公路路面使用性能檢測與評定

1、邊角剝落,邊角剝落指沿接縫方向的板邊出現(xiàn)裂縫、破碎或脫落現(xiàn)象，裂縫面一般不是垂直貫穿板厚，而是與板面成一定角度。損壞按發(fā)生剝落的接縫長度計量，換算成損壞面積時乘以1m的影響寬度。按剝落的深度分為輕、中和重三個等級。 輕：淺層剝落。 中：中深層剝落，接縫附近水泥混凝土多處開裂。 重：深層剝落，接縫附近水泥混凝土多處開裂，深度超過接縫槽底部。邊角剝落是由于接縫內進入堅硬材料而妨礙了板的膨脹變形，接縫處混凝土強度不足，傳荷設施（傳力桿

2、）設計或設置不當（未正確定位、銹蝕等） ，接縫施工質量差，重載反復作用等造成的。,接縫料損壞,由于接縫的填縫料老化、剝落等原因，填料不密水或接縫內已無填料，接縫被砂、石、土等填塞。按出現(xiàn)接縫料損壞的接縫長度計量，換算成損壞面積時乘以1m的影響寬度。按接縫料剝落的程度分為輕、重兩個等級。 輕：填料老化，不密水，但尚未剝落脫空，未被砂、石、泥土等填塞； 重：三分之一以上接縫出現(xiàn)空縫或被砂、石、土填塞。接縫料被擠出、老化、腐蝕及雜草生長

3、是產生填縫料損壞的主要原因。填縫料損壞可能使水或堅硬材料進入而導致唧泥、碎裂和拱起等損壞出現(xiàn)。,坑洞,板面出現(xiàn)有效直徑大于 30mm、深度大于 10mm 的局部坑洞，損壞按單個坑洞外接矩形面積或坑洞群所涉及的面積計量。損壞不分輕重。施工質量差或澆筑的混凝土砂石材料含泥量過大，夾帶朽木、紙張、泥塊等雜物，以及行駛的某些車輛、機械的金屬硬輪對路面產生撞擊都可造成坑洞的產生。,拱起,拱起損壞指橫縫兩側的板體發(fā)生明顯抬高，高度大于10mm，損

4、壞按拱起所涉及的板塊面積計算。損壞不分輕重。 在春季或炎熱夏季，橫縫處板塊出現(xiàn)突發(fā)性的向上隆起，有時往往伴隨出現(xiàn)板塊橫向斷裂?？p隙內落入堅硬材料，板塊受阻而產生很大壓應力，促使板塊失穩(wěn)而出現(xiàn)拱起現(xiàn)象。,露骨,露骨指板塊表面出現(xiàn)細集料散失、粗集料暴露或表層松疏剝落等現(xiàn)象，損壞按面積計量，損壞不分輕重。露骨主要是由于混凝土表面灰漿不足，灑水提漿造成混凝土路面表層強度不足引起的。,修補,裂縫、板角斷裂、邊角剝落、坑洞和層狀剝落的修補面積或

5、修補影響面積（裂縫修補按長度計算，影響寬度為 0.2m） ，損壞不分輕重。修補后又出現(xiàn)損壞，按原損壞類型分類統(tǒng)計。,砂石路面損壞類型及識別,砂石路面又稱無鋪裝路面。 世行HDM系列研究報告將無鋪裝路面的損壞分為車轍、搓板、橫坡不適、沖溝、坑洞和浮土等類型。由于砂石路面表面不是一種整體結構，因此沒有瀝青和水泥路面中最常見的裂縫損壞。我國 將砂石路面的損壞分為 6類：路拱不適、坑槽、車轍、沉陷、露骨、波浪與搓板。,路拱不適,路面橫坡過大或

