淺析能見(jiàn)度不良對(duì)船舶航行安全的影響-畢業(yè)論文

1、<p>　　淺析能見(jiàn)度不良對(duì)船舶航行安全的影響</p><p>　　[摘要] 能見(jiàn)度不良作為影響船舶航行的不安全因素, 給海上航行安全帶來(lái)的最大影響是能見(jiàn)度下降, 造成瞭望、陸標(biāo)定位等困難, 從而易發(fā)船舶觸礁、碰撞等海上交通事故, 造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失、環(huán)境污染。根據(jù)國(guó)內(nèi)外多年事故統(tǒng)計(jì), 船舶碰撞事故中有60%-70%是在能見(jiàn)度不良中航行時(shí)發(fā)生的。所以，如何讓船舶在能見(jiàn)度不良水域中安全航行這個(gè)問(wèn)題一直

2、困擾著航海人員，而本文全面思考與船舶在能見(jiàn)度不良水域中安全航行的各種因素，首先簡(jiǎn)述能見(jiàn)度不良的概念以及船舶在能見(jiàn)度不良中航行特點(diǎn)，然后對(duì)船舶在能見(jiàn)度不良水域中發(fā)生的碰撞事故特征以及原因等問(wèn)題進(jìn)行分析，并結(jié)合了在能見(jiàn)度不良水域中發(fā)生的船舶碰撞案例，緊接著具體提出了避免船舶航行在能見(jiàn)度不良水域中發(fā)生碰撞的應(yīng)對(duì)措施，以期能夠?yàn)榇L(zhǎng)和船員們提供資料參考，減少碰撞事故的發(fā)生。</p><p>　　[關(guān)鍵詞] 能見(jiàn)度不良

3、安全 避碰 應(yīng)對(duì)措施</p><p>　　Parsing the Influence of Restricted Visibility of Ship Navigation Safety</p><p>　　[Abstract] As unsafe factors affecting navigation of ships, restricted visibility have the

4、 greatest impact on the safety of maritime navigation is reduced visibility,thus it is easy for ship to result to the maritime traffic accidents such as aground and collision,causing property loss and environmental pollu

5、tion.According to statistics from accidents at home and abroad for many years ,Between sixty and seventy percent of ship collision accident occur in the restricted visibility of the sailing.</p>

6、<p>　　[Keyword] restricted visibility Safety Collision avoidance concrete measures</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言1</b></p><p>　　第一章 能見(jiàn)度不良概念及

7、航行特點(diǎn)2</p><p>　　1.1能見(jiàn)度不良概念2</p><p>　　1.2船舶在能見(jiàn)度不良中航行的特點(diǎn)2</p><p>　　第二章 能見(jiàn)度不良對(duì)舶航行安全的主要因素4</p><p><b>　　2.1人為因素4</b></p><p><b>　　2.2自然因素6

8、</b></p><p>　　第三章 船舶在能見(jiàn)度不良情況下航行事故分析7</p><p>　　3.1能見(jiàn)度不良船舶事故特征7</p><p><b>　　3.2事故案列8</b></p><p><b>　　3.3案列分析9</b></p><p>　　

9、第四章 對(duì)能見(jiàn)度不良的應(yīng)對(duì)措施12</p><p>　　4.1航行前的準(zhǔn)備工作12</p><p>　　4.2航行中的定位與航行方法12</p><p>　　4.3在能見(jiàn)度不良水域中的避碰措施13</p><p><b>　　結(jié)論16</b></p><p><b>　　致謝

10、語(yǔ)17</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)18</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　先進(jìn)的船舶助航儀器，如雷達(dá)、AIS、GPS等等，這些都為船舶在海上航行的安全提供了有力的保障。盡管這樣，船舶事故發(fā)生量仍然保持在一個(gè)較高的水平，在這些事故中，在能見(jiàn)度不良時(shí)所發(fā)生的

11、船舶碰撞、擱淺等事故占有很大比例。統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)外多年來(lái)發(fā)生的海上事故，并對(duì)其進(jìn)行原因分析，總結(jié)出船舶海上事故的發(fā)生與能見(jiàn)度不良有著密切的關(guān)系。據(jù)有關(guān)部門(mén)對(duì)船舶碰撞事故總數(shù)的分析，發(fā)生在能見(jiàn)度不良的碰撞事故占碰撞事故總數(shù)的三分之一還多，然而在一些區(qū)域中甚至有超過(guò)總數(shù)的二分之一。所以，解決好能見(jiàn)度不良時(shí)所發(fā)生的海上船舶事故，是減少海上事故的主要課題。</p><p>　　船舶在能見(jiàn)度不良水域航行，由于能見(jiàn)度受到限制，造成

12、駕駛員們不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識(shí)別來(lái)船，即使借助于船上先進(jìn)的儀器設(shè)備，但是獲取到的信息仍然是抽象、間接的，就會(huì)需要航海人員進(jìn)一步識(shí)別、分析，對(duì)于不熟練的操作人員，此時(shí)就要浪費(fèi)許多的時(shí)間，甚至可靠性也有一定的限度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上視覺(jué)瞭望時(shí)的直觀和形象，因而在能見(jiàn)度不良獲取本船周?chē)畔⒛芰^能見(jiàn)度良好時(shí)明顯下降。因此，對(duì)于從事航海事業(yè)的人員來(lái)說(shuō)保證船舶在能見(jiàn)度不良水域航行安全顯得至關(guān)重要。若要解決這一難題，船舶駕駛員應(yīng)全面總結(jié)船舶在能見(jiàn)度不良環(huán)境中

13、所發(fā)生事故原因，并在總結(jié)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行全面分析，進(jìn)而找到切實(shí)有效的措施防止這類(lèi)事故一次又一次的發(fā)生。</p><p>　　本文根據(jù)自己在大學(xué)期間所學(xué)到的關(guān)于船舶航行于能見(jiàn)度不良中的知識(shí)，并在周士波老師的指導(dǎo)下，結(jié)合一些專(zhuān)家學(xué)者們的文獻(xiàn)資料和航海人員的實(shí)際操船經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)船舶在能見(jiàn)度不良水域中的航行特點(diǎn)、事故原因、準(zhǔn)備工作以及避碰措施等等，最終提出了自己的一些結(jié)論，希望能夠?yàn)榇L(zhǎng)和駕駛員提供航行安全資料參考。<

