上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議【畢業(yè)論文】

1、<p><b>　　本科畢業(yè)設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　（20 屆）</b></p><p>　　上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　The Development of Collection and Distribution of Shanghai Port and the P

2、roposal</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 工商管理 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱

3、 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p>　　上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　【摘要】本文的目的是給上海港集疏運(yùn)提出一些建議。文章首先敘述了集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)的重要性。之后對上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀作出分析，并且找出了該港集疏運(yùn)中存在的問題，文章中羅列了與上海港共同點(diǎn)較多的鹿特丹港的

4、一些集疏運(yùn)中的優(yōu)點(diǎn)作為榜樣，最后通過分析給出對上海港集疏運(yùn)發(fā)展的幾條建議。建議針對上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占運(yùn)輸量比例較高的三種運(yùn)輸方式：公路、水路、鐵路分別給予包括改造基礎(chǔ)建設(shè)，規(guī)范運(yùn)輸工具，適度放寬政策，建立聯(lián)運(yùn)體系等一系列的建議。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】上海港；集疏運(yùn)；建議</p><p>　　The development of collection and distributi

5、on of Shanghai Port and the proposal</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　【ABSTRACT】The purpose of this article is to give some suggestions Shanghai collection and distribution. The art

6、icle first describes the collection and distribution of the importance of definition and collection and distribution. Shanghai after the collection and distribution of an analysis of current situation and identify the co

7、llection and distribution of the Hong Kong problem, the article lists more in common with the Shanghai Port of Rotterdam in the collection and distribution of some advan</p><p>　　【KEYWORDS】Shanghai port; col

8、lection and distribution ; proposal</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1 集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性1</p><p>　　1.1 集疏運(yùn)的定義1</p><p>　　1.2 集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性1</p><p>　　1.

9、2.1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道1</p><p>　　1.2.2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率1</p><p>　　1.2.3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展1</p><p>　　2 上海港的簡要介紹和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀2</p><p>　　2.1上海港的簡要介紹2</p>&l

10、t;p>　　2.1.1建國初期的上海港發(fā)展2</p><p>　　2.1.2“十五”期間上海港的發(fā)展2</p><p>　　2.1.3“十一五”期間上海港的發(fā)展2</p><p>　　2.2 上海港和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀3</p><p>　　2.2.1公路交通3</p><p>　　2.2.2 鐵路樞紐

11、3</p><p>　　2.2.3 水陸交通3</p><p>　　2.2.4 通關(guān)設(shè)施3</p><p>　　2.2.5軟環(huán)境4</p><p>　　3 上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的問題分析5</p><p>　　3.1 公路方面存在的問題5</p><p>　　3.1.1 公路的單一性不利

12、于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全5</p><p>　　3.1.2 公路疏運(yùn)市場缺乏規(guī)范5</p><p>　　3.1.3 公路疏運(yùn)效率低下5</p><p>　　3.1.4 道路不能貫通5</p><p>　　3.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題5</p><p>　　3.2.1 支線泊位建設(shè)滯后5</p>

13、<p>　　3.2.2 運(yùn)輸用的船只落后5</p><p>　　3.2.3 航道條件不足6</p><p>　　3.2.4 小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)6</p><p>　　3.3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題6</p><p>　　3.3.1 鐵路線路不足6</p><p>　　3.3.2 鐵路與港口的銜接不順

14、暢6</p><p>　　3.4 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的不平衡6</p><p>　　4 鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)7</p><p><b>　　4.1內(nèi)陸水運(yùn)8</b></p><p>　　4.1.1基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化8</p><p>　　4.1.2以法制規(guī)范港口8</p><p>

15、;　　4.1.3依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)8</p><p>　　4.1.4建立鹿特丹港與萊茵河內(nèi)河航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系9</p><p>　　4.1.5鹿特丹港水路的經(jīng)驗(yàn)9</p><p>　　4.2 其他運(yùn)輸方式9</p><p>　　4.2.1鐵路運(yùn)輸9</p><p>　　4.2.2 近海運(yùn)輸9&

16、lt;/p><p>　　4.2.4 公路運(yùn)輸9</p><p>　　4.2.5 航空運(yùn)輸9</p><p>　　4.2.6其他運(yùn)輸方式的經(jīng)驗(yàn)9</p><p>　　5 上海港集疏運(yùn)未來發(fā)展的建議10</p><p>　　5.1水路運(yùn)輸方面的建議11</p><p>　　5.1.1 規(guī)范船只

17、11</p><p>　　5.1.2 與其他內(nèi)河港口合作11</p><p>　　5.1.3 相應(yīng)的放寬政策11</p><p>　　5.1.4 建設(shè)上海市內(nèi)河集裝箱快速通道11</p><p>　　5.1.5 治理河道11</p><p>　　5.2 公路運(yùn)輸方面的建議11</p><

18、p>　　5.2.1 修建公路12</p><p>　　5.2.2 規(guī)范公路交通12</p><p>　　5.3 鐵路運(yùn)輸方面的建議12</p><p>　　5.3.1 積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)12</p><p>　　5.3.2 修建更多的鐵路12</p><p><b>　　6 結(jié)論13&l

19、t;/b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)13</b></p><p>　　致謝錯誤!未定義書簽。</p><p>　　1 集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　1.1 集疏運(yùn)的定義</p><p>　　集疏運(yùn)的定義是由鐵路車輛、汽車、轉(zhuǎn)運(yùn)船舶或其他運(yùn)輸工具將貨物從

20、腹地集中到港口交船舶運(yùn)出或?qū)⒋斑\(yùn)進(jìn)港口的貨物疏散到腹地的運(yùn)輸。簡單的說集疏運(yùn)的過程就是貨物的集中和輸送的過程。而這個過程目前主要通過這樣幾種方式：公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸來完成。我們的研究重點(diǎn)就是這幾種運(yùn)輸方式中存在的問題和改進(jìn)的措施。</p><p>　　1.2 集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是進(jìn)出口貿(mào)易中非常重要的一個環(huán)節(jié)。完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