6、過小，小于2%或大于4%，或路面中線偏移，或應設超高而無超高或反超高。按沿行車方向的長度計量，換算為損壞面積時乘以3.0m的影響寬度。 路拱不適主要是由于施工時路面高程控制不嚴造成的，或設計的原因。,沉陷,路面表面的局部凹陷，按面積計量。 沉陷通常是由于路基承載力不足，路基土或基層材料的不均勻沉降，路基壓實不足或路堤邊坡失穩(wěn)等引起的。,波浪搓板,峰谷高差大于30mm的搓板狀縱向連續(xù)起伏，按面積計量。 通常沿輪跡帶較為顯著，在加速和

7、減速路段（如轉彎處、上坡、下坡和交叉口處）較易出現(xiàn)。面層混合料組成不當或施工不當?shù)?，都會引起波浪搓板的產生。,車轍,輪跡處深度大于30mm的縱向帶狀凹槽，按沿行車方向的長度計算，換算成損壞面積時乘以0.4m的影響寬度。 砂石路面車轍是由于路面或路基強度不足，道路結構過分潮濕，行車荷載反復作用造成的。,坑槽,路面上深度大于 30mm、直徑大于 0.1m 的坑洞，按坑槽外接矩形面積計量。道路結構強度不足，含水量過大和行車的作用，是產生坑槽

8、的主要原因。,露骨,表面粘結料和細集料散失，主骨料外露，按面積計算。,路面損壞狀況檢測,路面損壞狀況一般采用損壞類型、嚴重程度和損壞范圍來表征。瀝青路面的損壞類型包括龜裂、塊裂、縱裂、橫裂、坑槽、松散、沉陷、車轍、波浪擁包、泛油和修補；水泥混凝土路面的損壞類型包括破碎板、裂縫、板角斷裂、錯臺、唧泥、邊角剝落、接縫料損壞、坑洞、拱起、露骨和修補；砂石路面的損壞類型包括路拱不適、沉陷、波浪搓板、車轍、坑槽和露骨。 通過對上述路面損壞數(shù)

9、據(jù)進行檢測，根據(jù)路面的折合損壞面積和調查面積，可以計算路面破損率（DR）和路面損壞狀況指數(shù)（PCI）。高速公路和一級公路，路面車轍是作為獨立的檢測和評價指標，用路面車轍深度指數(shù)（RDI）表示，與此同時，在計算PCI指標時，路面車轍損壞不再重復考慮。,路面損壞檢測方法,《公路技術狀況評定標準》（JTG H20—2007，交通部，2007）規(guī)定：路面損壞狀況檢測，宜采用自動化的快速檢測方法，當條件不具備時也可以采用人工檢測方法。,人工調查

10、,所謂人工檢測，是指在封閉或不封閉交通的情況下，按照規(guī)定的損壞分類和識別方法，采用目測和簡單工具丈量的方式，人工記錄各種路面損壞的類型、嚴重程度和數(shù)量（長度或面積） 。有條件的地區(qū)，還可以借助便攜式路況數(shù)據(jù)采集儀（RCR）進行現(xiàn)場記錄、匯總、計算與評定。 由于路面損壞人工檢測的人為性較大，所以質量控制是實施這種檢測方法的關鍵因素。為了避免人工檢測標準的不統(tǒng)一，在進行檢測之前，必須對所有檢測人員進行方法和標準的培訓，通過“培訓—實習—培

11、訓”的方式使檢測人員掌握路面損壞分類標準和測量方法，通過現(xiàn)場實習加深認識，使檢測人員取得統(tǒng)一的標準。 在調查路面損壞狀況的諸多方法中，人工檢測方法應用最為廣泛，它對于人力資源豐富的地區(qū)和低交通量及低等級公路具有相當?shù)膬?yōu)勢，但是在大交通量的高速公路和干線公路上使用，將會導致實際操作上（封路、安全、速度、精度）的諸多困難，不適應大規(guī)模公路檢測的要求。,機器檢測,從數(shù)據(jù)采集的效率和評價結果的準確性及重現(xiàn)性要求看，路面損壞狀況檢測自動化一直是一