14、/p><p>　　能見(jiàn)度不良概念及航行特點(diǎn)</p><p>　　1.1能見(jiàn)度不良概念</p><p>　　在《1972國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)則》）一般定義中給出了能見(jiàn)度不良的定義，“能見(jiàn)度不良”一詞，指任何由于霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴或任何其他類(lèi)似原因而使能見(jiàn)度受到限制的情況，“任何其他類(lèi)似原因”包括來(lái)自本船、他船或岸上的煙霧及塵暴等[1]。</p&g

15、t;<p>　　就此定義來(lái)說(shuō)，當(dāng)船舶在海上航行時(shí)，船舶駕駛員應(yīng)以實(shí)際導(dǎo)致當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度受到限制的霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙塵暴等大氣現(xiàn)象或任何其他類(lèi)似原因來(lái)判定本船進(jìn)入“能見(jiàn)度不良”情況，隨之按照《規(guī)則》中能見(jiàn)度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則二采取行動(dòng)。由于該定義中所列各種原因所造成的能見(jiàn)度受限制的實(shí)際視距下降程度是不同的，濃霧可使實(shí)際視距減少到幾米，而下小雪時(shí)實(shí)際視距可能只降為5海里此以?xún)?nèi)。內(nèi)此可見(jiàn)，《規(guī)則》定義中的“能見(jiàn)度不良”時(shí)實(shí)際視距

16、因定義中所列天氣現(xiàn)象而變化，不是一個(gè)固定值。[1]</p><p>　　1.2船舶在能見(jiàn)度不良中航行的特點(diǎn)</p><p>　　由于能見(jiàn)度不良，視距受到限制，無(wú)法及時(shí)的發(fā)現(xiàn)周?chē)鷣?lái)船以及準(zhǔn)確的判斷與他船的會(huì)遇態(tài)勢(shì)以及他船所采取的避碰行動(dòng)，只能依賴(lài)于AIS、雷達(dá)進(jìn)行觀測(cè)和標(biāo)繪，船舶采取避讓行動(dòng)措施困難。</p><p>　　由于視線(xiàn)的限制，本船附近的物標(biāo)和航標(biāo)等助航物就

17、不易被及早以及清楚地發(fā)現(xiàn)，給本船定位和導(dǎo)航等操作造成困難。</p><p>　　船舶進(jìn)入能見(jiàn)度不良之前，需要采取安全航速航行，速度變小，導(dǎo)致風(fēng)流對(duì)船舶的影響加大，這就會(huì)對(duì)推算航速和航程的精確性產(chǎn)生較大的誤差，不僅加劇了船舶在危險(xiǎn)物附近航行的危險(xiǎn)性，而且也加大了了推算船位的誤差。[2]</p><p>　　第二章 能見(jiàn)度不良對(duì)舶航行安全的主要因素</p><p>&

18、lt;b>　　2.1人為因素</b></p><p>　　2.1.1沒(méi)有保持正規(guī)瞭望</p><p>　　在《規(guī)則》、《船舶的航行值班制度》等各項(xiàng)規(guī)則、規(guī)定中都特別的重視和強(qiáng)調(diào)瞭望工作。通過(guò)對(duì)能見(jiàn)度不良時(shí)發(fā)生的船舶交通事故原因進(jìn)行分析，可以得到幾乎很多事故都包括瞭望疏忽這條原因。從避碰意義上來(lái)說(shuō)，“瞭望”主要是指對(duì)船舶周?chē)h(huán)境和情況，特別是對(duì)本船周?chē)鷣?lái)船的動(dòng)態(tài)進(jìn)行了解、觀

19、察和判斷等一系列操作，“瞭望”是船舶不斷收集和鑒別周?chē)渌靶畔⒌倪^(guò)程[2]。沒(méi)有保持正規(guī)瞭望主要有以下三個(gè)方面。</p><p>　?。?）瞭望人員的數(shù)量不足。船舶在能見(jiàn)度不良的水域中航行時(shí),根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境情況適當(dāng)?shù)脑黾硬t望人員是十分必要的。但從能見(jiàn)度不良情況下發(fā)生的許多事故案列來(lái)看,相當(dāng)多事故原因是因?yàn)闆](méi)根據(jù)能見(jiàn)度的變化而增加一定數(shù)量的瞭望人員。</p><p>　?。?）瞭望人員所

20、處的周?chē)h(huán)境不合適。瞭望人員處在一個(gè)合適的瞭望環(huán)境是保持正規(guī)而有效瞭望的必要條件。在能見(jiàn)度不良?jí)木诚?海上天氣往往變得非常惡劣,這時(shí)船上人員為了躲避風(fēng)、雨、雷電等惡劣環(huán)境的侵襲,從而選擇一個(gè)“舒適”的環(huán)境保持“正規(guī)”的瞭望，許多瞭望人員只重視了自己的需求從而不再重視船舶的航行安全。瞭望人員處在自認(rèn)為一個(gè)“舒適”的環(huán)境中,就會(huì)直接降低瞭望的有效性。</p><p>　?。?）瞭望的方法或手段不恰當(dāng)。在能見(jiàn)度不良的環(huán)

21、境中航行,視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)瞭望相結(jié)合具有其獨(dú)特的作用,有利于駕駛員們及時(shí)地采取避免事故發(fā)生正確的行動(dòng)。瞭望方法或手段不恰當(dāng)有多種，主要是駕駛員們過(guò)分依賴(lài)船舶的助航儀器以及只依賴(lài)一種瞭望方法。船上若配備有可使用的雷達(dá)，并且在船上人員能夠使用雷達(dá)的情況下,這種情況下，他們就過(guò)分注重于使用雷達(dá)進(jìn)行觀測(cè)周?chē)鷫木?從而忽視正規(guī)的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)瞭望，獲取船舶周?chē)畔⒌目赡苄院椭鲃?dòng)性就會(huì)全部喪失掉。</p><p>　　2.1.2船員對(duì)

22、安全航速把握不夠準(zhǔn)確 </p><p>　　《規(guī)則》中的第六條和第十九條第二款都明確規(guī)定了何種情況下使用安全航速，其中第六條是規(guī)定船舶在任何情況下都要使用安全航速，能見(jiàn)度不良會(huì)導(dǎo)致船舶采取行動(dòng)延遲，所以船舶航行于能見(jiàn)度不良更應(yīng)要注重使用安全航速。可是在許多實(shí)際情況下，船東為了自己的經(jīng)濟(jì)利益，都會(huì)要求船長(zhǎng)快速的完成本航次的任務(wù)，所以船長(zhǎng)迫于船東的壓力，往往沒(méi)有嚴(yán)格要求自己去遵守安全航速方面的規(guī)定，帶來(lái)的后