21、具有迅速、安全、成本低廉等特點(diǎn)，便利的集疏運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸過程中對提高集裝箱碼頭的裝卸效率、加快車船周轉(zhuǎn)、確保貨物能夠及時流通，縮減運(yùn)輸時間方面有很重要的作用和意義</p><p>　　1.2.1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道</p><p>　　港口是當(dāng)今世界上，在對外商品貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)中的主樞紐之一，通過連接公路、鐵路、水路、管道的運(yùn)輸渠道實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)輸，同時也成為這些運(yùn)輸方式的交匯

22、點(diǎn)，上海港作為世界集裝箱吞吐量排名前位的大港，暢通無阻的集疏運(yùn)系統(tǒng)是非常重要的，它可以確保上海港能夠承擔(dān)更多的貨物運(yùn)輸要求。</p><p>　　1.2.2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率</p><p>　　港口是貨物進(jìn)出日的咽喉，港口集疏運(yùn)的組織工作就是通過計(jì)劃，預(yù)先安排將進(jìn)一集裝箱順利卸進(jìn)碼頭,并區(qū)分箱型、流向存放在堆場同時，預(yù)先集中、來自各地的集裝箱迅速裝運(yùn)上船,讓海運(yùn)船

23、舶在港停泊時間縮至最短，以提高集裝箱船舶的利用率。港集裝箱碼頭為了降低成木，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，滿足自”舶滿載需要，協(xié)助出口貨主緊急需求，也常常將車船直取與港裝卸連在一起。港口集疏運(yùn)組織工作的周密安排就更能提高綜合運(yùn)輸?shù)男б妗?lt;/p><p>　　1.2.3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展</p><p>　　多式聯(lián)運(yùn)是集疏運(yùn)的一個發(fā)展方向，先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸將各種運(yùn)輸方式有機(jī)地聯(lián)系起來

24、，已達(dá)到用最短的時間，最低的成本實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)哪康模赐ㄟ^多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的精心組織，選擇最簡捷、最有效、最經(jīng)濟(jì)、最安全的分承運(yùn)人方式，將貨物及時從發(fā)運(yùn)人寸旨定處運(yùn)至收貨人指定處。</p><p>　　2 上海港的簡要介紹和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1上海港的簡要介紹</p><p>　　2.1.1建國初期的上海港發(fā)展</p>&

25、lt;p>　　建國以后的上海港，盡管也曾經(jīng)有過這樣那樣的曲折，但從總體上看，確實(shí)稱得上成就輝煌。就以反映港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的最重要的數(shù)量指標(biāo)——吞吐量為例，上海港1843年被迫開港前，年吞吐量為120萬噸。開港后到1949年，其間最高的1936年曾經(jīng)達(dá)到過1,400萬噸，一百多年間，吞吐量大約每二十五年翻一番。但是建國以來，僅僅花七年時間，1957年吞吐量就超過了1936年的歷史記錄，達(dá)到1,649萬噸。1954 年到1958年，從

26、1,000萬噸增加到2,000萬噸，四年翻一番；1958 年到1971年，從2,000萬噸左右增加到4,000萬噸，13年翻一番；1971 年到1979年，從4,000萬噸增加到8,000萬噸，8年翻一番〔9〕?？梢娝俣戎@人。上海港不僅對于上海，而且對于全國的對外貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有舉足輕重的影響。</p><p>　　2.1.2“十五”期間上海港的發(fā)展</p><p>　　自加入WTO

27、后，中國與世界的關(guān)系變得更加緊密了，而港口也變得更加重要和繁忙了，同時也在催促著中國的港口加快現(xiàn)代港口物流的發(fā)展。上海港也是在這時大力的發(fā)展港口物流和相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。同時政府也在大力的推進(jìn)和扶持著港口的發(fā)展，“十五”是上海港口物流發(fā)展較快、物流功能顯著增強(qiáng)、物流服務(wù)水平不斷提高的五年。洋山深水港一期正式開港，外高橋港區(qū)四、五期的建成和內(nèi)河航道改造進(jìn)展順利，為促進(jìn)港口物流發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)；“大通關(guān)”平臺和電子口岸建設(shè)的不斷深化，使上?？诎锻?/p>

28、關(guān)效率和物流信息服務(wù)水平有了明顯的提高。深水港物流園區(qū)以洋山深水港一期工程建設(shè)為依托，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的洋山保稅港區(qū)封關(guān)運(yùn)行；外高橋物流園區(qū)以全國第一家保稅物流園區(qū)建設(shè)為標(biāo)志，率先開展了“區(qū)港聯(lián)動”試點(diǎn)。這些港區(qū)的建立在增加了上海港的硬件實(shí)力的同時也給上海港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)帶來了更大的壓力。</p><p>　　2.1.3“十一五”期間上海港的發(fā)展</p><p>　　到了十一五期間，上海港的

29、重點(diǎn)放在了完善保稅物流的建設(shè)，加快上海幾個重點(diǎn)物流園區(qū)的建設(shè)，以及完善物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升物流園區(qū)的功能、加快長三角地區(qū)的區(qū)位聯(lián)動優(yōu)勢。為了提升上海在國際物流中的地位和在現(xiàn)代物流業(yè)中的競爭力，大力建設(shè)保稅物流。依托各種交通途徑，提高物流效率，降低各種物流成本；優(yōu)化海陸空的輸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)對經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)絡(luò)，建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)國家中轉(zhuǎn)物流的發(fā)展，拓展航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈。進(jìn)一步加快包括洋山深水港和臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的深水港以及外高橋港區(qū)和外高橋

30、保稅區(qū)的發(fā)展。在加快物流設(shè)施建設(shè)方面，構(gòu)建以港口、機(jī)場設(shè)施為核心，公路、鐵路和內(nèi)河航運(yùn)為依托，高效、便捷的多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。一方面推進(jìn)洋山深水港區(qū)二期及后續(xù)工程、浦東機(jī)場擴(kuò)建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長江隧橋工程、內(nèi)河航道改造等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。另一方面進(jìn)一步擴(kuò)展和強(qiáng)化港口、航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開辟新的航線，完善國際與國內(nèi)、干線與支線之間的銜接，不斷提高國際中轉(zhuǎn)物流能力