12、個主要研究和發(fā)展方向（Haas，199）。在路面損壞自動化檢測領域，目前以基于攝影/攝像和模式識別技術的圖像檢測方法應用最為廣泛，其基本概念和工作流程可以分解為2個子系統(tǒng)：i）圖像獲取子系統(tǒng)（數(shù)據(jù)采集） ；ii）圖像顯示及解釋子系統(tǒng)（數(shù)據(jù)處理）圖像采集系統(tǒng)由安裝在測試車上的光電掃描裝備和攝影/攝像裝備組成，通過光電掃描裝備和攝影/攝像裝備的共同工作，將路面損壞圖像記錄并存儲在磁帶或膠片上。數(shù)字化過程是將模擬圖像數(shù)據(jù)轉換成為計算機能夠識別

13、的數(shù)字化圖像數(shù)據(jù)，隨著攝影/攝像裝備數(shù)字化程度的提高，路面損壞圖像的數(shù)字化過程可由裝備直接完成，并直接傳輸?shù)接嬎銠C內存。保存的圖像數(shù)據(jù)通過人工判讀或機器視覺識別方式來確定路面損壞的類型和數(shù)量，并將處理結果存入路面數(shù)據(jù)庫，供評價和決策使用。,機器檢測,機器檢測,路面損壞狀況評價（PCI）,路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種表面破壞和損傷。路面表面各種類型的損壞通過其對路面使用性能的影響程度加權累積計算換算損壞面積，換算損壞面積與調查

14、面積之比（路面破損率） ，可直接用來衡量路面的損壞狀態(tài)，也可通過路面損壞狀況指數(shù)（PCI）來評價路面表面的技術狀況。,,,,,,路面損壞狀況評價（PCI）,式中： DR — 路面破損率（Pavement Distress Ratio） ，為各種損壞的折合損壞面積 之和與路面調查面積之百分比（%） ； Ai — 第 i類路面損壞的面積（m2） ； A — 調查的路面面積（調查長度與有效路面寬度之積， m

15、2 ） ； wi — 第 i類路面損壞的權重，瀝青路面按表5-2 取值，水泥混凝土路面按表5-3取值，砂石路面按表5-4取值； a0 — 瀝青路面采用15.00，水泥混凝土路面采用10.66，砂石路面采用 10.10； a1 — 瀝青路面采用0.412，水泥混凝土路面采用0.461，砂石路面采用 0.487； i — 考慮損壞程度（輕、中、重）的第 i項路面損壞類型； i0 — 包含損壞程

16、度（輕、中、重）的損壞類型總數(shù)，瀝青路面取21，水 泥混凝土路面取20，砂石路面取6。,路面損壞狀況評價（PCI）,路面損壞狀況評價（PCI）,路面損壞狀況評價（PCI）,路面損壞狀況評價（PCI）,瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評價模型（PCI）具有相同的模型結構和變量（DR） ，但是采用了不同的模型參數(shù)。 不同類型的路面有不同的損壞類型、不同的模型參數(shù)及由此產生的不同路面損壞狀況評價結果。圖5-1是瀝青路面、水泥混凝土

17、路面和砂石路面，路面損壞狀況評價模型的比較結果。從圖5-1曲線看出，相對水泥混凝土路面和砂石路面，路面破損率對瀝青路面有更大程度的影響，但是影響程度不會隨著破損率的增加而明顯增大。,路面行駛質量評價（RQI）,公路車輛行駛的舒適性能可通過道路平整度指標評價，在早期路面管理系統(tǒng)研究的時候時，研究人員建立了道路平整度與行駛舒適性的關系，提出了路面行駛質量指數(shù)（RQI）模型。 式中： IRI — 國際道路平整度指數(shù)（Inte