23、果就是船長(zhǎng)和駕駛員們把握不好本船的安全航速，這樣就沒(méi)有充足的時(shí)間判斷會(huì)遇態(tài)勢(shì)，進(jìn)而在緊急危險(xiǎn)時(shí)不能將船舶停住，從而造成船舶碰撞發(fā)生于船速較高的情況下，往往這樣的后果都比較嚴(yán)重。</p><p>　　2.1.3對(duì)《規(guī)則》理解不充分，采取行動(dòng)不協(xié)調(diào)</p><p>　　《規(guī)則》的第十九條第四款對(duì)轉(zhuǎn)向做了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，除對(duì)追越船以外，對(duì)正橫前的船舶應(yīng)向右轉(zhuǎn)向，正橫以及正橫后的船舶應(yīng)向朝他船反方向轉(zhuǎn)向

24、。同時(shí)，我們還要注意到：在能見(jiàn)度不良時(shí)，相遇的兩船是負(fù)有負(fù)有同等的避讓責(zé)任和義務(wù)的，不存在讓路船和直航船?！兑?guī)則》之所以對(duì)避讓行動(dòng)做出了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目的就是使相遇的兩船能夠采取的行動(dòng)是協(xié)調(diào)的，從而避免船舶發(fā)生碰撞。然而，相當(dāng)多的船舶駕駛員對(duì)《規(guī)則》各條款的內(nèi)容理解程度不夠，所以在采取避碰行動(dòng)的過(guò)程中，兩船避讓效果都達(dá)不到避讓目的，甚至?xí)斐纱芭鲎驳陌l(fā)生。</p><p>　　2.1.4操縱人員素質(zhì)不高</p

25、><p>　　據(jù)IMO的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明,70%多的海損事故是人為引起的[1]。駕駛員低水平的素質(zhì)往往會(huì)造成極為嚴(yán)重的后果，這與不能精確地測(cè)定本船船位、不能準(zhǔn)確地分析會(huì)遇態(tài)勢(shì)以及周?chē)h(huán)境、不能沉著地應(yīng)付突變情況、不能正確地采取避碰措施等失誤性操作。操縱人員素質(zhì)不高主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:</p><p>　?。?）責(zé)任心不強(qiáng),工作懈怠</p><p>　　缺乏責(zé)任心和職業(yè)道德，

26、就會(huì)容易忽視職業(yè)的行規(guī)。作為一名從業(yè)者要具有強(qiáng)烈的敬業(yè)精神，其最直接的表現(xiàn)就是嚴(yán)格遵守對(duì)各項(xiàng)規(guī)章約定。船舶駕駛是一份專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)的工作，而它的靈活是建立在遵守“規(guī)矩”的基礎(chǔ)上。國(guó)際海事組織為了海上的交通安全制定了許多的規(guī)則和公約，比如SALOS、STCW以及《避碰規(guī)則》等等，這些規(guī)則和公約都致力于保障海上的航行安全，盡管在那么多規(guī)則與公約的約束下，許多駕駛員們卻沒(méi)有嚴(yán)格遵守，而是將它們忽視掉，甚至背離。根據(jù)一些海事資料統(tǒng)計(jì)，由于駕駛員們的

27、對(duì)各項(xiàng)規(guī)則的疏忽所造成海上事故約占事故總數(shù)的三分之一還多，對(duì)規(guī)則和公約的忽視，其根本的原因是駕駛員們?nèi)狈β殬I(yè)道德和責(zé)任心，甚至工作懈怠。</p><p>　?。?）心理、技能素質(zhì)不高</p><p>　　情緒低落、抑郁等一些不健康的心理狀態(tài)對(duì)工作危害極大，不僅會(huì)讓工作人員反應(yīng)遲鈍，而且還會(huì)造成工作效率低下以及操作失誤等。不同的能見(jiàn)度情況對(duì)駕駛員們的心理產(chǎn)生的影響也是不同的，能見(jiàn)度良好通常會(huì)

28、讓人感到舒暢，而能見(jiàn)度不良往往會(huì)讓駕駛員心緒煩躁，不利于保持注意力高度集中。一些資料顯示，當(dāng)船員的心理素質(zhì)低下時(shí)，對(duì)將要發(fā)生的事故沒(méi)有感知者占38%。</p><p>　　由于航海教育事業(yè)的下滑以及一些社會(huì)不良風(fēng)氣的影響，船員隊(duì)伍中良莠不齊的現(xiàn)象變得十分嚴(yán)重。低水平技能素質(zhì)是威脅船舶航行安全的重要因素。這些技能素質(zhì)不高的船員中，很多是對(duì)《規(guī)則》學(xué)習(xí)和訓(xùn)練嚴(yán)重缺乏,不會(huì)合理的分析兩船的會(huì)遇態(tài)勢(shì),在緊迫危險(xiǎn)的局面中，

29、尤其在能見(jiàn)度不良的惡劣的環(huán)境影響下，盲目采取避碰行動(dòng),直接導(dǎo)致船舶之間發(fā)生碰撞事故。</p><p><b>　　2.2自然因素</b></p><p>　　2.2.1氣象原因（能見(jiàn)度不良）</p><p>　　能見(jiàn)度不良會(huì)導(dǎo)致值班人員視線(xiàn)受到限制。因而值班人員在做定位、導(dǎo)航、船舶避讓等工作時(shí)會(huì)比較困難,而顆粒物以及水汽對(duì)電波有衰減作用，造成回

30、波不能清晰的顯示在在雷達(dá)屏幕上，讓雷達(dá)操作人員無(wú)法對(duì)目標(biāo)的觀測(cè)和判斷，同時(shí)顆粒物與水汽對(duì)于聲音的船舶會(huì)發(fā)生折射現(xiàn)象，以至于無(wú)法讓船舶正確的識(shí)別本船周?chē)渌暗拇_切位置。[3]</p><p>　　2.2.2航行水域復(fù)雜</p><p>　　港口、狹水道、航道交匯點(diǎn)、漁區(qū)等，這些都是船舶會(huì)遇最頻繁的區(qū)域，同時(shí)這些區(qū)域交通復(fù)雜以及航道狹窄，讓航行環(huán)境不盡人意，若加上能見(jiàn)度下降，這讓駕駛員們操