31、和水平。還有就是根據(jù)長三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃，同步設(shè)計(jì)和建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，重點(diǎn)推進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、水鐵中</p><p>　　2.2 上海港和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p>　　經(jīng)過幾個階段的快速發(fā)展，上海港的吞吐量和上海港的地位都突飛猛進(jìn)，與此同時上海港的集疏運(yùn)體系無法滿足港口運(yùn)輸量的需要，在很多方面顯現(xiàn)出了不足。我們先來看下上海港集疏運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀。</p><p>

32、<b>　　2.2.1公路交通</b></p><p>　　上海港是長江下游地區(qū)的重要交通樞紐，并且通過長江與中國的中部平原地區(qū)以及西部的高原地區(qū)緊密相連；有多條重要鐵路從城區(qū)穿過鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)；目前上海對外的高速公路主要有3條，分別是滬嘉瀏高速，滬寧高速和滬杭高速。除此之外，干線公路還有14條，其中通往浙江地區(qū)的有5條，另外9條則通往江蘇地區(qū)。張華浜和軍工路碼頭的集疏運(yùn)通道， 對外來說，

33、向北經(jīng)外環(huán)和郊環(huán)與滬寧、滬杭高速公路聯(lián)網(wǎng)；對內(nèi)來說，向南經(jīng)逸仙路高架或軍工路與市中心區(qū)相連接。截止目前外高橋港區(qū)的集疏運(yùn)方向主要向西，通過外環(huán)線和郊環(huán)線向上海、江蘇、浙江等地集散， 因此郊環(huán)線與外環(huán)線的東段承擔(dān)港區(qū)大部分集裝箱的集疏量。</p><p>　　2.2.2 鐵路樞紐</p><p>　　目前，鐵路在上海港的集疏運(yùn)當(dāng)中所占的份額是很小的，雖然上海也算是鐵路線上的一個樞紐，上海通過

34、滬杭、京滬這兩條鐵路也我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)相連接，但并沒有直接進(jìn)入港區(qū)的倉庫。上海鐵路處理集裝箱的站點(diǎn)一個在楊浦、一個在蘆潮港，都沒有直接進(jìn)入港區(qū)，貨物到港后都需經(jīng)集卡中轉(zhuǎn)信息不互通。</p><p>　　2.2.3 水陸交通</p><p>　　上海港的對外航線極多，幾乎擁有了通向世界各地的航線。目前，上海港已開辟遍布全球國際直達(dá)的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多

35、條。上海港對內(nèi)的運(yùn)輸航線中，沿長江運(yùn)輸是上海港水路集裝箱集疏運(yùn)的主要方式，占到得比例是最大的，約占上海港內(nèi)河中轉(zhuǎn)量的54%以上。洋山港區(qū)建成投產(chǎn)以來，上海港的國際中轉(zhuǎn)箱量有了明顯的上升。由于洋山港區(qū)更加接近國際航運(yùn)主干航道，加上實(shí)行保稅港政策，大大推動了上海港國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。沿海中轉(zhuǎn)的增長平緩而穩(wěn)定，雖然箱量仍然會有所增加，但增長速度低于長江中轉(zhuǎn)和國際中轉(zhuǎn)，因此沿海中轉(zhuǎn)在水——水中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中的比例會下降。而小內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)牧糠浅Ｐ。?/p>

36、甚至可以忽略不計(jì)。</p><p>　　2.2.4 通關(guān)設(shè)施</p><p>　　上海港的口岸環(huán)境不斷完善，港口保稅區(qū)和大型物流園區(qū)的設(shè)施及功能進(jìn)一步增強(qiáng)， 海關(guān)區(qū)域“大通關(guān)”政策進(jìn)一步落實(shí)；上海港擁有國內(nèi)外一流的口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施；同時上海也成為中國最重要的經(jīng)濟(jì)中心，同時也是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的城市之—和中國最大的進(jìn)出口貿(mào)易口岸。</p><p>　　截至至2009年

37、底，上海港海港港區(qū)擁有各類碼頭泊位1145個， 其中萬噸級以上生產(chǎn)泊位148個，碼頭線總長為116.8km，而在那一年全國的港口泊位總計(jì)5372個，萬噸級1214個，上海港分別占了1/5和1/10。上海港內(nèi)河港區(qū)有碼頭泊位1912個，最大靠泊能力3 000 噸級。上海港貨物運(yùn)輸量增長明顯，2009年上海港貨物吞吐量完成4.947億噸，同比增長3.6%，集裝箱吞吐量完成2 800.6 萬TEU，同比增長7.1%，仍位列世界第二的集裝箱大港

38、。洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量完成823萬噸， 同比增長34.7%，水水中轉(zhuǎn)比重達(dá)到50%。上海港物流業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。</p><p>　　上海洋山深水港于2005年12月10日開港后，洋山保稅港區(qū)正式啟用。洋山深水港二期工程也于2006年竣工，現(xiàn)在投入使用凡人工程碼頭岸線長1600米，擁有5個7萬-10萬噸級的集裝箱泊位，年設(shè)計(jì)吞吐能力823萬噸?，F(xiàn)階段洋山港區(qū)主要通過東海大橋與A2 滬蘆高速與內(nèi)陸地

39、區(qū)相連， 預(yù)計(jì)隨著洋山港的集裝箱吞吐量逐漸增加， 這條運(yùn)輸通道也將逐漸繁忙起來。</p><p><b>　　2.2.5軟環(huán)境</b></p><p>　　上海港的軟環(huán)境已經(jīng)發(fā)展多年如今的上海港，已經(jīng)形成橫向縱向相結(jié)合的物流信息網(wǎng)絡(luò)， 以現(xiàn)代信息港口物流技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始建立。陸上運(yùn)輸網(wǎng)的網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)

