簡(jiǎn)介：航空模型基礎(chǔ)知識(shí)教程一、什么叫航空模型在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術(shù)要求是最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；最大升力面積一百五十平方分米；最大的翼載荷100克平方分米；活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)最大工作容積10亳升。1、什么叫飛機(jī)模型一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。2、什么叫模型飛機(jī)一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。二、模型飛機(jī)的組成模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。1、機(jī)翼是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛機(jī)飛行時(shí)的橫側(cè)安定。2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。3、機(jī)身將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。4、起落架供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個(gè)起落架，后面兩面三個(gè)起落架叫前三點(diǎn)式；前部?jī)擅嫒齻€(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。5、發(fā)動(dòng)機(jī)它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用的動(dòng)力裝置有橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。一、升力和阻力飛機(jī)和模型飛機(jī)之所以能飛起來，是因?yàn)闄C(jī)翼的升力克服了重力。機(jī)翼的升力是機(jī)翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時(shí)，機(jī)翼上表面的空氣流速加快，壓強(qiáng)減??；機(jī)翼下表面的空氣流速減慢壓強(qiáng)加大伯努利定律。這是造成機(jī)翼上下壓力差的原因。造成機(jī)翼上下流速變化的原因有兩個(gè)A、不對(duì)稱的翼型；B、機(jī)翼和相對(duì)氣流有迎角。翼型是機(jī)翼剖面的形狀。機(jī)翼剖面多為不對(duì)稱形，如下弧平直上弧向上彎曲平凸型和上下弧都向上彎曲凹凸型。對(duì)稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。升力的大小主要取決于四個(gè)因素A、升力與機(jī)翼面積成正比；B、升力和飛機(jī)速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；C、升力與翼型有關(guān)，通常不對(duì)稱翼型機(jī)翼的升力較大；D、升力與迎角有關(guān)，小迎角時(shí)升力系數(shù)隨迎角直線增長(zhǎng)，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個(gè)分界叫臨界迎角。機(jī)翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。二、平飛水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態(tài)。維持平飛的條件是升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會(huì)大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱調(diào)整模型到平飛狀態(tài)，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機(jī)馬力和飛行迎角的正確匹配。三、爬升前面提到模型平飛時(shí)如加大馬力就轉(zhuǎn)為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達(dá)到新的力平衡，模型進(jìn)入穩(wěn)定爬升狀態(tài)速度和爬角都保持不變。穩(wěn)定爬升的具體條件是拉力等于阻力加重力向后的分力FX十GSINΘ；升力等于重力的另一分力YGCOSΘ。爬升時(shí)一部分重力由拉力負(fù)擔(dān)，所以需要較大的拉力，升力的負(fù)擔(dān)反而減少了。和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩(wěn)定爬升，也需要馬力和迎角的恰當(dāng)匹配。打破了這種匹配將不能保持穩(wěn)定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現(xiàn)象。