31、縱船舶變得更加困難，所以在能見(jiàn)度不良時(shí)這些區(qū)域生事故發(fā)生的頻率非常高。</p><p>　　2.2.3船舶自身?xiàng)l件</p><p>　　現(xiàn)在船舶都配有通信、動(dòng)力、導(dǎo)航等助航設(shè)備，這些設(shè)備隨之科技的發(fā)展變得越加可靠，可是仍不能保證它們每時(shí)每刻都能處在良好的運(yùn)行狀態(tài)。在能見(jiàn)度不良時(shí)，航海儀器或者船舶本身產(chǎn)生故障，這將嚴(yán)重影響船舶的定位以及瞭望等工作，以至于很容易發(fā)生船舶碰撞或者擱淺等事故。&l

32、t;/p><p>　　第三章 船舶在能見(jiàn)度不良情況下航行事故分析</p><p>　　3.1能見(jiàn)度不良船舶事故特征</p><p>　　隨之科技以及貿(mào)易的發(fā)展，近代的船舶都在往大型化與快速化發(fā)展,這就必然會(huì)增加船舶間的頻繁會(huì)遇,提高海上交通事故發(fā)生的概率。在許多海上交通事故中，其中船舶碰撞事故最為嚴(yán)重，往往讓海上人命、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境的產(chǎn)生巨大損失。</p>

33、<p>　　視程即在某種大氣狀態(tài)下,正常視力受測(cè)者的最大可視距離,它與能見(jiàn)度直接相關(guān)。日本的藤井和山內(nèi)先生在1966到1971的五年間，對(duì)日本六個(gè)海峽中發(fā)生的562次碰撞事故按視程進(jìn)行了分類(lèi),分析表明碰撞概率與視距成反比[4]。根據(jù)科克羅夫特對(duì)全球海上碰撞事故的不完全統(tǒng)計(jì)，從1956至1980年各個(gè)5年間,船舶碰撞發(fā)生于能見(jiàn)度不良的數(shù)量占事故總數(shù)的的百分比分別為53%、54%、54%、46%和39%[5]。可見(jiàn)，船舶發(fā)生碰撞、

34、擱淺事故與當(dāng)時(shí)的視程有著密切的聯(lián)系。</p><p>　　據(jù)國(guó)外有關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì),近幾十年中發(fā)生的數(shù)千次海上船舶交通事故中,很大一部分比例是發(fā)生在能見(jiàn)度不足1海里霧天。例如：1997年5月13日,我國(guó)滾裝客船“魯渤渡2”輪從旅順港出發(fā)駛往蓬萊港目的地，當(dāng)時(shí)海面上被一層濃霧籠罩著,能見(jiàn)度極差,視程只有0.1海里，在途中“魯渤渡2”輪和貨船“愉城”輪相撞，導(dǎo)致“魯渤渡2”輪沉沒(méi),6人遇難。上面兩個(gè)海上碰撞事故案例,究其

35、原因，是因?yàn)榕鲎驳膬纱鸟{駛員們均未能保持正規(guī)瞭望,沒(méi)有將船舶的速度調(diào)節(jié)到安全航速,從而導(dǎo)致碰撞沉船。[6]</p><p>　　據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)資料[7]統(tǒng)計(jì)的從1993年至2004年共27起能見(jiàn)度不良事故案例表明能見(jiàn)度不良時(shí)的事故特征:</p><p>　　在能見(jiàn)度不良時(shí)船舶所發(fā)生的事故，其中重大事故、大事故所占比例大,而且很多都是碰撞事故,所以對(duì)人員、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境的安全造成極大的危害。27起

36、事故碰撞事故為22起,占能見(jiàn)度不良中各類(lèi)事故總和的百分之八十左右,能見(jiàn)度不良中重大事故和大事故占三分之一,而且全為碰撞事故。能見(jiàn)度不良造成14人死亡或失蹤,造成3艘漁船沉沒(méi),3艘貨船沉沒(méi)。</p><p>　　中國(guó)沿海及港口附近(包括香港)是事故高發(fā)區(qū)，這其中事故有22起,其它海域?yàn)?起。因此，駕駛員以及政府部門(mén)保證航行安全工作的重點(diǎn)是我國(guó)沿海經(jīng)常出現(xiàn)能見(jiàn)度不良的水域。</p><p>　

37、　就事故所發(fā)生的季節(jié)來(lái)說(shuō)，能見(jiàn)度不良事故幾乎全年每月都有發(fā)生,尤其在3-8月份最多。因此,加強(qiáng)能見(jiàn)度不良航行安全是一份全年的長(zhǎng)期性的工作,而不是階段性的工作。</p><p><b>　　3.2事故案列</b></p><p><b>　?。?）碰撞船舶</b></p><p>　　“漸椒機(jī)377”：運(yùn)沙船 臺(tái)州籍<

38、/p><p>　　“新和達(dá)”：集裝箱船 舟山籍</p><p>　?。?）碰撞經(jīng)過(guò)(如圖3.1)</p><p>　　2006年1月14日0742時(shí)，在溫州港黃華水域發(fā)生一起船舶碰撞事故，“浙椒機(jī)377輪右舷中前部與“新和達(dá)”輪球鼻首發(fā)生碰撞，碰撞夾角約110°。當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度極差，只有0.1海里。</p><p>　　06l8時(shí)“新和達(dá)”

39、輪從溫州園嶼錨地起錨進(jìn)港，開(kāi)啟航行燈，當(dāng)時(shí)海面上有濃霧，能見(jiàn)度只有0.5-1.0 海里，船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)指揮航行，一名水手操舵，另一名水手和三副在駕駛臺(tái)協(xié)助瞭望，兩臺(tái)雷達(dá)的量程分別設(shè)置為主雷達(dá)在1.5 海里，中心下移0.75 海里，副雷達(dá)在0.75 海里，大副和水手在船首瞭望，備雙錨。</p><p>　　0620時(shí)，“浙椒機(jī)377”輪在溫州港磐石芝灣水域起錨開(kāi)航，準(zhǔn)備駛往目的地臺(tái)州海門(mén)港。開(kāi)航時(shí)能見(jiàn)度小于0.5 海

40、里，雷達(dá)開(kāi)啟在量程0.5 海里擋，偏心顯示，船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)親自掌舵操縱船舶，另外還有大副和二副及水手協(xié)助瞭望，船舶沿出口航道左側(cè)航行。</p><p>　　0733時(shí)“新和達(dá)”輪過(guò)岐頭西方位標(biāo)，轉(zhuǎn)向310°，前進(jìn)一。</p><p>　　0737時(shí)“浙椒機(jī)377”輪到達(dá)黃華附近水域時(shí)，能見(jiàn)度降至0.1 海里，GPS顯示本船航跡向110°，航速約4.5kn，船長(zhǎng)從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)