40、上辦事指南、網(wǎng)上投訴、網(wǎng)上公告等。已建成港航EDI 信息系統(tǒng)，在所有從事國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報文、堆存報文等已實(shí)現(xiàn)了無紙化運(yùn)行， 從事上海港口物流國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI 網(wǎng)，全部建立了IC 卡管理系統(tǒng)。尤其是洋山深水港區(qū)， 作為我國第一個保稅港區(qū)，其對港口物流的運(yùn)作、通關(guān)提供了很多優(yōu)惠政策。</p>&

41、lt;p>　　3 上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的問題分析</p><p>　　雖然上海港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建設(shè)了多年，但是依然存在著問題。隨著上海港的不斷發(fā)展，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所面臨的挑戰(zhàn)也更大了。于是集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在很多方面顯現(xiàn)出了問題。</p><p>　　3.1 公路方面存在的問題</p><p>　　3.1.1 公路的單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全</p><

42、;p>　　在上海港公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，有些路段具有存在著單一性的問題。例如：東海大橋是洋山港公路集疏運(yùn)中連接洋山港和陸地的唯一道路，而外環(huán)隧道是外高橋港區(qū)向外集疏運(yùn)的唯一通道，這些路段便存在著一些隱患，假如發(fā)生了交通事故或是其他一些問題，使道路無法正常通行，那么將造成相應(yīng)港區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)的癱瘓，這種單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全。</p><p>　　3.1.2 公路疏運(yùn)市場缺乏規(guī)范</p><

43、;p>　　上海港集裝箱集疏運(yùn)需要大量的集卡，許多外地牌照集卡涌入上海對公路集裝箱集疏運(yùn)市場造成了沖擊。上海本地牌照的集卡每月需交養(yǎng)路費(fèi)6,000～7,000 元，而外地牌照集卡養(yǎng)路費(fèi)交掛牌地，每月最多交1,500 元,僅此一項(xiàng)，外地牌照在成本上占了較大優(yōu)勢，在競爭中可以以較低價格攬貨，擾亂了正常的市場。這樣雖然可以使上海港本地的車得到更多的機(jī)會，但從長遠(yuǎn)的角度考慮這樣的做法會造成一種外埠車輛的不公平待遇，相對的提高了運(yùn)輸成本，可能

44、便會有一部分貨物會改而運(yùn)向其他一些周邊的港口。</p><p>　　3.1.3 公路疏運(yùn)效率低下</p><p>　　經(jīng)高速公路收費(fèi)站統(tǒng)計(jì)，上海集卡運(yùn)輸中空車率較高，約占1/3。較高的空車率造成集裝箱集疏運(yùn)效率低下，大量浪費(fèi)能源、排放污染的同時，也加大了城市交通壓力。</p><p>　　3.1.4 道路不能貫通</p><p>　　雖然上海

45、港的道路很多，但仍然存在著一些道路不相貫通的事情，這樣就降低了周轉(zhuǎn)的效率。首先就是外高橋港、浦東空港、洋山港三港相對獨(dú)立, 這幾個港區(qū)之間的道路不能想通，其次，由于南匯劃入浦東, 兩區(qū)交界處存在不少需要打通的公路。</p><p>　　3.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.2.1 支線泊位建設(shè)滯后</p><p>　　上海港呈現(xiàn)一種干線泊位和支線

46、泊位數(shù)量不平衡的一種狀態(tài)，目前上海港外高橋港區(qū)的16 個泊位和洋山港區(qū)已經(jīng)建成的9 個泊位全部是干線船泊位。造成支線泊位缺乏的一個重要原因是上海港的貨物中轉(zhuǎn)量增長迅速，上海港為了盡量滿足干線的需求而沒有著重建造支線泊位。由于缺乏支線泊位，造成大量支線船舶在港等候，而且隨著長江航運(yùn)的發(fā)展，支線泊位供需不平衡的矛盾會越來越凸出，已經(jīng)影響到了支線運(yùn)輸?shù)男省６@個問題的最終結(jié)果是上海港的主線和支線之間的轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)無法得到很好的發(fā)展發(fā)展。</

47、p><p>　　3.2.2 運(yùn)輸用的船只落后</p><p>　　船只的落后首先就是會降低運(yùn)輸?shù)男剩瑥亩銜绊懙絻?nèi)河剛到的效益。而且船只不能夠標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一話會影響航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施利用率。其次這些落后的船只會造成油污、噪音等方面的污染，在時下這樣強(qiáng)調(diào)環(huán)保的情況下是不相符的。而且內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平不高，船齡偏大，操作性能差，也會給航運(yùn)帶來隱患。</p><p>　

48、　3.2.3 航道條件不足</p><p>　　在內(nèi)河航道中有一些還屬于低等級的，這樣的道路是無法適應(yīng)現(xiàn)在的國際化的標(biāo)準(zhǔn)的。</p><p>　　3.2.4 小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)</p><p>　　小內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)缺乏扶植公路集裝箱集疏運(yùn)過低的價格是制約小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)的重要因素之一。小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)方式的優(yōu)勢是節(jié)能、環(huán)保，然而與公路相比，卻有速度慢、靈活性差、不能

49、實(shí)現(xiàn)“門到門”等劣勢。托運(yùn)人在選擇集裝箱集疏運(yùn)方式時，若小內(nèi)河不能在價格上具有明顯優(yōu)勢，托運(yùn)人會選擇公路集裝箱集疏運(yùn)方式。由于公路集裝箱集疏運(yùn)市場競爭日趨激烈，甚至出現(xiàn)惡性競爭，價格越來越低；與此同時，燃油成本、人員成本上漲使得小內(nèi)河運(yùn)輸成本越來越高，加上各種費(fèi)、稅繁多，小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)經(jīng)營人的利潤空間越來越小，眾多小內(nèi)河承運(yùn)人退出市場，這也是小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)發(fā)展不起來的重要原因之一。</p><p>　　3