簡(jiǎn)介：航空小鎮(zhèn)概念性策劃方案航空小鎮(zhèn)概念性策劃方案●前言前言飛上天空是人類長(zhǎng)久以來的夢(mèng)想，從中國(guó)古代的嫦娥奔月到希臘神話中以蠟翼粘身的斯卡羅斯，人類一直夢(mèng)想能像鳥兒一樣在天空中自由飛翔。低空運(yùn)動(dòng)飛行是非常個(gè)性化的一項(xiàng)休閑運(yùn)動(dòng)。既可進(jìn)行職業(yè)化和專業(yè)化的高端賽事，也可以讓所有想飛的愛好者參與，樂在其中。除了建設(shè)一流的飛行基地外，通過舉辦大型飛行賽事來推廣和創(chuàng)建獨(dú)具特色的休閑飛行節(jié)。源道人捕捉到了航空體育運(yùn)動(dòng)的內(nèi)在精彩以及在中國(guó)的潛在市場(chǎng)。航空運(yùn)動(dòng)富有活力，獨(dú)具魅力，其觀賞性、競(jìng)技性無與倫比，在國(guó)內(nèi)的發(fā)展?jié)摿颓熬胺浅V闊。于是，源道開始與航空運(yùn)動(dòng)結(jié)緣，正在努力打造重慶（西南）的“航空小鎮(zhèn)”。源道航空致力讓每一位懷揣飛翔夢(mèng)想的朋友親近藍(lán)天、放飛人生。航空小鎮(zhèn)航空小鎮(zhèn)航空體育運(yùn)動(dòng)的搖籃每一個(gè)人的飛行夢(mèng)想●低空空域低空空域低空空域與森林、礦產(chǎn)、土地和海洋一樣，是一個(gè)國(guó)家的重要自然沈陽作為國(guó)家重工業(yè)產(chǎn)業(yè)基地與航空重陣而著稱，兼具東北陸、空重要交通樞紐，是東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化中心。在歷史的長(zhǎng)河里，我們的沈陽市是一座閃光的城市?！救撕腿撕汀扛骷?jí)政府都非常重視通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，力求全面打造通用航空產(chǎn)業(yè)的制造、維修、培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)、博覽、運(yùn)動(dòng)等項(xiàng)目?！裰С种С趾献骱献魍七M(jìn)推進(jìn)【支持支持】】【合作合作】美國(guó)美中投資基金有限公司海明堡（亞洲）直升機(jī)有限公司董事局主席中國(guó)直升機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)徐昌東【推進(jìn)推進(jìn)】】由此，我們創(chuàng)造了由此，我們創(chuàng)造了“航空小鎮(zhèn)航空小鎮(zhèn)”的概念構(gòu)想。的概念構(gòu)想?！窈娇招℃?zhèn)項(xiàng)目定位航空小鎮(zhèn)項(xiàng)目定位形成以低空航空運(yùn)動(dòng)觀賞與體驗(yàn)為主體，并配建酒店、會(huì)所，度假療養(yǎng)公寓等服務(wù)配套設(shè)施。集航空運(yùn)動(dòng)、休閑度假、旅游教育為一體的航空主題小鎮(zhèn)旅游高地。◢航空體育運(yùn)動(dòng)◢飛行器托管

簡(jiǎn)介：（一）用情用情動(dòng)人，以禮服人，另人，以禮服人，另類投訴處訴處理方式理方式一次北京至珠海航班上，頭等艙是滿客，還有5名VIP旅客。乘務(wù)組自然是不敢掉以輕心。2排D座是一位外籍旅客，入座后對(duì)乘務(wù)員還很友善，并不時(shí)和乘務(wù)員做鬼臉兒開開玩笑。起飛后這名外籍客人一直在睡覺，乘務(wù)員忙碌著為VIP一行和其他客人提供餐飲服務(wù)。然而兩個(gè)小時(shí)后，這名外籍旅客忽然怒氣沖沖地走到前服務(wù)臺(tái)，大發(fā)雷霆，用英語對(duì)乘務(wù)員說道“兩個(gè)小時(shí)的空中旅客時(shí)間里，你們竟然不為我提供任何服務(wù)，甚至連一杯水都沒有”說完就返回座位了。旅客突如其來的憤怒使乘務(wù)員們很吃驚。頭等艙乘務(wù)員很委屈地說“乘務(wù)長(zhǎng)，他一直在睡覺，我不便打擾他呀”說完立即端了杯水送過去，被這位旅客拒絕；接著她又送去一盤點(diǎn)心，旅客仍然不予理睬。作為乘務(wù)長(zhǎng)，眼看著將進(jìn)入下降階段，不能讓旅客帶著怒氣下飛機(jī)。于是靈機(jī)一動(dòng)和頭等艙乘務(wù)員用水果制作了一個(gè)委屈臉型的水果盤，端到客人的面前，慢慢蹲下來輕聲說道“先生，我非常難過”旅客看到水果拼盤制成的臉譜很吃驚?！罢娴臑槭裁措y過呀”“其實(shí)在航班中我們一直都有關(guān)注您，起飛后，您就睡覺了，我們?yōu)槟w上了毛毯，關(guān)閉了通風(fēng)孔，后來我發(fā)現(xiàn)您把毛毯拿開了，繼續(xù)在閉目休息?！甭每颓榫w開始緩和，并微笑著說道“是的你們?nèi)绱苏嬲\(chéng)，我誤解你們了，或許你們也很難意識(shí)到我到底是睡著了還是閉目休息，我為我的粗魯向你們道歉，請(qǐng)?jiān)彙闭f完他把那片表示難過的西紅柿片360度旋轉(zhuǎn)，立即展現(xiàn)的是一個(gè)開心的笑容果盤。點(diǎn)評(píng)用情用情動(dòng)人，以禮服人，不失人，以禮服人，不失為另一種另一種處置投置投訴危機(jī)的方式。機(jī)的方式。（二）（二）案例某航班，一對(duì)夫婦攜孩子乘機(jī)（兒童），乘機(jī)過程中孩子想要一杯水，乘務(wù)員為其倒了一杯開水，孩子在喝水過程中飛機(jī)顛簸，不幸熱水灑出，致使?fàn)C傷。