41、有本船右前方1.0 海里處有物標(biāo)(“新和達(dá)”輪)回波，并判斷是它只是—艘錨泊船。</p><p>　　0738時(shí)“新和達(dá)”輪到達(dá)黃華水域時(shí)，能見(jiàn)度下降至0.1-0.3海里，“新和達(dá)”輪船長(zhǎng)在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)左舷角10°、距離0.75 海里處，黃華錨地附近有一艘出港船舶，通過(guò)VHF CH16聯(lián)系紅燈交會(huì)(聯(lián)系時(shí)沒(méi)有互報(bào)船名)。而“浙椒機(jī)377”輪向左改向至航向100°，準(zhǔn)備沿沙頭水道出口。</p

42、><p>　　約0740時(shí)，當(dāng)“浙椒機(jī)377”輪與“新和達(dá)”輪相距約0.3 海里時(shí)，“浙椒機(jī)377”輪船長(zhǎng)從雷達(dá)上判斷“新和達(dá)”輪還是錨泊船，再次向左轉(zhuǎn)向。也在這時(shí)，“新和達(dá)”輪船長(zhǎng)突然目視到相距0.3海里的出港船舶“浙椒機(jī)377”輪正在向左轉(zhuǎn)向，并看到來(lái)船綠舷燈，即用VHF CHl6呼叫，但無(wú)人應(yīng)答，即命令大副拋錨，立即停車(chē)、倒車(chē)，大副接令后拋下右錨2節(jié)。</p><p>　　0741時(shí),“

43、浙椒機(jī)377”輪船長(zhǎng)突然目視到右舷角30°、相距100 米的來(lái)船進(jìn)口，立即采取向左轉(zhuǎn)向，并停車(chē)、倒車(chē)。</p><p>　　0742時(shí)“新和達(dá)”輪和”浙椒機(jī)377”輪發(fā)生碰撞。[2]</p><p>　　圖3.1 船舶碰撞分析</p><p><b>　　3.3案列分析</b></p><p>　　3.3.1“

44、浙椒機(jī)377”輪過(guò)失</p><p><b>　　忽視瞭望</b></p><p>　　“漸椒機(jī)377”輪在能見(jiàn)度不良情況下，末指派船上人員在船首加強(qiáng)瞭望；船長(zhǎng)既負(fù)責(zé)瞭望又負(fù)責(zé)航行操舵，導(dǎo)致船長(zhǎng)不能保持連續(xù)而不間斷的正規(guī)瞭望，以至于不能對(duì)正在形成的緊迫局面及早的作出判斷，違反了《規(guī)則》第五條和《海上霧中航行規(guī)則》第七條3款的規(guī)定。</p><p&g

45、t;　　(2)末使用安全航速</p><p>　　“浙椒機(jī)377”輪在霧航時(shí)，雖然此時(shí)船長(zhǎng)采取了減速措施，但是仍以4.5kn的速度航行，該航速仍沒(méi)能到達(dá)安全航速，以至在船長(zhǎng)采取停車(chē)、倒車(chē)操船措施之后，沒(méi)能及時(shí)將船停住，違反了《規(guī)則》第六條和第十九條2款的規(guī)定。 </p><p>　　(3)對(duì)危險(xiǎn)局面估計(jì)錯(cuò)誤，采取避碰措施不當(dāng)</p><p>　　“浙椒機(jī)377”輪

46、船長(zhǎng)在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)前方1.0 海里的“新和達(dá)”輪的回波后，但未對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)觀察以及判斷是否與他船存在碰撞危險(xiǎn)，而是錯(cuò)誤地判斷來(lái)船為一艘正在拋錨的船，然后繼續(xù)按計(jì)劃航線(xiàn)采取一連串向左轉(zhuǎn)向；直到近距離看到“新和達(dá)”輪正行駛在本船的右前方，采取了向左轉(zhuǎn)向的不當(dāng)避讓措施違反了《規(guī)則》第七條和第十九條4款(1)項(xiàng)的規(guī)定。</p><p><b>　　末按規(guī)定鳴放霧號(hào)</b></p><

47、;p>　　“浙椒機(jī)337”輪在霧中航行時(shí)，未能按規(guī)定鳴放霧號(hào)，不能及早被他船發(fā)現(xiàn)，違反了《規(guī)則》第三十五條1款和《海上霧中航行規(guī)則》第七條2款的規(guī)定。</p><p>　　3.3.2“新和達(dá)“輪過(guò)失：</p><p><b>　　(1)忽視瞭望</b></p><p>　　“新和達(dá)”輪在能見(jiàn)度不良的情況下，并沒(méi)有正確的使用雷達(dá)長(zhǎng)距離掃描，

48、而是將雷達(dá)量程開(kāi)啟在1.5 海里，所以導(dǎo)致兩船在接近到0.75海里時(shí)才發(fā)現(xiàn)來(lái)船，從發(fā)現(xiàn)來(lái)船到碰撞只有4分鐘。在碰撞之前“新和達(dá)”輪不僅沒(méi)有采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，而且也沒(méi)有充分的利用VHF通信與“浙椒機(jī)337”輪進(jìn)行聯(lián)系，聯(lián)系中也未能確定來(lái)船船名，同樣違反了《規(guī)則》第五條和《海上霧中航行規(guī)則》第七條3款的規(guī)定，是本次碰撞事故的重要原因。</p><p>　　(2)未使用安全航速<

49、/p><p>　　“新和達(dá)”輪從0638時(shí)過(guò)檢疫燈浮，到0733時(shí)過(guò)歧頭西方位標(biāo)，順?biāo)云骄剿?0 kn以上的速度在狹水道中航行；從歧頭西方位標(biāo)到碰撞地點(diǎn)，雖經(jīng)減速但平均航速仍達(dá)8.7kn，以致采取避讓行動(dòng)不能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以?xún)?nèi)把船停住，違反了《規(guī)則》第六條和第十九條2款的規(guī)定。</p><p>　　(3)未按規(guī)定鳴放聲號(hào)</p><p>　　“新和達(dá)”輪

50、在霧中航行時(shí)，沒(méi)有按規(guī)定要求鳴放霧號(hào)，導(dǎo)致不能及早的讓“浙椒機(jī)337”輪發(fā)現(xiàn)本船，違反了《規(guī)則》第三十五條l款和《海上霧中航行規(guī)則》第七條2款的規(guī)定。</p><p><b>　　3.3.3 判決</b></p><p>　　“浙椒機(jī)377”輪和“新和達(dá)”輪在能見(jiàn)度不良的情況下，沒(méi)有保持正規(guī)的瞭望，兩船均沒(méi)有使用安全航速并且也沒(méi)有按規(guī)定要求鳴放霧號(hào)，然而“浙椒機(jī)377