18、rnational Roughness Index，m/km） ；a0 — 高速公路和一級公路采用0.026，其他等級公路采用0.0185；a1 — 高速公路和一級公路采用0.65，其他等級公路采用0.58。,,路面行駛質量評價（RQI）,公路的用戶對不同等級的公路有不同的行駛舒適性（行駛質量）要求和期望?！豆芳夹g狀況評定標準》根據(jù)公路實驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分別為高速公路（包括一級公路）和普通公路確定了不同的RQI模型參數(shù)。 在《高

19、速公路養(yǎng)護質量檢評方法（試行） 》（交通部，2002）中，IRI 4.0m/km和 IRI 6.0m/km分別被定義為優(yōu)（RQI 90）和良（RQI 80） 。隨著我國公路管理技術的不斷進步和公路養(yǎng)護技術能力的逐漸提高， 《公路技術狀況評定標準》將優(yōu)（RQI 90）和良（RQI 80）對應的道路平整度分別提高到 IRI 2.3m/km 和 3.5m/km（高速、一級公路）和 IRI 3.0m/km和4.5m/km（普通公路） 。調整后

20、的行駛質量評價模型（RQI）在一定程度上反映了我國公路路面鋪筑技術的進步和公路用戶對道路平整度期望水平的提高。,路面行駛質量檢測方法,常規(guī)檢測：三米直尺自動檢測：激光斷面儀，連續(xù)式平整度儀，激光平整度儀，顛簸累計儀,路面檢測車,國際平整度指數(shù)（IRI）,平整度檢測方法和儀器很多，相應采用的指標也各不相同。為了使不同方法和儀器檢測的結果可以相互比較，需要尋求一個通用的平整度標準，他同其他平整度指標應有良好的相關關系。為此世界銀行于198

21、2年組織巴西、英、美、法等國專家研究，進行了大量試驗，在此基礎上提出采用國際平整度指數(shù)作為評價標準。IRI與其他平整度檢測結果相關關系,,,,,,,路面車轍檢測,我國《公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（JTJ 073.2-2001，交通部，2001）和2002年頒布的《高速公路養(yǎng)護質量檢評方法》（試行）（交通部，2002） ，都未將路面車轍列為一項獨立的評價內容，只是將其視為眾多路面病害形式的一類（變形類損壞）在計算路面損壞狀況指數(shù)（PC

22、I）時予以考慮。其原因主要是由于我國當時缺少快速高效和經(jīng)濟適用的路面車轍檢測設備，缺乏足夠的調查數(shù)據(jù)和經(jīng)驗來建立相關模型及標準。近年來，由于交通量的迅速增長，車輛渠道化行駛以及重載、超載問題凸現(xiàn)，車轍已經(jīng)成為我國高速公路瀝青路面的一種主要損壞形式，車轍的存在嚴重縮短了路面的使用壽命，降低了高速公路的服務質量，構成了交通運輸?shù)陌踩[患?！豆芳夹g狀況評定標準》（JTG H20—2007） 規(guī)定了高速公路和一級公路的路面車轍檢測方法，將

23、路面車轍深度（RD）作為獨立的檢測指標，據(jù)此計算路面車轍深度指數(shù)（RDI）。,路面車轍檢測設備,為了快速、安全和準確地獲取路面車轍信息，在近半個世紀的發(fā)展過程中，國內外曾推出過多種路面車轍檢測方法和檢測設備（見表4-3）。根據(jù)檢測方式的不同，它們可以劃分成兩種類型：人工檢測設備和自動化檢測設備。,路面車轍檢測設備,路面車轍計算,大多數(shù)車轍檢測設備并不是直接測量路面的最大車轍深度，而是首先確定橫斷面上一些離散點的相對高程或者連續(xù)的橫斷面形