稍作說明，“已經(jīng)沒有了、發(fā)完了”會(huì)讓旅客感到他損失了基本利益而非常不滿，例如這樣說“不好意思女士先生，您看這已經(jīng)是我們飛的第段了，干凈的、沒用過的毛毯已經(jīng)為數(shù)不多了，機(jī)上又有這么多老人孩子，我先幫您把通風(fēng)口關(guān)掉吧，要不幫您倒杯熱水稍后我立即向乘務(wù)長(zhǎng)匯報(bào)請(qǐng)機(jī)組將溫度調(diào)高。”（四）（四）觀察分析旅客心察分析旅客心態(tài)來解決來解決問題問題某航班，顛簸過程中，旅客煩躁的按呼喚鈴，無論乘務(wù)員如何溫言解釋，但旅客就是對(duì)這種顛簸感覺到不滿甚至質(zhì)疑到了飛行技術(shù)，要求乘務(wù)員給個(gè)投訴渠道，乘務(wù)員無奈只得提供給旅客95530投訴電話，但旅客在投訴時(shí)說明了對(duì)航班顛簸的不滿同時(shí)也不滿乘務(wù)員的服務(wù)態(tài)度。分析分析1、盡管旅客第一時(shí)間不是質(zhì)疑我們的服務(wù)出了什么問題，但是畢竟我們是第一個(gè)聽到旅客抱怨的人，而我們做出的任何反應(yīng)可以直接影響到旅客接下來的態(tài)度和決定。我們也許該更深入的思考、分析一下，為什么沒有無緣無故的抱怨和指責(zé)。也許旅客此刻正處于一種不安緊張、恐懼的狀況，那么那么旅客需要的不是解釋而是安撫、例如“很抱歉給您造成了不便，今天確實(shí)是因?yàn)椋ㄕf明原因）請(qǐng)不要擔(dān)心；2、在面對(duì)旅客時(shí)，服務(wù)人員即代表東航，應(yīng)有大局意識(shí)，在回答問題時(shí)，嚴(yán)禁推卸責(zé)任；例如可以說“很抱歉造成了您的困擾，我一定給您反映謝謝您的寶貴意見”；3、積極的回應(yīng)，注意為旅客提供多種選擇；例如可以說“我馬上去看看是什么原因好嗎或者您看要不這樣好嗎（五）（五）某航班，旅客上洗手間完畢，乘務(wù)員打掃衛(wèi)生時(shí)，發(fā)現(xiàn)該旅客將衛(wèi)生紙、馬桶墊扔的滿地都是，乘務(wù)員隨即驚訝的詢問旅客怎么將馬桶墊、衛(wèi)生紙扔的滿地都是，并提醒旅客馬桶墊、衛(wèi)生紙丟棄處，旅客投訴乘務(wù)員服務(wù)態(tài)度太差。案例分析

簡(jiǎn)介：航空鈦合金緊固件的發(fā)展摘要鈦舍空緊固件在現(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用廣泛，本文簡(jiǎn)述了航空上使用的主要鈦緊固件品種，總結(jié)了國(guó)內(nèi)近年來鈦緊固件的發(fā)展?fàn)顩r，提出了國(guó)內(nèi)鈦緊固當(dāng)今，飛機(jī)性能的提高越來越依賴于先進(jìn)材料和先進(jìn)工藝技術(shù)?？梢哉f，鈦合金、先進(jìn)復(fù)合材料的使用量，代表了飛機(jī)的先進(jìn)程度。在第3代的蘇27飛機(jī)上已大量采用了鈦合金材料和鋁鋰合金材料；在第4代以F一22為代表的飛機(jī)上，復(fù)合材料的使用超過了30％鈦合金的用量也比較多；民機(jī)上復(fù)合材料的使用也日益擴(kuò)大飛機(jī)制造主要考慮以下幾個(gè)方面減輕結(jié)構(gòu)重量，防止電化學(xué)腐蝕，提高機(jī)體的壽命和可靠性以及耐溫等綜合性能在現(xiàn)代飛機(jī)加工中雖然大量采用整體成形技術(shù)如金屬結(jié)構(gòu)的數(shù)控加工技術(shù)、化銑技術(shù)，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的共固化技術(shù)、RTM技術(shù)等，減少了飛機(jī)裝配的工作量焊接及膠接技術(shù)的發(fā)展也取代了部分機(jī)械連接，但飛機(jī)裝配工作量仍占機(jī)體制造總工作量的30％。飛機(jī)的連接仍以機(jī)械連接為主，且對(duì)機(jī)械連接提出了更高的要求，在飛機(jī)連接裝配中大量采用自動(dòng)鉆鉚、新型緊固件、干涉配合等技術(shù)。新型緊固件主要采用鈦合金，國(guó)外多年的應(yīng)用實(shí)踐證明，在飛機(jī)上采用鈦合金緊固件加干涉配合，能提高接頭強(qiáng)度，大大提高結(jié)構(gòu)的疲勞壽命提高2～5倍和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)密封在民機(jī)上使用可使結(jié)構(gòu)重量減輕4％。國(guó)外，如美國(guó)、法國(guó)等航空發(fā)達(dá)國(guó)家，從5O年代便開始研制、生產(chǎn)鈦合金緊固件，經(jīng)過40多年的歷程，已經(jīng)發(fā)展了多種滿足各種使用要求的鈦合金緊固件，供應(yīng)了世界上航空制造技術(shù)多種型號(hào)飛機(jī)的裝配。L航空鈦合金緊固件鈦合金緊固件拉伸強(qiáng)度一般為1000～1500MPA，相當(dāng)于30CRMNSIA鋼調(diào)整質(zhì)后的強(qiáng)度，鈦緊固件的抗剪強(qiáng)度與合金鋼也屬同一量級(jí)，但密度僅為鋼的58％，因此，在國(guó)外先進(jìn)飛機(jī)上，30CRMNSIAR鋼緊固件已基本上由鈦緊固件代替。