用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市

1、用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市摘要：作為國(guó)民中的一個(gè)重要組成部分，運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家

2、的管理者們所必須面對(duì)的課題。關(guān)鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市一、引言作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)

3、下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無(wú)計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過(guò)度的城市化和化以及私人汽車的盲目普及使得這些國(guó)家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國(guó)，以區(qū)區(qū)680平方

4、公里的彈丸之地和不到420萬(wàn)的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的“花園城市“，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國(guó)家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國(guó)情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國(guó)大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無(wú)疑值得仔細(xì)借鑒和。本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和

5、交通規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和它如何利用合理的策略來(lái)克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊?guó)大陸持續(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的。二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfdRaffles為東印度公

6、司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國(guó)在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來(lái)西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國(guó)從此誕生。在ThomasStanfdRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對(duì)私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意

7、性。直到1967年，在聯(lián)合國(guó)發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國(guó)家暨城市發(fā)展工程（StateCityPlanningProject，SCP）開始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計(jì)劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個(gè)長(zhǎng)期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國(guó)家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備效力并由國(guó)家發(fā)展部以立

8、法形式推動(dòng)執(zhí)行。30年來(lái)的實(shí)踐證明國(guó)家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過(guò)度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問(wèn)題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。三、交通系統(tǒng)的發(fā)展優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展和商業(yè)為主，兼顧和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。除了利用土地使用政策，新加坡也通過(guò)整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃

9、來(lái)管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthity，URA）和陸路交通管理局（LTransptAuthity，LTA）這兩個(gè)不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對(duì)此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評(píng)估和測(cè)試，通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將

10、信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過(guò)分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真都在美國(guó)和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了

11、相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問(wèn)題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國(guó)大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。五、快捷高效的公共交通80年代以來(lái)，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識(shí)。所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長(zhǎng)和最小化

12、廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動(dòng)車輛的數(shù)量，占用過(guò)多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長(zhǎng)遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問(wèn)題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開發(fā)出一套快捷高效的公共

13、運(yùn)輸體系。新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國(guó)主要地區(qū)，總長(zhǎng)86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)

14、區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對(duì)門交通。新加坡已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長(zhǎng)7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個(gè)系統(tǒng)全自動(dòng)操縱，使用無(wú)人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個(gè)輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過(guò)400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動(dòng)公交車費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，