫向凈距和層與層之間的豎向凈距，當鋼筋為三層及以下時，不應小于30mm，并不小于鋼筋直徑；當鋼筋為三層以上時，不應小于40mm，并不小于鋼筋直徑的1.25倍。對于束筋，此處直徑采用等代直徑。同時，《預規(guī)》,后張法預應力構件的曲線預應力鋼筋的曲率半徑鋼絞線不應小于4m 。</p><p>　　本設計鋼束彎曲半徑根據實際情況采用5，彎起角為25°、10

114、6;和9°等,具體布置見圖紙。</p><p>　　4.1.4截面特性計算</p><p>　　采用正常極限狀態(tài)估算預應力鋼筋的數量，在驗算過程中只考慮端支座截面，邊跨1/4截面，邊跨跨中截面，邊跨3/4截面，0號塊中心截面，中跨1/8截面，中跨3/8截面，中跨跨中截面。各截面的計算如下：</p><p>　　表4.3 關鍵截面的計算數據：</p&

115、gt;<p>　　第5章 預應力損失及有效預應力計算</p><p>　　由《預規(guī)》第六章第二節(jié)規(guī)定，在按正常使用極限狀態(tài)設計時預應力作為荷載計算其效應，因此需要計算預應力值。</p><p>　　由于采用懸臂澆注的后張法預應力混凝土梁，按《預規(guī)》第6.2.1條應計算以下各項預應力損失值：</p><p>　　(1)預應力鋼筋與管道之間摩擦

116、 </p><p>　　(2)錨具變形、鋼筋回縮及接縫壓縮 </p><p>　　(3)混凝土的彈性壓縮 </p><p>　　(4)預應力筋的應力松弛 </p><p>　　(5)混凝土的收縮與徐變

117、 </p><p>　　此外，尚因考慮預應力鋼筋與錨圈口之間的摩擦、臺座的彈性變形等因素引起的其他預應力損失。</p><p>　　5.1 預應力鋼筋與管道之間摩擦損失</p><p>　　在后張法構件中，張拉時預應力鋼筋在預留孔道中發(fā)生滑動，因而產生摩阻力。鋼筋在遠離張拉端處的應力會由于這種摩阻力的存在而小于張拉端處的應力。這種預應力的減小稱為管道摩阻損失

118、。</p><p>　　由《預規(guī)》第5.2.6條,預應力鋼筋與管道之間摩擦引起的應力損失可按下式計算：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　——張拉鋼筋時錨下的控制應力（≤0.75）,故= 0.75×1860=1395MPa</p><p>　　μ——預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數