由于比強(qiáng)度較高可達(dá)到高強(qiáng)鋁合金的比強(qiáng)度，耐溫達(dá)350℃，電位較低，抗疲勞、抗切口敏感性好，熱膨脹系數(shù)小，無磁性，鈦緊固件在飛機(jī)的鋁合金結(jié)構(gòu)、鈦合金結(jié)構(gòu)、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上都可以大量采用?，F(xiàn)代飛機(jī)采用多種鈦合金緊固件，主要有普通鈦螺栓、干涉螺栓、特種緊固件等。1螺紋鈦緊固件主要有普通鈦螺栓、高鎖螺栓、艾迪螺栓系統(tǒng)等。普通鈦螺栓按頭型分為沉頭100。，130。螺栓、六角螺栓十二角螺栓、十二角法蘭螺栓等。100。沉頭螺栓有多種槽形，如菲利普十字槽、高扭矩十字槽、三翼槽、高扭一字槽、康尼高扭一字槽等形式。桿徑有間隙型的、干涉型的。高鎖螺栓它是一種可單面安裝的螺紋緊固件，是飛機(jī)上大量使用的緊固件之一，按受力可分為抗拉型、抗剪型。螺栓有100。沉頭和平凸頭，抗剪型用鋁高鎖螺母，抗拉型螺栓采用不銹鋼螺母。桿徑分為間隙型、干涉型、短螺紋干涉型。螺母按用途分為普通高鎖螺母、密封高鎖螺母內(nèi)有特氟龍墊圈，自對(duì)中高鎖螺母用于05?！?。斜面安裝。艾迪螺栓緊固系統(tǒng)是第4代螺母系統(tǒng)，其螺栓的螺紋上帶有5個(gè)槽，螺母上帶有3個(gè)凸起，凸起在套簡(jiǎn)作用下起驅(qū)動(dòng)螺母的作用，還起到安裝完畢時(shí)夾層達(dá)到一定的預(yù)載荷后填充到螺栓的螺紋凹槽中的作用。該系統(tǒng)的載荷可控制，不易損傷零件，適宜于復(fù)合材料的連接。2干涉緊固件現(xiàn)代飛機(jī)疲勞壽命要求越來越高，軍機(jī)壽命50008000飛行小時(shí)，民機(jī)500O0飛行小時(shí)，因此，需使用除孔壁強(qiáng)化外的干涉配合連接來提高結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。在民機(jī)上，幾乎100％的不可拆卸的傳剪緊固件都采用了干涉配合技術(shù)。金屬結(jié)構(gòu)使用的干涉緊固件，如MD銷釘，干涉高鎖螺栓、70。干涉螺栓、干涉環(huán)槽釘?shù)?，可采用鉚槍或拉槍兩種方式安裝在復(fù)合材料上采用帶村套的干涉環(huán)槽釘及近年來發(fā)展的HRU緊固件系統(tǒng)。3特種緊固件包括鈦環(huán)槽釘、單面螺紋抽釘?shù)?。鈦環(huán)槽釘主要用于高傳載接頭。用于金屬結(jié)構(gòu)的有100。沉頭、凸頭兩種，桿徑有間隙型、干涉型、加大型。復(fù)合材料結(jié)構(gòu)用的鈦環(huán)槽釘有100。沉頭、130。沉頭、凸頭3種，其中干涉型是帶襯套的環(huán)槽釘，連接時(shí)使用拉槍完成，具有可控的預(yù)載荷汽車工業(yè)及航空航天等領(lǐng)域迅速得到應(yīng)用。能滿足設(shè)計(jì)要求。另外，生產(chǎn)能力也僅限于研制及小批量生產(chǎn)，滿足不了飛機(jī)裝配的大批量需求，需通過改造設(shè)備及工藝技術(shù)能力來提高2鈦緊固件的大批使用必須通過設(shè)計(jì)的需求牽引、研制的技術(shù)推動(dòng)相互統(tǒng)一來實(shí)現(xiàn)。不但在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上使用鈦緊固件，在金屬結(jié)構(gòu)上也要大量選用鈦緊固件，才能達(dá)到使飛機(jī)大幅度減重的效果。為此，設(shè)計(jì)部門應(yīng)在可能的部位大膽選用鈦緊固件。3研制、開發(fā)新材料、新結(jié)構(gòu)的鈦臺(tái)金緊固件，以滿足新材料、特殊結(jié)構(gòu)、高壽命、高可靠性的飛機(jī)裝配需要。有組織有目的地研制，并逐步在飛機(jī)上使用。4轉(zhuǎn)包生產(chǎn)需要的鈦緊固件量亦很大。目前，國(guó)產(chǎn)鈦緊固件性能已達(dá)到甚至超過國(guó)外，為了早日將國(guó)產(chǎn)緊固件用到轉(zhuǎn)包生產(chǎn)上，必須盡早通過適航才能替代進(jìn)口。

簡(jiǎn)介：蕪湖縣規(guī)劃區(qū)11000航測(cè)數(shù)字化地形圖測(cè)繪及正射影象圖的制作技術(shù)總結(jié)內(nèi)業(yè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人項(xiàng)目負(fù)責(zé)人審核編寫蕪湖市勘察測(cè)繪設(shè)計(jì)研究院2008年10月32、四等水準(zhǔn)測(cè)量成果21四等水準(zhǔn)點(diǎn)成果表一套3、制作11000數(shù)字線劃圖（30平方公里）提供電子版一套（含補(bǔ)測(cè)15平方公里和城區(qū)15平方公里測(cè)繪），紙質(zhì)圖十套。4、制作彩色正射影像圖十套（含電子版1套）五、作五、作業(yè)依據(jù)依據(jù)1、全球定位系統(tǒng)（GPS）測(cè)量規(guī)范GBT183142001。