51、”輪沒(méi)有充分使用雷達(dá)觀測(cè)有效的判明“新和達(dá)”輪動(dòng)態(tài)、導(dǎo)致將在航船錯(cuò)誤的認(rèn)為是錨泊船，對(duì)正橫前的來(lái)船采取向左轉(zhuǎn)向措施是事故發(fā)生的主要原因，所以“浙椒機(jī)377”輪應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。而“新和達(dá)”輪應(yīng)負(fù)次要責(zé)任。</p><p>　　第四章 對(duì)能見(jiàn)度不良的應(yīng)對(duì)措施</p><p>　　4.1航行前的準(zhǔn)備工作</p><p>　?。?）盡可能準(zhǔn)確地測(cè)定船位</p>

52、<p>　　船舶在海上航行時(shí)，就要求駕駛員極其準(zhǔn)確地做好航跡推算工作。而當(dāng)船舶在進(jìn)入能見(jiàn)度不良的水域之前，就要求先準(zhǔn)確的測(cè)定一個(gè)船位，因?yàn)樵谶M(jìn)入能見(jiàn)度不良的水域之后便無(wú)法清楚地觀測(cè)到目標(biāo)進(jìn)行定位，所以初始測(cè)得船位的精度將影響接下來(lái)的航跡推算工作。</p><p><b>　　（2）采用安全航速</b></p><p>　　在能見(jiàn)度不良中航行，由于能見(jiàn)度下降

53、，導(dǎo)致本很難發(fā)現(xiàn)、觀察到周?chē)繕?biāo)，此時(shí)最不可采取的行動(dòng)就是盲目采用高速行駛,若駕駛員想采用快車(chē)行駛，除非有足夠的客觀條件否則就不能采用高速行駛。《規(guī)則》第六條所規(guī)定的“安全航速”適用于“在任何時(shí)候任何船舶”，但是規(guī)則并沒(méi)有對(duì)安全航速規(guī)定一個(gè)精確數(shù)值，但《規(guī)則》的第二句和第三句給出使用安全航速時(shí)所能達(dá)到的效果。因此，船舶在能見(jiàn)度不良的水域及其附近航行時(shí)，首先駕駛員要能夠做到其充分了解了理解《規(guī)則》的第六條，然后再?zèng)Q定本船所能夠采取的安全航

54、速。盡管《規(guī)則》第六條“安全航速”條款中強(qiáng)調(diào)“每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)以安全航速行駛[1]”，但在第十九條中又再一次規(guī)定“每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器做好隨便操縱的準(zhǔn)備[1]”。這條規(guī)定充分體現(xiàn)《規(guī)則》對(duì)船舶航行于在能見(jiàn)度不良的情況下規(guī)定，航行所應(yīng)使用的航速提出了更高的要求，即不當(dāng)要使用安全航速，并且還應(yīng)“備車(chē)“航行。</p><p>　　及時(shí)將船長(zhǎng)叫上駕駛臺(tái)、通知機(jī)艙備

55、車(chē)并開(kāi)啟航行燈</p><p>　　船舶航行于海上時(shí)會(huì)存在很多突變情況要將船長(zhǎng)叫上駕駛臺(tái)，此時(shí)船長(zhǎng)就開(kāi)始對(duì)船舶的航行負(fù)責(zé)，而其中能見(jiàn)度不良就屬于這些突變情況之一。船長(zhǎng)有著豐富的操船經(jīng)驗(yàn)，能夠更好的應(yīng)對(duì)能見(jiàn)度不良情況，所以值班人員要及時(shí)將船長(zhǎng)叫上駕駛臺(tái)?！兑?guī)則》對(duì)能見(jiàn)度不良要鳴放何種聲音、開(kāi)啟何種信號(hào)燈都做了硬性要求，這兩種都會(huì)對(duì)船舶在能見(jiàn)度不良的安全航行起到有效作用。</p><p>　　

56、（4）打開(kāi)駕駛臺(tái)的左右門(mén)窗保持正規(guī)的聽(tīng)覺(jué)了望</p><p>　　能見(jiàn)度不良中航行，各船按規(guī)定都會(huì)鳴放霧號(hào)，這時(shí)守聽(tīng)本船周?chē)撵F號(hào)是一種比較有效的瞭望方式。保持有效的聽(tīng)覺(jué)瞭望，駕駛員就應(yīng)打開(kāi)駕駛臺(tái)的左右門(mén)窗守聽(tīng)霧號(hào)，此時(shí)并要禁止喧嘩,保持安靜。但也要注意,駕駛員判斷本船的安全情況不能只憑所聽(tīng)到霧號(hào)聲音的大小或有無(wú),因?yàn)槁曇粼诳諝庵胁⒉皇茄刂本€(xiàn)傳播,特別是在能見(jiàn)度不良環(huán)境下，顆粒物或者水汽都會(huì)對(duì)聲音的傳播產(chǎn)生干擾

57、。</p><p>　?。?）正確調(diào)節(jié)雷達(dá),保持正規(guī)瞭望</p><p>　　船舶在能見(jiàn)度不良水域航行時(shí),雷達(dá)是保持正規(guī)瞭望的一種最有效的手段,許多霧中碰撞事故就是不使用或?qū)走_(dá)使用不當(dāng)所致。進(jìn)入能見(jiàn)度不良水域時(shí)應(yīng)將雷達(dá)調(diào)節(jié)到長(zhǎng)距離掃描，更加能夠做到及時(shí)的預(yù)警以及及早的發(fā)現(xiàn)來(lái)船。但也要注意雷達(dá)只是一種輔助瞭望的工具,并不能作為唯一的瞭望手段，它自身存在一定的局限性，并會(huì)受到環(huán)境的干擾。&l

58、t;/p><p>　　4.2航行中的定位與航行方法</p><p>　　4.2.1航行中的定位</p><p>　　在能見(jiàn)度不良的情況下，由于不能觀測(cè)物標(biāo)，所以陸標(biāo)定位和天文定位這兩種方式都無(wú)法使用，但可根據(jù)不同的海區(qū)駕駛員們可以選擇不同的無(wú)線(xiàn)電對(duì)船舶進(jìn)行定位、導(dǎo)航。</p><p>　　在大洋航行，可利用下GPS、羅蘭C等遠(yuǎn)程定位系統(tǒng)確定船位，

