合蚌高速鐵路精密工程測量畢業(yè)設計

1、1哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院畢業(yè)設計畢業(yè)題目：合蚌高速鐵路精密工程測量學生：張旭指導教師：馬悅茵專業(yè)：高速鐵路技術班級：11高鐵英語2班2014年6月哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院畢業(yè)設計3合蚌高速鐵路精密工程測量設計一、選題的背景與意義隨著我國交通運輸量日益增長，高速公路及高速鐵路等交通基礎建設必將迅速發(fā)展，橋梁工程隨之越來越多。當前我國正在大規(guī)模地建設客運專線，客運專線將廣泛采用當代鐵路建設的新技術和新成果，無砟軌道結構是當代高速鐵路修建技術中

2、的一個重要標志。高速鐵路無砟軌道要求具有良好的穩(wěn)定性、連續(xù)性和高平順性，施工中需采用自由設站三維后方交會測量技術。結合哈大鐵路、京滬鐵路、合蚌高速鐵路客運專線的測量實踐，介紹高速鐵路無砟軌道CPIII控制網測量技術的特點、技術要求以及測量方法，并對部分測量誤差進行了分析。由于過去我國鐵路建設的速度目標值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應于勘測、施工、運營維護的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網測量的精度指標主要

3、是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網的精度要求。以往的平面控制網測量等級分為一等、二等、三等、四等、五等，坐標系統(tǒng)可以采用國家坐標系，也可以局部假定坐標系。而高速鐵路無砟軌道主要具有良好的軌道穩(wěn)定性、連續(xù)性和平順性的特點，為了適應客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標準，而且軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引

4、起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調整。根據(jù)客運專線扣件技術條件中規(guī)定扣件的軌距調整量為10mm，高低調整量4、26mm，用于施工誤差的調整量非常小，對施工精度有著非常嚴格的要求。因此，高速鐵路精測網必須為一次布設、統(tǒng)一測量、整網平差，即勘測、施工、運營維護三個階段的控制網合用一個控制網，滿足勘測設計、建設施工、運營管理等各方面應用。高速鐵路平面測量控制網分三級布設：第一級為坐標框架基準控制網（CPO），第二級為基礎平面控制網（CPⅠ）