50、.3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.3.1 鐵路線路不足</p><p>　　上海雖然有兩條鐵路線路運(yùn)鐵路網(wǎng)相連接，但是這兩條線路要承擔(dān)著大量的客流運(yùn)輸?shù)闹厝?，同時還要運(yùn)送包括煤炭在內(nèi)的一些資源貨物。所以再要運(yùn)送港口貨物時候就顯現(xiàn)出了明顯的運(yùn)力不足的問題。這也制約著港口鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。</p><p>　　3.3.2 鐵路與港口的銜接不順暢<

51、;/p><p>　　首先上海的鐵路沒有直接進(jìn)入到上海港區(qū)內(nèi)部，上海鐵路處理集裝箱有兩個站點(diǎn)，一個在楊浦、一個在蘆潮港，在這兩邊鐵路都沒有直接進(jìn)入港區(qū)，貨物到港后都需經(jīng)集卡中轉(zhuǎn)這樣就造成了效率的降低和成本的增加，同時港口的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與鐵路的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)沒能有效銜接，信息不能共享，單據(jù)不能流轉(zhuǎn)。使得過程變得繁瑣很多。其次，由于上述問題的存在還引申出了另外的問題，那就是通關(guān)不通暢。洋山港區(qū)實(shí)行保稅港區(qū)政策，外高橋港區(qū)也實(shí)行了

52、區(qū)港聯(lián)動政策，而鐵路的兩個中心站既沒能進(jìn)入港區(qū)、享受港區(qū)的保稅政策，也沒能建立鐵路的保稅園區(qū)，因此在通關(guān)環(huán)節(jié)與港口有較大的差距。</p><p>　　3.4 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的不平衡</p><p>　　上海港與我國大部分的港口在集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一樣，公路占了絕大部分的比例，水路其次，而鐵路幾乎占不到什么比例，像上海港的鐵路運(yùn)輸量只占到總的港口運(yùn)輸量的1%左右，而相應(yīng)的公路則占了80%以上。我們先

53、拿世界上一些著名的大港做一下對比。</p><p><b>　　主要港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　新加坡是由于該港口的貨物主要是內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入它的經(jīng)濟(jì)腹地，所以水路占了它的絕大部分。除了新加坡以外其他三個港口各部分的比例都很相近。都是水路和公路比例相當(dāng)在40%左右，而上海港則呈現(xiàn)出了公路獨(dú)大的局面。公路運(yùn)輸?shù)牧觿萦羞@么幾點(diǎn)：一是，短距離來說成本相對于鐵路和

54、水路都較低，但隨著距離的增加成本方面就完全比不上鐵路了，尤其是在500公里以后。而且畢竟車的載貨量有限無法和鐵路或內(nèi)河船只相比，所以無法大批量的運(yùn)輸。還有就是與其他兩者相比，汽車所造成的污染更為嚴(yán)重，尤其是在二氧化碳的排放量上面。再有就是公路運(yùn)輸?shù)牟环€(wěn)定因素更多，比如天氣和道路地問題等。所以有以上幾點(diǎn)。我們可以知道，加大其他運(yùn)輸方式所占比例，適當(dāng)降低公里的運(yùn)輸量是有好處的。</p><p><b>　　

55、4 鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)</b></p><p>　　鹿特丹位于萊茵河的入?？?，地理位置極佳，港口歷史也很悠久，經(jīng)過了多次的戰(zhàn)爭和動亂，幾經(jīng)興衰。直到二戰(zhàn)結(jié)束以后憑借著地理位置的優(yōu)勢迅速發(fā)展。這些方面都與上海港的情況很相似。鹿特丹港長年保持著歐洲第一的位置，除了優(yōu)越的地理位置因素外，高效的管理模式和發(fā)達(dá)的多式聯(lián)運(yùn)是重要的支撐因素。</p><p>　　鹿特丹港已經(jīng)擁有500多條班輪航

56、線，與全球1000多個港口通航。鹿特丹港便捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使得貨物可以到達(dá)門到門的運(yùn)輸。港口內(nèi)的貨物中80%都不是在荷蘭發(fā)貨或是運(yùn)往荷蘭的。貨物通過內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，運(yùn)往歐洲的各個國家。鹿特丹港擁有世界上最發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)，這一點(diǎn)正是上海港要發(fā)展的重點(diǎn)和學(xué)習(xí)的主要對象。</p><p>　　鹿特丹的集疏運(yùn)的組成部分有：鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。</p><

57、p><b>　　4.1內(nèi)陸水運(yùn)</b></p><p>　　鹿特丹港的內(nèi)河航運(yùn)是通過萊茵河與內(nèi)陸的各個國家和港口連接在一起的。萊茵河發(fā)源于歐洲南部阿爾卑斯山脈，全長約1400km，流經(jīng)瑞士、法國、德國、荷蘭等國，通航里程達(dá)1000多km，目前世界上航運(yùn)量最大、航運(yùn)業(yè)務(wù)最為繁忙的內(nèi)陸河流。萊茵河巨大的運(yùn)輸量也成就了很多的內(nèi)河港口，包括杜伊斯堡港,以及曼海姆、路德維希、科隆等重要河港。整個

58、萊茵河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的崛起與其物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)密切相關(guān)，從最早的簡單的水域通道的開發(fā)到現(xiàn)在成為綜合內(nèi)河運(yùn)輸體系。在荷蘭,萊茵河駁船集裝箱運(yùn)輸經(jīng)過幾十年發(fā)展,迄今已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)大的規(guī)模。</p><p>　　4.1.1基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化</p><p>　　隨著船舶的載重量的不斷的增加，不僅對海港的航道提出更高的要求，內(nèi)河航道也同樣要提高標(biāo)準(zhǔn)。鹿特丹港就建設(shè)了高標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)河航道。早在19世紀(jì)末期，荷蘭就

59、開始了內(nèi)河航道的建設(shè)，通過鑿穿海岸沙丘，建成了鹿特丹到荷蘭全長33km、深15m的人工航道。并且不斷的提升航道的標(biāo)準(zhǔn)，使內(nèi)河航道充分發(fā)揮功能。同時港口不斷的向現(xiàn)代化發(fā)展，以新航道為主軸，港池多采用挖入式，位于主航道兩側(cè)，水深從6.8m到22m，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用碼頭和多用碼頭。港口作業(yè)高度機(jī)械化、自動化。</p><p>　　4.1.2以法制規(guī)范港口</p><