24、狀，然后再根據(jù)一定的方法計算得到路面車轍深度指標。橫斷面掃描和攝影類車轍檢測設備的測量范圍大、采樣密度高，可以獲得比較完整的車道橫斷面信息；而對于自動車轍儀，若具備足夠數(shù)量的位移傳感器和合理的設計間距，也能夠得到近似連續(xù)的車道橫斷面形狀?；谶B續(xù)的橫斷面形狀，可以采用下面兩種方法計算路面車轍深度指標。模擬直尺車轍深度:模擬人工直尺檢測方法，利用虛構的直尺沿車道橫斷面曲線進行測量，直尺的長度可以根據(jù)實際情況自行定義。取直尺與路面表面之

25、間的最大垂直距離作為相應輪跡處的車轍深度（圖4-5）,路面車轍計算,模擬直尺車轍深度:模擬人工直尺檢測方法，利用虛構的直尺沿車道橫斷面曲線進行測量，直尺的長度可以根據(jù)實際情況自行定義。取直尺與路面表面之間的最大垂直距離作為相應輪跡處的車轍深度（圖4-5）,路面車轍計算,包絡線車轍深度：包絡線車轍深度是兩側輪跡處橫斷面包絡線與路面表面之間的最大垂直距離，如圖4-6所示。橫斷面包絡線的定義為，沿車道橫斷面逐點連接凸出的路面峰值點，并且連

26、線在峰值點處的外轉折角應該≥180°。直觀的描述是，虛構一條線橫跨整個車道橫斷面（即包絡線） ，拉線兩端與橫斷面的端點重合，線落在路面最高點或凸出點上。,路面車轍評價,路面車轍深度指數(shù)式中： RD — 路面車轍深度（Rutting Depth，mm） ； RDa — 路面車轍深度參數(shù)，采用20 mm； RDb — 路面車轍深度限值，采用35 mm； a0 — 模型參數(shù)，采用2.0； a1 —

27、模型參數(shù)，采用4.0。,路面車轍評價,路面車轍深度指數(shù)（RDI）與路面車轍的關系(RD),路面抗滑性能檢測,路面抗滑性能直接影響公路行車的安全性。路面摩擦系數(shù)是表征路面抗滑性能的安全指標，即路面能否提供防止車輛輪胎滑動和減小制動距離的能力。根據(jù)摩阻力檢測方式的不同，摩擦系數(shù)分為制動力系數(shù)和橫向力系數(shù)兩種?！豆芳夹g狀況評定標準》建議采用橫向力摩擦系數(shù) SFC（Side-way Force Coefficient）作為檢測指標，并通過

28、SFC計算路面抗滑性能指數(shù)（SRI）。,檢測方法與檢測指標,西方發(fā)達國家在 20 世紀 30 年代就開始進行路面抗滑性能的研究，最初是基于物理學的概念，涉及車輛輪胎與路面材料之間的摩擦力學作用和其它影響因素的分析。經(jīng)過多年的發(fā)展，目前世界各國已經(jīng)形成了多種路面抗滑性能的測試方法，根據(jù)測試方式可以劃分為測定摩擦系數(shù)的直接法和測定路面微觀構造與宏觀構造的間接法，相應的測試指標也依此分為直接指標和間接指標兩類。,檢測方法與檢測指標,路面抗滑性

29、能檢測設備,1） 擺式摩擦系數(shù)測試儀 擺式摩擦系數(shù)測試儀是英國 TRL 研制的一種小型路面抗滑性能測試裝備，在世界上廣泛使用。其工作原理是根據(jù)能量守恒的規(guī)律，將擺臂的勢能損失轉化為路面摩擦力所做的功，進而反算出摩擦系數(shù)并通過擺式儀的擺值（BPN：British Pendulun Number）讀出。擺式儀價格低廉、便于攜帶、操作簡便，但只能在單點采樣條件下進行測定，所測擺值只相當于較低車速下的路面摩擦系數(shù)，且在宏觀構造粗糙的路面上進