簡(jiǎn)稱GPS規(guī)范；2、國(guó)家三、四等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范（GB1289891）；3、城市測(cè)量規(guī)范（CJJ899）；4、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖圖式（GBT79291995）；5、1∶500、1∶1000、1∶2000比例尺地形圖航空攝影規(guī)范（GB696286）；6、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖航空攝影測(cè)量外業(yè)規(guī)范（GB793187）；7、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖航空攝影測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)規(guī)范（GB793087）；8、國(guó)家基本比例尺地形圖修測(cè)規(guī)范（GBT142681993）；9、本技術(shù)設(shè)計(jì)書；六、已有六、已有資料1、E級(jí)GPS網(wǎng)起算點(diǎn)根據(jù)蕪湖市三等GPS網(wǎng)（由本院提供）

簡(jiǎn)介：航空公司航班計(jì)劃編排的研究摘要我國(guó)民航業(yè)相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家起步較晚且各方面經(jīng)驗(yàn)不足，在空域權(quán)限和各地區(qū)的人群基數(shù)等各種限制下，要想快速的發(fā)展我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)凸顯出嚴(yán)重的困難。在當(dāng)今的條件下，航空公司要做的是保障自己公司航線市場(chǎng)的飽和度，如何利用已經(jīng)通過民航局審批獲得航線進(jìn)行旅客和貨物運(yùn)輸，此時(shí)航線上的航班編排計(jì)劃就顯得舉足輕重了。航線是航空運(yùn)輸?shù)拿}和經(jīng)濟(jì)來源的基本，它直接影響著航空公司的生產(chǎn)效益和發(fā)展前途。本文首先從當(dāng)今國(guó)內(nèi)外的航班計(jì)劃編排進(jìn)行大體上的比較和分析，對(duì)存在的問題進(jìn)行研究，尤其結(jié)合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司航班計(jì)劃編排出現(xiàn)缺陷進(jìn)行探討并進(jìn)行優(yōu)化，找出解決辦法。由于國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)發(fā)展落后，因此本文主要是借鑒國(guó)外成型的技術(shù)利用到國(guó)內(nèi)的航班計(jì)劃的編排上，是其產(chǎn)生的效果最合理，最安全與最效益。本文分別從旅客和航空公司兩個(gè)角度進(jìn)行分析，找出兩個(gè)層面關(guān)注點(diǎn)以便于在航班計(jì)劃編排上能夠滿足各方面的需求，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。在民航局局長(zhǎng)馮正霖提出十三五起腳尖全國(guó)航班正常率的目標(biāo)不低于百分之75。這一目標(biāo)不僅僅要靠國(guó)家的監(jiān)督，更主要的是在初期編排時(shí)刻就要考慮到突發(fā)事件下如何進(jìn)行飛機(jī)的保障和應(yīng)急措施，本文在最后對(duì)各種情況下如何做出應(yīng)變也做出了詳細(xì)的方法列舉。本文認(rèn)為合理的航班計(jì)劃編排離不開航空公司各個(gè)部門之間的配合，并且在半拍過程也必須嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奶幚硐鄳?yīng)的問題，例如機(jī)型指派問題，航班班期問題等一系列的考慮范圍。航空公司的目標(biāo)是在保障安全前提下實(shí)現(xiàn)公司效益最大化，本文分析了航班的貢獻(xiàn)最大化與公司利潤(rùn)最大化的統(tǒng)一性。第一章緒論11研究背景隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，以及中國(guó)民航體制改革的不斷深入航空運(yùn)輸進(jìn)入新一輪高速增長(zhǎng)期，但是人才的缺乏和管理水平的落后卻成為了民航事業(yè)發(fā)展壯大的絆腳石。安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷是航空運(yùn)輸企業(yè)在日益發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而航空公司航班計(jì)劃編制是一項(xiàng)非常艱巨而重要的工作，因?yàn)楹桨嘤?jì)劃是航空公司的基礎(chǔ)與核心，其它任何生產(chǎn)計(jì)劃都是圍繞航班計(jì)劃來制定，并為航班計(jì)劃的順利實(shí)施提供保障。航線是航空公司滿足社會(huì)需要和實(shí)現(xiàn)企業(yè)自我發(fā)展的手段，是航空公司企業(yè)的生命之本。航空公司通過科學(xué)地、嚴(yán)格地及時(shí)編排航班計(jì)劃來組織本企業(yè)內(nèi)部劃，提高航空公司所經(jīng)營(yíng)航線的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)楹骄€作為航空運(yùn)輸承運(yùn)人授權(quán)經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的地理范圍是航空公司的客貨運(yùn)輸市場(chǎng)，是公司賴以生存的必要條件。