59、雷達(dá)用于協(xié)助瞭望和避碰；在沿岸航行，除利用GPS、羅蘭系統(tǒng)定位外，還可根據(jù)所在沿岸的覆蓋情況使用臺(tái)卡、無(wú)線(xiàn)電測(cè)向等定位導(dǎo)航；雷達(dá)在沿岸航行時(shí)，不僅可用于協(xié)助瞭望和避碰，當(dāng)海岸在雷達(dá)作用距離之內(nèi)時(shí)，還可用于定位和導(dǎo)航，這是雷達(dá)特有的優(yōu)點(diǎn)。 在狹水道航行，雷達(dá)的定位、導(dǎo)航以及避讓作用更加突出，同時(shí)雷達(dá)的ARPA可兼起到避碰的作用；測(cè)深定位，在有特殊的水域航行,設(shè)法測(cè)得這種特殊水深的所在,當(dāng)接近特殊水深區(qū)時(shí),可去尋找該特殊水深點(diǎn),一旦測(cè)得這樣

60、的水深,即得知船位所在[2]。</p><p>　　但是，也應(yīng)當(dāng)指出，無(wú)論無(wú)線(xiàn)電航海導(dǎo)航儀器對(duì)船舶定位怎樣可靠，均無(wú)法與日視導(dǎo)航的直觀性相比較。</p><p><b>　　4.2.2航行方法</b></p><p><b>　　逐點(diǎn)航法</b></p><p>　　如果在航區(qū)內(nèi)有合適的燈塔、浮標(biāo)、

61、霧號(hào)標(biāo)等助航物,而其周?chē)钟泻苌俚奈ｋU(xiǎn)物,則可用逐點(diǎn)航法，所謂逐點(diǎn)航法，就是將原來(lái)較長(zhǎng)的直航線(xiàn)改為若干段短航線(xiàn)組成的曲折航線(xiàn)，各段航線(xiàn)的轉(zhuǎn)向點(diǎn)選擇在物標(biāo)附近，從而由一個(gè)物標(biāo)正對(duì)著下一物標(biāo)航行的方法[8]。逐點(diǎn)航法的優(yōu)點(diǎn)是在船舶駕駛員不容易測(cè)得船位的情況下，可以不斷地控制和縮小測(cè)定的船位誤差。航行時(shí)，應(yīng)根據(jù)航速和兩物標(biāo)之間的距離，預(yù)算到達(dá)一個(gè)物標(biāo)的時(shí)間，注意瞭望。如到時(shí)不能發(fā)現(xiàn)物標(biāo)，則應(yīng)及時(shí)拋錨待航，決不可盲目航行。</p>

62、<p>　　4.3在能見(jiàn)度不良水域中的避碰措施</p><p>　　船舶之間采取的避碰行動(dòng)有較大的不確定性，因?yàn)樵诖安煌臅?huì)遇態(tài)勢(shì)下，每個(gè)駕駛?cè)藛T所采取的避讓行動(dòng)都會(huì)存在一定的差異,而這種差異因兩船間的距離和態(tài)勢(shì)不同而不同。所以，為了解決和消除船舶避碰行為之間的不確定性,駕駛員們應(yīng)切實(shí)有效的理解和執(zhí)行《規(guī)則》。</p><p>　　4.3.1保持連續(xù)有效的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)瞭望以及雷

63、達(dá)觀察,并正確使用“安全航速”</p><p>　　在能見(jiàn)度不良環(huán)境中，船舶之間的會(huì)存在各種會(huì)遇態(tài)勢(shì),特別是本船與來(lái)船形成對(duì)遇或者小角度交叉相互駛近時(shí),該態(tài)勢(shì)讓兩船相互接近的時(shí)間變得非常短,所以就沒(méi)有充足的時(shí)間供兩船判斷船舶間的會(huì)遇態(tài)勢(shì)以及采取避讓行動(dòng)，為了能有較多的時(shí)間進(jìn)行判斷和分析,在能見(jiàn)度不良中航行時(shí)駕駛員應(yīng)保持正規(guī)而且連續(xù)有效的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)瞭望，在這基礎(chǔ)上，也應(yīng)用雷達(dá)12 海里長(zhǎng)距離掃描進(jìn)行瞭望或者使用遠(yuǎn)近

64、距離標(biāo)交替變換搜索本船周?chē)闆r。根據(jù)航行區(qū)域氣象、海況的實(shí)際情況,船舶駕駛員要及時(shí)調(diào)整本船速度,確保本船速度是符合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下的安全航速,必要時(shí)應(yīng)及時(shí)采取停車(chē)或停船的措施。</p><p>　　4.3.2　正確估計(jì)來(lái)船的動(dòng)態(tài)并抓住實(shí)施避讓行動(dòng)的時(shí)機(jī)</p><p>　　在船舶碰撞事故中,大部分是由于船員正確理解《規(guī)則》內(nèi)容,未能及早采取切實(shí)有效的避讓行動(dòng)造成的，部分駕駛員在已發(fā)現(xiàn)到兩船

65、形成碰撞危險(xiǎn)且兩船的CPA已逼近到3 海里時(shí),為了按照原計(jì)劃航行兩船還是在等待對(duì)方船采取行動(dòng),直到兩船形成緊迫危險(xiǎn)時(shí)，雙方才匆忙采取行動(dòng)，這時(shí)往往已無(wú)法避免碰撞。所以，駕駛員在正確觀測(cè)到他船動(dòng)態(tài),并判斷出本船與來(lái)船之間存在碰撞危險(xiǎn),如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可,兩船應(yīng)及早地采取避碰行動(dòng)。在能見(jiàn)度不良水域中，若該水域是開(kāi)闊水域,一般認(rèn)為，對(duì)正橫及正橫前的來(lái)船，本船采取避讓行動(dòng)在4到6 海里的距離范圍內(nèi)；對(duì)正橫以后的來(lái)船，本船采取避讓行動(dòng)在相距3 海里的

66、范圍左右；而對(duì)于兩船安全會(huì)遇距離應(yīng)該在2海里左右。[9]</p><p>　　4.3.3 對(duì)于不同情形下來(lái)船應(yīng)采取不同有效的避讓行動(dòng)</p><p>　　在“一船僅根據(jù)雷達(dá)觀測(cè)到他船[1]”的情形下，應(yīng)首先判定兩船是否正在形成緊迫局面和(或)存在碰撞危險(xiǎn),這是下一步采取避碰行動(dòng)的先決條件。在此情形下，一般會(huì)有充足水域采取避碰行動(dòng)，而往往最有效的避免碰撞行動(dòng)是單憑轉(zhuǎn)向，其優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)單，進(jìn)而