60、p>　　從全局對歐洲的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃,制定可以用來協(xié)調(diào)歐盟各成員國有關(guān)法規(guī)的歐盟地區(qū)統(tǒng)一的引水法、貨物運(yùn)輸法和碼頭裝卸法、港口進(jìn)出口法、港口服務(wù)市場法等。2003年7月,荷蘭政府交通管理部做出決定,把目前集裝箱公路運(yùn)量中的20%轉(zhuǎn)到內(nèi)河水運(yùn),把荷蘭集裝箱貨物的內(nèi)河水運(yùn)量提高到1億噸。這個政策的目的就是要調(diào)整各個運(yùn)輸方式所占的比例，主要是要增加內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量，提高內(nèi)河運(yùn)輸?shù)牡匚弧?lt;/p><p>　　

61、4.1.3依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)</p><p>　　荷蘭鹿特丹地處萊茵河的出海口,在萊茵河成為歐洲最繁忙的水運(yùn)大動脈后,其港口優(yōu)勢才得到充分顯示。鹿特丹港是目前世界上最大的港口之一,運(yùn)輸條件非常便利。憑借萊茵河完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),建立港口物流園區(qū)和國際航運(yùn)中心成為鹿特丹保持其在歐洲的主要港口地位、擴(kuò)展城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力和影響力的重要戰(zhàn)略方針之一。</p><p>　　4.1.4建立鹿

62、特丹港與萊茵河內(nèi)河航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系</p><p>　　鹿特丹港依托萊茵河沿岸完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),興建港口物流園區(qū),帶動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。該港原有愛姆哈芬物流園區(qū)和波特拉克物流園區(qū),面積分別為50萬平方米和87萬平方米。后因港區(qū)業(yè)務(wù)擴(kuò)展需要,又在入?？谔幗⒘笋R斯弗拉克特物流園區(qū),面積達(dá)125 萬平方米。目前正在規(guī)劃建設(shè)規(guī)模更大的現(xiàn)代化園區(qū)馬斯弗拉克特2期,新園區(qū)將由園區(qū)本部、鐵路服務(wù)中心、駁船服務(wù)中心、立體交通、

63、三角洲集裝箱堆場、專用碼頭、近海和鐵路支線服務(wù)、備用發(fā)展區(qū)以及內(nèi)地公路發(fā)運(yùn)點(diǎn)等9 個不同功能部分組成。</p><p>　　4.1.5鹿特丹港水路的經(jīng)驗(yàn)</p><p>　　鹿特丹港的內(nèi)河運(yùn)輸方式以駁船為主。駁船運(yùn)輸是相對來說最環(huán)保和經(jīng)濟(jì)的一種。荷蘭政府大力支持駁船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，并且致力于將船舶標(biāo)準(zhǔn)化，駁船的標(biāo)準(zhǔn)化使得駁船更易被管理，也提高了裝卸的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。并在船舶的研發(fā)和政策上予以幫助，不

64、斷的提高駁船的載重量和便攜程度。同時不斷的疏浚航道使其可以適應(yīng)更大載重量的駁船。政策在鹿特丹港的內(nèi)河航運(yùn)中起著輔助推動的作用，政策導(dǎo)向使內(nèi)河運(yùn)輸?shù)谋壤饾u上升，也使得內(nèi)河運(yùn)輸建設(shè)得到了更多資源。從而可以大力度的建設(shè)航運(yùn)中心和多式聯(lián)運(yùn)。</p><p>　　4.2 其他運(yùn)輸方式</p><p><b>　　4.2.1鐵路運(yùn)輸</b></p><p&g

65、t;　　鐵路方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了海鐵的無縫斜街，鐵路直接深入到了港口的作業(yè)區(qū)里面，從而減少了中間很多的裝卸過程。鹿特丹港區(qū)建設(shè)了兩個鐵路集裝箱編組中心：一個是在出?？诘鸟R斯弗拉科特港區(qū)，與海船碼頭直線銜接。另一個相對靠近鹿特丹市區(qū)。港口的鐵路編組站，使用了先進(jìn)的調(diào)度設(shè)備，再一次提高了鐵路運(yùn)輸?shù)男省?lt;/p><p>　　4.2.2 近海運(yùn)輸</p><p>　　鹿特丹港的近海直線船運(yùn)發(fā)展迅速，目

66、前已經(jīng)為歐洲150個港口的班輪提供服務(wù)，因此鹿特丹港的航班頻次很高。近洋和支線服務(wù)變?yōu)榱嗽摳鄞婀愤\(yùn)輸?shù)囊环N有力的方式。最新的江海運(yùn)輸船有80米長，6.3米高，載重量可以達(dá)到100噸。</p><p>　　4.2.4 公路運(yùn)輸</p><p>　　對于短途運(yùn)輸來說公路仍然不失為一個方法。這種方式也占到了該港總運(yùn)輸量50%左右的比例，但公路畢竟不適宜長途運(yùn)輸，而且受外界的影響也比較大，所以

67、成本和穩(wěn)定性方面都沒有什么優(yōu)勢，所以荷蘭也在想辦法把這個數(shù)據(jù)持續(xù)控制和減少。</p><p>　　4.2.5 航空運(yùn)輸</p><p>　　史基輔機(jī)場，位于阿姆斯特丹市東南，離鹿特丹80公里。是歐洲四大國家機(jī)場之一。鹿特丹港的貨物的航空運(yùn)輸都是通過這里進(jìn)行的</p><p>　　4.2.6其他運(yùn)輸方式的經(jīng)驗(yàn)</p><p>　　鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)