一條航線即是一個(gè)細(xì)分的空運(yùn)市場(chǎng)，提高航線運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量，對(duì)航空公司增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的意義。國(guó)內(nèi)有關(guān)航班計(jì)劃的研究凸顯出非常不足。都業(yè)福較早地提出了航線計(jì)劃優(yōu)化框架，并根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況建立了一個(gè)大型線性規(guī)劃模型，吳桐水等學(xué)者又對(duì)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的航班計(jì)劃作了研究。給出了數(shù)學(xué)模型。近年來國(guó)內(nèi)大陸這方面的研究有黃小榮根據(jù)航班收益情況對(duì)航班計(jì)劃進(jìn)行了優(yōu)化，張伯生和劉飛根據(jù)航班效益建立動(dòng)態(tài)模型，通過計(jì)算機(jī)隨機(jī)優(yōu)化了航班模型。近年來有學(xué)者對(duì)航班鏈接問題作了研究。國(guó)內(nèi)目前還沒有學(xué)者就航班頻率，時(shí)刻優(yōu)化和機(jī)型指派問題分別進(jìn)行系統(tǒng)地研究，更不用說對(duì)它們進(jìn)行綜合考慮和優(yōu)化了。因此可以說國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃的研究工作才剛剛開始，需要引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的重視和關(guān)注。國(guó)家空管委和中國(guó)民用航空局認(rèn)為，由于歷史原因，我國(guó)目前規(guī)范全國(guó)航空活動(dòng)的法律法規(guī)主要是民用航空法和飛行基本規(guī)則，尚無統(tǒng)規(guī)范全國(guó)所有航空活動(dòng)的航空法，且存在調(diào)整范圍窄、法律位階低、效力不足等問題。為此，國(guó)家空管委正會(huì)同有關(guān)部門積極開展航空法起草工作，目前已經(jīng)制定出草案初稿，擬盡快修改完善后按照程序上報(bào)國(guó)務(wù)院和全國(guó)人大。122國(guó)外研究現(xiàn)狀有關(guān)航班計(jì)劃優(yōu)化的研究工作，國(guó)外很早就已經(jīng)開展了。早在20世紀(jì)中葉運(yùn)籌學(xué)專家就對(duì)如何獲得優(yōu)化的航班時(shí)刻進(jìn)行了研究。ETSHMAIER和MATHAISEL回顧和總結(jié)了20世紀(jì)60年代至80年代中期國(guó)外學(xué)者對(duì)于航班計(jì)劃研究工作，并指出航空公司所有部門都參與的結(jié)構(gòu)化航班計(jì)劃過程是設(shè)計(jì)航班時(shí)刻的最好辦法。2003年11月4日起生效的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約（簡(jiǎn)稱1999年蒙特利爾公約），保留了1929年華沙公約第19條的規(guī)定。關(guān)于免責(zé)方面，1999年蒙特利爾公約則規(guī)定，承運(yùn)人如果能舉出證據(jù)證明為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，則不承擔(dān)責(zé)任。在航班頻率優(yōu)化方面，國(guó)外已有比較豐富的研究成果。TEADOVIC和KRCMAR建立了多目標(biāo)規(guī)劃模型，即以整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)利潤(rùn)最大化，旅客量最大化及旅客計(jì)劃延誤最小化為目標(biāo)，從而確定航班頻率。WEHBIN和HANSE等學(xué)者以航班頻率，票價(jià)和航程為參數(shù)描述旅客的效用函數(shù)，并在此基礎(chǔ)上建立套LOGIT模型進(jìn)行市場(chǎng)份額分析。LOHATEPANONT和BARHART建立了綜合模型，文中著重分析了旅客需求和航空公司供給之間相互影響，將航線的選擇和機(jī)型指派因素綜合考慮，建立了模型。另外BARNHART和CN對(duì)航空公司航班計(jì)劃的研究結(jié)果做了一

簡(jiǎn)介：航空貨物運(yùn)輸銷售代理協(xié)議書范本為促進(jìn)中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，本著平等、自愿、互利的原則，經(jīng)過友好協(xié)商，中國(guó)_________航空股份有限公司和_________以下簡(jiǎn)稱雙方，就委托和代理達(dá)成協(xié)議如下第一條名詞解釋1銷售代理人指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)委托，在約定的授權(quán)范圍內(nèi)，以委托人名義代為處理航空客貨運(yùn)輸銷售及其相關(guān)業(yè)務(wù)的營(yíng)利性企業(yè)。