67、讓操作時(shí)間大幅縮短，避讓效果也容易被他船發(fā)現(xiàn)，同時(shí)也不依賴(lài)于備車(chē)。但是，在沒(méi)有足夠水域或存在第三船致便無(wú)法大幅度轉(zhuǎn)向避讓的情況下，船舶應(yīng)考慮采用減速的避讓措施。</p><p>　　在“除已斷定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船舶當(dāng)聽(tīng)到他船的霧號(hào)顯似在本船正橫以前,或者與他船不能避免緊迫局面[1]”的情形下。這時(shí)，船舶駕駛員應(yīng)充分考慮到顆粒物和水汽對(duì)聲音傳播產(chǎn)生的影響,其會(huì)讓霧號(hào)的傳播發(fā)生折射，所以?xún)H憑霧號(hào)不僅很難正確地判

68、斷出該船與本船的方位及其與本船的距離,而且也很難確定與來(lái)船是否存在碰撞危險(xiǎn)。另一方面,船舶駕駛員在聽(tīng)到來(lái)船的霧號(hào)聲音時(shí)，此時(shí)說(shuō)明來(lái)船已經(jīng)距離本船只有2海里左右,所以一旦聽(tīng)到霧號(hào),則表明兩船已接近到緊迫危險(xiǎn)的局面,并且單憑所聽(tīng)到的來(lái)船霧號(hào)聲，本船還不能夠確定與來(lái)船是何種會(huì)遇態(tài)勢(shì)。在這種情形下，本舶應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時(shí)應(yīng)把船完全停住,而且無(wú)論如何應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛,直到碰撞危險(xiǎn)過(guò)去為止。</p><p

69、><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　本文首先綜合一些專(zhuān)家學(xué)者的文獻(xiàn)資料和航海人員在能見(jiàn)度不良水域中的操船經(jīng)驗(yàn)，然后具體分析能見(jiàn)度不良對(duì)船舶航行安全的影響，最終得出以下結(jié)論。 船舶在能見(jiàn)度不良環(huán)境下航行極具艱苦、緊張和危險(xiǎn)，極易發(fā)生的海上交通事故，而造成事故的原因有多種，這其中包括自然原因和人為原因，但在海上事故中很大一部分比例卻是人為原因所造成的，每一項(xiàng)人為原因幾乎都包含著

70、船舶駕駛員沒(méi)有正確理解和執(zhí)行避碰規(guī)則這項(xiàng)因素，因此，如何讓我們船舶駕駛員在能見(jiàn)度不良環(huán)境下保持船舶安全航行，這就要求我們對(duì)《規(guī)則》的學(xué)習(xí)應(yīng)由字面上的背誦而轉(zhuǎn)到對(duì)《規(guī)則》深層次的理解。</p><p>　　幾乎在海上的任何季節(jié)和航區(qū)都有都會(huì)出現(xiàn)能見(jiàn)度受到限制的情況，而隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，幾乎在任何季節(jié)和水域都有船舶在航行，所以在能見(jiàn)度不良的水域中都會(huì)有船舶的出現(xiàn)。因此，船上的工作人員要能夠熟悉船舶在能見(jiàn)度不良環(huán)境

71、下應(yīng)采取的各項(xiàng)安全措施，要能夠做到防患于未然。這其中船上工作人員就要知道船舶在進(jìn)入能見(jiàn)度不良水域之前要做哪些安全準(zhǔn)備工作，這其中就包括加強(qiáng)瞭望、使用安全航速等。同時(shí)船上工作人員還要知道進(jìn)入能見(jiàn)度不良水域之后可以利用的定位、航行方法以及各種會(huì)遇態(tài)勢(shì)下采取的避碰行動(dòng)，只有做到了然于胸，才能避免事故的發(fā)生。</p><p>　　最終希望本文的分析結(jié)果能夠?yàn)榇L(zhǎng)和駕駛員提供能見(jiàn)度不良下安全航行方面的資料參考。</p

72、><p><b>　　致謝語(yǔ)</b></p><p>　　首先，我要感謝我的論文指導(dǎo)老師周世波老師。因?yàn)楸菊撐膹念}目的選擇最后成稿都是在周世波老師的悉心指導(dǎo)下完成的，這篇文章無(wú)不凝聚著周世波老師的心血和汗水。不積小流，無(wú)以成江海，本篇文章能夠順利的完成與通過(guò)，也歸因于那些對(duì)我們認(rèn)真負(fù)責(zé)的各位專(zhuān)業(yè)任課老師們，在這四年期間讓我能夠很好的理解、掌握和應(yīng)用所學(xué)到的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，并在論

73、文中得以體現(xiàn)。所以在此向集美大學(xué)航海技術(shù)專(zhuān)業(yè)的全體老師表示由衷的謝意。感謝您們四年來(lái)對(duì)我的的辛勤栽培。</p><p>　　其次，感謝本文中所涉及到的參考文獻(xiàn)作者們,你們所記錄下的研究成果是我寫(xiě)這篇文章的基礎(chǔ)。</p><p>　　最后，在論文即將完成之際，我的心情無(wú)法平靜，在四年的大學(xué)期間，很多可敬的老師和學(xué)長(zhǎng)以及可親的同學(xué)和朋友們給了我許多無(wú)微不至的幫助，在這里請(qǐng)接受我真摯的謝意！謝謝

74、你們！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]吳兆麟.船舶避碰與值班[M].大連海事大學(xué)出版社,1998:17,44,141-143.</p><p>　　[2]郭禹.航海學(xué)[M].大連海事大學(xué)出版社, 1999:442-445.</p><p>　　[3]陳林.關(guān)于在能見(jiàn)度不良時(shí)的船舶

75、航行安全的探究[J].航海，2012，(5):53-58.</p><p>　　[4]藤井.海上交通工程學(xué)[M].海文堂，1985:282.</p><p>　　[5]A.N.Coekcraft.Statistics of ship collisions[J].Journal of Navigation，1978，（1）:31.</p><p>　　[6]仝金強(qiáng).船

76、舶在能見(jiàn)度不良非互見(jiàn)時(shí)的避碰研究[D].大連海事大學(xué)，2008.</p><p>　　[7]張炳成，劉慶生，蔡存強(qiáng).船舶在能見(jiàn)度不良情況下航行事故淺析及對(duì)策[A].海洋船舶避碰論文集[C]，2005，543-551.</p><p>　　[8]謝志勇.試論船舶霧航安全[A].內(nèi)河航標(biāo)學(xué)組年會(huì)暨學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C]，2009，256-263.</p><p>　　[