68、告訴我們，首先集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)要綜合性全面的發(fā)展，同時每一種運(yùn)輸方式都針對著不同的地區(qū)或是不同的貨物，而對于一個港口來說只有全面發(fā)展才能吸引更多的客戶。其次標(biāo)準(zhǔn)化和科學(xué)技術(shù)是關(guān)鍵。標(biāo)準(zhǔn)化的操作、管理、設(shè)施、人員等等，標(biāo)準(zhǔn)化可以提高效率，方便建設(shè)。而時刻保持著與科學(xué)技術(shù)同步是重要條件，而且還要不斷的研發(fā)新的設(shè)施，如倉庫、運(yùn)輸工具、信息技術(shù)，才能時刻保持領(lǐng)先。</p><p>　　5 上海港集疏運(yùn)未來發(fā)展的建議</p

69、><p>　　5.1水路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　上海港是處在有黃金水道之稱的長江的入?？谖恢茫L江為上海港提供了很好的內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)的基礎(chǔ)。水路運(yùn)輸與公路和鐵路相比雖然時效性差一些，但是卻有著投資少，運(yùn)量大，能耗低，成本低等優(yōu)點(diǎn)。而且又有這么好的水道作為契機(jī)，發(fā)展水水轉(zhuǎn)運(yùn)是大有前途的，而現(xiàn)在水路的轉(zhuǎn)運(yùn)只占到百分之十幾的比例，發(fā)展?jié)摿薮?。發(fā)展主要可以從以下幾個方面。</p>

70、<p>　　5.1.1 規(guī)范船只</p><p>　　現(xiàn)在在上海的內(nèi)河的運(yùn)輸船只差異較大，各式各樣的船只都有。所以規(guī)范船只是首要任務(wù)。像鹿特丹港的做法就是很好的經(jīng)驗(yàn)。規(guī)范的船只并且淘汰老舊的船只可以縮短包括船只運(yùn)行，進(jìn)出港口，裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)的時間，從而大大的提升船只的周轉(zhuǎn)效率。同時政府為船只的研發(fā)，制造提供一些幫助，加快船只的優(yōu)化升級，我們要是運(yùn)輸?shù)拇跋虼笮突?，科技化，?guī)范化，現(xiàn)代化以及符合環(huán)保的要求方

71、面發(fā)展。使運(yùn)力變大，運(yùn)速加快，從而提高港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。</p><p>　　5.1.2 與其他內(nèi)河港口合作</p><p>　　上海港的內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)主要是通過長江和京杭運(yùn)河這兩條水道進(jìn)行中轉(zhuǎn)。而想要增強(qiáng)中轉(zhuǎn)效率不僅要規(guī)范運(yùn)輸?shù)拇?，同時對于內(nèi)河港口也最好能夠做到統(tǒng)一化。所以我認(rèn)為上海港應(yīng)該大力的與內(nèi)河港口進(jìn)行合作，幫助他們設(shè)計(jì)建造規(guī)范化的港口及港口的設(shè)施，使轉(zhuǎn)運(yùn)船只與港口二者相匹配，舉個例子來

72、說現(xiàn)在的港口的集裝箱裝卸普遍使用港口的吊車進(jìn)行裝卸，如果我們將船只、港口和集裝箱都設(shè)計(jì)成滑軌的模式，也許可以使裝卸變得更加方便和快捷，這樣可以省去很多的時間和成本。</p><p>　　5.1.3 相應(yīng)的放寬政策</p><p>　　想快速的完成發(fā)展一定要政府大力支持，在這方面政府可以適度的放寬政策，例如對于船只費(fèi)用的收取方面，可以給予一定的減免。又如在保稅區(qū)的相應(yīng)政策上可以有一定的支持。

73、</p><p>　　5.1.4 建設(shè)上海市內(nèi)河集裝箱快速通道</p><p>　　目前與外高橋和洋山等深水港區(qū)相配套的“Y” 型內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)通道主要有兩條：（1）外高橋集裝箱深水地區(qū)內(nèi)河航道集疏運(yùn)通道：外高橋港區(qū)—外高橋內(nèi)河港區(qū)—趙家溝。（2）洋山集裝箱深水港區(qū)內(nèi)河航道集疏運(yùn)通道：洋山深水港區(qū)—蘆潮港內(nèi)河港區(qū)—大蘆線—大浦線。而這兩條內(nèi)河通道還處于建設(shè)的起步階段主要要完成的工作有：大

74、蘆線航道整治工程、大浦線航道整治工程、蘆潮港內(nèi)河港區(qū)、外高橋內(nèi)河港區(qū)等，并根據(jù)集裝箱運(yùn)輸需要，適度配備一定的起重等裝卸機(jī)械設(shè)備，以及水路、鐵路、公路各種運(yùn)輸方式所形成的集、疏、運(yùn)能力等方面要與之適應(yīng)，使內(nèi)河港口作業(yè)進(jìn)一步專業(yè)化，利于港口吞吐能力， 成為具有集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的港口。</p><p>　　5.1.5 治理河道</p><p>　　目前的長江內(nèi)河河道有部分地段存在淤泥堆積，河道稍淺

75、的原因。所以一些現(xiàn)代化的大運(yùn)量的船只無法在這些地段進(jìn)行航行。所以要對長江的某些河段進(jìn)行治理和清淤。這樣才能滿足船只的現(xiàn)代化發(fā)展。</p><p>　　5.2 公路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　上海的公路運(yùn)輸占了全部比例的百分之八十以上，雖然我們要想辦法降低這個比例，但是公路本身的優(yōu)化升級還是要做的。</p><p>　　5.2.1 修建公路</p>

76、<p>　　上海的公路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很發(fā)達(dá)，但是依舊無法跟上港口發(fā)展的腳步。現(xiàn)在的公路已經(jīng)經(jīng)常出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，而預(yù)計(jì)再過5年，上海的道路將無法匹配上海港口的運(yùn)輸。所以還要繼續(xù)建設(shè)公路網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)有這么幾方面：首先對于上海對外的兩條干線高速公路，京滬和滬杭這兩條公路應(yīng)該繼續(xù)擴(kuò)寬，將原有的8車道增加一倍。這樣就可以使兩條路地運(yùn)力得到大幅提升，承載更大的運(yùn)輸量。還有就是在上海內(nèi)部的公路進(jìn)行規(guī)劃，對于某些港口存在的獨(dú)立公路或是唯一公路的現(xiàn)