30、行測試時易產生較大偏差，測試對交通造成的影響亦較大，已明顯不能適應高等級公路對于路面抗滑性能在檢測精度和檢測頻率方面的需要。 2） DF摩擦系數(shù)測試儀 DF摩擦系數(shù)測試儀由日本制造，與擺式儀相似，也是通過摩擦力做功使旋轉動能損失來反算動態(tài)摩擦系數(shù)值。該儀器已被多個國家的研究者所注意，有逐漸被采用的趨勢。DF測試儀的特點是便于攜帶，可測試單采樣點處0～80km/h范圍內的摩擦系數(shù)值，但不適用于宏觀構造較粗的路面。,路面抗滑性能檢測設

31、備,3） 摩擦系數(shù)測試系統(tǒng) 路面摩擦系數(shù)自動化測試系統(tǒng)主要有兩類：一類是測定橫向力摩擦系數(shù)，以英國的 SCRIM 為代表，廣泛應用于歐洲國家；另一類是測定縱向摩擦系數(shù)，北美、歐洲和日本等國經(jīng)常采用。,路面抗滑性能檢測設備,橫向力摩擦系數(shù)：橫向力摩擦系數(shù)測試設備的工作原理是：設定測試輪與行車方向成一定偏角，這樣當車輛前進時就會產生一個同測試輪平面垂直的橫向摩阻力，橫向力由壓力傳感器量測，其大小與路面和輪胎之間的摩擦系數(shù)成正比，該橫向力

32、與測試輪承受垂直荷載的比值即為橫向力系數(shù)SFC（Side-way Force Coefficient） 。為使測試狀態(tài)與實際最不利狀態(tài)相吻合，利用水箱噴頭在測試輪前噴灑一定量的水，使路面保持一定厚度的水膜。 常用設備：SCRIM （單輪檢測），Mu-Meter （雙輪檢測）,路面抗滑性能檢測設備,路面抗滑性能檢測設備,縱向摩擦系數(shù)測試系統(tǒng)：縱向摩擦系數(shù)測試系統(tǒng)的工作方式是使測試輪與車輛的前進方向保持一致，測定完全剎住或不完全剎住

33、（規(guī)定滑移率）的測試輪上產生的縱向摩阻力和測試輪承受的豎向荷載，二者的比值即為縱向制動力摩擦系數(shù) BFC（Braking Friction Coefficient）或滑移指數(shù)SN（Slip Number） ，由此可以反映出路面對車輛制動距離長短的影響。摩擦系數(shù)測試部件可以安裝在車體上或者采用拖掛方式。這種測試方法的特點是能在較寬速度范圍內測試路段的平均摩擦系數(shù)，測試結果比較符合車輛實際剎車時的情況，并且不影響其它車輛的正常行駛。,路面

34、抗滑性能檢測設備,路面抗滑性能檢測設備,路面紋理深度檢測 路面抗滑性能通常被視為路面的表面特性，包括微觀構造和宏觀構造兩方面。微觀構造是指集料表面的粗糙度，它主要提供車輛低速行駛（30~50km/h）時的抗滑性能；宏觀構造即路面紋理深度是路表外露骨料間形成的構造，主要功能是使車輪下的路表水迅速排除，避免形成水膜，它在高速行車時起主要作用。 實踐中經(jīng)常采用鋪砂法測量路面紋理深度的大小，通常有手工鋪砂法和電動鋪砂法以及激光紋理深度儀等方

35、法，計算出紋理深度（TD） ，用以評價路面抗滑性能。,路面抗滑性能檢測評價,路面抗滑性能評價（SRI） 路面的抗滑性能直接影響公路車輛的行車安全性。路面抗滑性能用路面抗滑性能指數(shù)（SRI）評價。式中： SFC — 橫向力系數(shù)（Side-way Force Coefficient） ； SRImin — 標定參數(shù)，采用35.0； a0 — 模型參數(shù)，采用28.6； a1 — 模型參