2航空貨運(yùn)單指托運(yùn)人或托運(yùn)人委托承運(yùn)人填制的，托運(yùn)人和承運(yùn)人之間為在承運(yùn)人的航班上運(yùn)輸貨物所訂立合同的初步證據(jù)。3貨物托運(yùn)書指托運(yùn)人辦理貨物托運(yùn)時(shí)填寫的書面文件，是據(jù)以填開航空貨運(yùn)單的憑據(jù)。4運(yùn)輸憑證指承運(yùn)人經(jīng)民航總局注冊(cè)批準(zhǔn)的客票及行李票、貨運(yùn)、退款單等有價(jià)證券的統(tǒng)稱。第二條委托和代理1_________航空股份有限公司以下簡(jiǎn)稱委托方委托_________以下簡(jiǎn)稱代理方在_________地區(qū)范圍內(nèi)代理_________航空股份有限公司的國(guó)際貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)。2委托方有權(quán)對(duì)代理方進(jìn)行業(yè)務(wù)檢查和業(yè)務(wù)監(jiān)督，代理方愿意接受委托方的業(yè)務(wù)檢查和業(yè)務(wù)監(jiān)督。第三條業(yè)務(wù)范圍和職責(zé)依據(jù)中國(guó)民用航空總局第37號(hào)令第一章第二款規(guī)定，代理方代表委托方在合同規(guī)定的范圍內(nèi)辦理下列銷售業(yè)務(wù)1按照委托方的規(guī)定辦理貨物包括鮮活物品噸位預(yù)定的有關(guān)服務(wù)事項(xiàng)。2使用委托方的貨運(yùn)單，為委托方填開按委托方指定運(yùn)價(jià)銷售的貨運(yùn)單，代理方應(yīng)向委托方定妥噸位、并按照委托方的規(guī)定和運(yùn)價(jià)收清一切款項(xiàng)后，方可填開委托方指定航班的貨運(yùn)單。3合理的安排、陳列和分發(fā)委托方提供的班期時(shí)刻表、貨物托運(yùn)規(guī)定以及宣傳資料有關(guān)貨物運(yùn)價(jià)資料，由代理方自行訂購。4正確指導(dǎo)托運(yùn)人填寫貨物托運(yùn)書。代理方同意按以上要求實(shí)施裝修和布置，并保持良好狀態(tài)。4委托方要求代理方在對(duì)從事貨運(yùn)銷售的工作人員管理上應(yīng)做如下工作1代理方直接或間接從事貨運(yùn)銷售包括鎮(zhèn)開貨運(yùn)單和收款的人員，必須是政府的勞動(dòng)管理部門認(rèn)可的正式職工或合同工，不得使用臨時(shí)工。2有成文的工作崗位責(zé)任制和獎(jiǎng)罰辦法，并且貫徹實(shí)施。3至少三人持有中國(guó)_________航空股份有限公司頒發(fā)或認(rèn)可的業(yè)務(wù)合格證書簡(jiǎn)稱上崗證。代理方同意按委托方的要求管理從事國(guó)際貨運(yùn)銷售的工作人員。5雙方一致認(rèn)為，為保證工作質(zhì)量，代理方的工作人員不宜頻繁更換，應(yīng)保持穩(wěn)定。若代理方人員變更，應(yīng)立即通知委托方。第五條規(guī)章及運(yùn)價(jià)的遵守1委托方應(yīng)向代理方提供其有關(guān)銷售和財(cái)務(wù)的規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班朋時(shí)刻表和其它必要資料，上述資料如有修改或補(bǔ)充，應(yīng)盡早通知代理方。代理方愿意正確執(zhí)行委托方提供的一切規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班朋時(shí)刻和其它資料。2委托方向代理方提供有關(guān)銷售和財(cái)務(wù)的規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班期時(shí)刻表和其它資料的方式是書面交、口頭通知、電話通知、圖文傳真、電子郵件和其它雙方同意的方式。第六條運(yùn)輸憑證的使用和保管1代理方為委托方辦理國(guó)際運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)，應(yīng)使用委托方的貨物運(yùn)輸憑證。2在本協(xié)議簽訂后_________日內(nèi)，委托方提供運(yùn)輸憑證給代理方。其后，代理方需要運(yùn)輸憑證時(shí)，應(yīng)在_________天前有計(jì)劃地書面通知委托方。委托方應(yīng)根據(jù)其銷售及匯款情況向代理提供所需的運(yùn)輸憑證。3委托方要求代理方有_________位工作人員作為指定領(lǐng)取運(yùn)輸憑證人員，并按委托方的規(guī)定辦理領(lǐng)票證。代理方指定的人員對(duì)所領(lǐng)取的運(yùn)輸憑證，有保證安全和保管的責(zé)任。4委托方發(fā)放運(yùn)輸憑證過程中，當(dāng)代理方在委托方的運(yùn)輸憑證發(fā)放登記薄上簽名之時(shí)起，即視為代理方的保管責(zé)任開始。在代理方保管責(zé)任內(nèi)，如果發(fā)生空白貨運(yùn)單遺失、破損、被盜等情況，代理方必須在當(dāng)天內(nèi)以書面形式報(bào)委托方包括

簡(jiǎn)介：云南商務(wù)職業(yè)學(xué)院教案課程名稱航空服務(wù)禮儀學(xué)部經(jīng)管學(xué)部授課班級(jí)2014級(jí)航空服務(wù)專業(yè)教學(xué)難點(diǎn)教學(xué)難點(diǎn)掌握航空服務(wù)禮儀的含義、原則和作用教學(xué)方法教學(xué)方法課堂講授為主教學(xué)設(shè)備教學(xué)設(shè)備板書