77、象，要修一些輔助線路。這些輔助線路既可以幫助緩解干路的壓力，同時也可以在干路出現(xiàn)問題時降低風(fēng)險，避免線路中斷。</p><p>　　5.2.2 規(guī)范公路交通</p><p>　　在當(dāng)前這個強(qiáng)調(diào)環(huán)保和低碳經(jīng)濟(jì)的時代，不規(guī)范車輛，使他們達(dá)到環(huán)保要求就將無法滿足現(xiàn)代化的要求。而要做到這一點(diǎn)還需要法律的規(guī)范才能更好完成任務(wù)。上海港可以出臺相應(yīng)的法規(guī)法規(guī)，對車輛的排放量，性能進(jìn)行規(guī)范。這樣既可以達(dá)到

78、節(jié)能環(huán)保的要求，同時對于車輛的管理可以強(qiáng)制淘汰一部分老舊的車輛，增加港口的道路的運(yùn)作效率。同時法律還要對一些違規(guī)運(yùn)作的車輛進(jìn)行懲罰，比如嚴(yán)厲打擊超載、逃漏公路規(guī)費(fèi)等不正當(dāng)競爭手段，規(guī)范公路集裝箱運(yùn)輸市場環(huán)境，給上海港的公路運(yùn)輸創(chuàng)作一個公平的市場競爭環(huán)境。</p><p>　　5.3 鐵路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　鐵路運(yùn)輸對于上海港的長遠(yuǎn)發(fā)展的一個重點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)就在于，首先鐵

79、路運(yùn)輸適合長距離的運(yùn)輸。根據(jù)普遍的計(jì)算，當(dāng)運(yùn)距超過500公里時，鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)就明顯要低于公路。所以上海港向沒有內(nèi)河的西部地區(qū)運(yùn)輸時候，鐵路就是最好的選擇了?，F(xiàn)在西部的開發(fā)正如火如荼的進(jìn)行著，而西部地區(qū)將是一塊等待開拓的土地，未來這里有著很大的潛力。所以完善鐵路運(yùn)輸上海港未來發(fā)展的一個方向。主要有這些方面</p><p>　　5.3.1 積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)</p><p>　?。?）鐵

80、路部門應(yīng)對海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)價給予優(yōu)惠，允許運(yùn)價大幅下調(diào)，以便與公路運(yùn)輸競爭，一旦形成較大的市場規(guī)模和穩(wěn)定的客戶群，隨著運(yùn)輸成本的下降，可適當(dāng)上調(diào)運(yùn)價，成為市場運(yùn)作的有力杠桿。（2）將浦東2 期鐵路引入外高橋港區(qū)，使其享受區(qū)港聯(lián)動政策，并將蘆潮港中心站劃入保稅區(qū)，從而全面推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)大通關(guān)，以通關(guān)服務(wù)的便利性吸引客戶。（3）蘆潮港中心站與洋山港區(qū)之間由于天然屏障不易對接，為推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，應(yīng)對蘆潮港中心站至洋山深水港區(qū)的40 km公路

81、過駁運(yùn)輸予以優(yōu)惠，可由上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司承擔(dān)蘆潮港中心站至洋山深水港區(qū)的運(yùn)輸，費(fèi)用由政府補(bǔ)貼。（4）要學(xué)習(xí)鹿特丹港的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，將鐵路線路直接深入到港區(qū)作業(yè)區(qū)，節(jié)省掉現(xiàn)在海鐵聯(lián)運(yùn)中的，公路轉(zhuǎn)運(yùn)的中間環(huán)節(jié)，這樣可以大大的節(jié)省中間裝卸過程所帶來的不必要的時間和成本，使整體的運(yùn)作效率得到提升。</p><p>　　5.3.2 修建更多的鐵路</p><p>　　現(xiàn)在上海港有兩條干線鐵

82、路，承擔(dān)著大量客流的運(yùn)送工作，所以對于海鐵聯(lián)運(yùn)是不夠的，所以還要再修建鐵路，使上海港與全國鐵路網(wǎng)聯(lián)系的更加緊密。對內(nèi)來說是要修建通往各個港區(qū)作業(yè)區(qū)的鐵路線路，完成海鐵聯(lián)運(yùn)的無縫連接。對外來說現(xiàn)在的兩條鐵路分別連接蘇州和杭州，現(xiàn)在可以考慮再修建一條通往湖州的鐵路線之后連接到宣城方向的線路。這條線路可以緩解其他兩條線路的壓力，同時這條線路可以連接鐵路干線網(wǎng)絡(luò)。而且想湖州和宣城的客流量并不多，所以這里剛好可以成為一條好的貨運(yùn)線路。</p

83、><p><b>　　6 結(jié)論</b></p><p>　　集疏運(yùn)是一種多環(huán)節(jié)、多種運(yùn)輸工具的聯(lián)合運(yùn)輸，是一個系統(tǒng)工程。所以必須對整個系統(tǒng)加強(qiáng)組織管理，協(xié)調(diào)一致。對于上海港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)來說，協(xié)調(diào)各部門、各環(huán)節(jié)的關(guān)系，從體制上解決貨、運(yùn)關(guān)系，使運(yùn)輸與水路、公路、鐵路連成一體，并且針對不同的輸運(yùn)目的，設(shè)計(jì)不同發(fā)展道路，還要努力平衡公路、水路和鐵路運(yùn)輸之間的輸運(yùn)比例，使其能

84、夠更好的完成輸運(yùn)任務(wù)，同時提高集裝箱周轉(zhuǎn)速度，才能更好地發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)男б婧驮鰪?qiáng)核心競爭力，使上海港建設(shè)成國際航運(yùn)中心的宏偉目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]須云龍.上海港物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].中國水運(yùn).2009（2）</p><p>　　[2]王列輝.近代上海港崛起的區(qū)位分析-兼與寧波

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