36、數(shù)，采用-0.105。,路面抗滑性能檢測評價,路面抗滑性能指數(shù)（SRI）與橫向力系數(shù)（SFC）的,路面結構強度,《公路技術狀況評定標準》規(guī)定用抽樣檢測的方法評定路面結構強度。路面彎沉是表示路面結構強度的一項重要指標。雖然國外路面彎沉檢測設備和方法有所不同，但對彎沉基本概念的理解是相同的，彎沉一般定義為路面在車輛荷載作用下發(fā)生垂直下沉變形的位移量。根據(jù)檢測時施加荷載方式的不同，路面彎沉又可分為靜態(tài)彎沉和動態(tài)彎沉兩種，利用貝克曼梁和自動彎

37、沉儀等靜態(tài)加載試驗方法得到的是靜態(tài)彎沉，利用落錘式彎沉儀試驗方法得到的是動態(tài)彎沉。,路面彎沉檢測設備,1） 貝克曼梁彎沉儀 貝克曼梁彎沉儀是利用標準車對路面加載，通過百分表觀測路面回彈彎沉，屬于靜態(tài)檢測、固定采樣。其工作原理簡單、操作方便，在世界各國得到了廣泛的應用，并積累了較為豐富的使用經(jīng)驗，但其亦存在不足之處：i）貝克曼梁彎沉值是相對于梁支點處的變形，對于半剛性基層路面，彎沉盆范圍較大，支點變形導致測試結果失實；ii）瀝青路面的

38、彈性系數(shù)與溫度和荷載作用時間有密切關系，而貝克曼梁很難測定荷載的作用時間，彎沉精度往往會受到影響；iii）測試車爬行速度下的靜態(tài)彎沉與行車荷載作用下的動態(tài)彎沉存在一定差異；iv）僅能測得單點最大彎沉值，難以準確獲得反映路面結構強度和受力狀況的彎沉盆形狀和大小。,路面彎沉檢測設備,2） 自動彎沉儀 自動彎沉儀屬于行駛采樣、靜態(tài)彎沉類檢測設備，其基本工作原理與貝克曼梁相似， 只是采用位移傳感器代替了百分表進行自動測量， 同時改變了前后測

39、臂的長度比例。自動彎沉儀的測試結果為靜態(tài)總彎沉，與回彈彎沉有一定區(qū)別，按照我國相關規(guī)范的要求，應與貝克曼梁進行對比試驗，將測試結果換算為標準回彈彎沉。,路面彎沉檢測設備,3） 落錘式彎沉儀落錘式彎沉儀（FWD：Falling Weight Deflectometer）于20世紀70年代末由丹麥和瑞典研制成功，目前被世界各國廣泛應用于動態(tài)彎沉檢測和結構性能評價。落錘式彎沉儀主要由：i）液壓沖擊加載系統(tǒng)；ii）信號采集系統(tǒng)；iii）計算

40、機操作控制系統(tǒng)三部分組成。 落錘式彎沉儀的優(yōu)點 i）較好地模擬了行車荷載的作用，可快速準確量測路面的彎沉盆，為路面結構層模量反演提供了基礎；ii）荷載大小可調，可實測路面的荷載~彎沉關系；iii）數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)克服了梁式彎沉儀參照系不穩(wěn)定的缺點，可在整體剛度較大的高等級路面（包括剛性路面）及機場道面上進行彎沉測定。,路面彎沉檢測設備,路面結構強度評價,路面彎沉是路面結構強度的函數(shù)，路面結構強度通過路面回彈彎沉用路面結構強度指數(shù)（PS

41、SI）評價式中： SSI — 路面結構強度系數(shù)（Structure Strength Coefficient） ，為路面設計彎沉 與實測代表彎沉之比； ld — 路面設計彎沉（mm） ； l0 — 實測代表彎沉（mm） ； a0 — 模型參數(shù)，采用15.71； a1 — 模型參數(shù)，采用-5.19。,路面技術狀況評價標準缺陷,1）沒有體現(xiàn)路面強度系數(shù)或強度指數(shù)在路面