簡(jiǎn)介：航空發(fā)動(dòng)機(jī)的最新發(fā)展以及復(fù)合材料的應(yīng)用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的最新發(fā)展以及復(fù)合材料的應(yīng)用北京航空航天大學(xué)摘要摘要本文介紹航空發(fā)動(dòng)機(jī)最新發(fā)展，以及關(guān)鍵的復(fù)合材料在其中應(yīng)用關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞航空發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)展、復(fù)合材料引語引語美國(guó)“戰(zhàn)略之頁”網(wǎng)站5月21日文章，兩年前，中國(guó)宣布用國(guó)產(chǎn)引擎WS10A，替換殲10戰(zhàn)機(jī)上裝配的俄制AL31FN。但去年，中國(guó)又悄悄訂購幾百臺(tái)俄制AL31FN，沒人提大規(guī)模使用WS10A的事了。中國(guó)航空工業(yè)在過去的十年里取得了突飛猛進(jìn)，但作為核心技術(shù)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)仍然不能擺脫對(duì)外依賴，完全自主的水平一、嚴(yán)苛的材料要求一、嚴(yán)苛的材料要求配備在戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)機(jī)和攻擊機(jī)之上的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，必須能夠在嚴(yán)峻的條件下運(yùn)行。例如，在飛行過程中，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮機(jī)葉片要能承受高達(dá)自身重量20000倍的離心力。人們常常用“冰質(zhì)調(diào)羹勺攪熱湯”來形容渦輪葉片在這種環(huán)境下面臨的挑戰(zhàn)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)以其復(fù)雜性、深?yuàn)W的技術(shù)以及苛刻的性能參數(shù)，堪稱航空發(fā)展中的頂峰。據(jù)約翰遜稱，在戰(zhàn)機(jī)發(fā)展過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)核心就相當(dāng)于“撐開帳篷的長(zhǎng)桿”，是一個(gè)項(xiàng)目之所以會(huì)拖延的最大原因。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的材料通常無法按照工業(yè)分類指導(dǎo)方法“加工”，因?yàn)橐怨I(yè)規(guī)模這樣做是不經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的。必須全部掌握合金、粉末冶金、單晶葉片技術(shù)。有一個(gè)值得注意的例子是，在五家前蘇聯(lián)大型研究機(jī)構(gòu)中，就有一家致力于材料研究，蘇聯(lián)冶金研究非?；钴S。在俄羅斯的發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目中，掌握熱障涂層技術(shù)是關(guān)鍵一步。然而，盡管做出了這些努力，但在發(fā)動(dòng)機(jī)性能方面，俄羅斯仍然沒有可媲美發(fā)動(dòng)機(jī)“三巨頭”即羅爾斯羅伊斯、GE和普惠的企業(yè)。俄制發(fā)動(dòng)機(jī)仍然相對(duì)較重，而且利用的也并非最頂級(jí)材料，燃油消耗率也相對(duì)較高；與美制和歐制頂級(jí)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，俄制發(fā)動(dòng)機(jī)加速度較差，推力重量比較低，壽命較短，可維護(hù)性較差。另外，俄羅斯仍然無法利用最新管理技術(shù)獲得最佳優(yōu)勢(shì)。例如，雖然如“土星”公司的AL31發(fā)動(dòng)機(jī)等新型俄制發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)配備了全權(quán)數(shù)控系統(tǒng)，而且全權(quán)數(shù)控系統(tǒng)的質(zhì)量較非俄制產(chǎn)品相差不大，但軟件質(zhì)量仍然是一個(gè)關(guān)鍵的區(qū)別。即便是首批蘇27戰(zhàn)機(jī)也加裝了不同的發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)锳L31發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)尚未到位。作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)三大巨頭之一的羅羅公司，于1971年開始研制特有的三轉(zhuǎn)子RB211型發(fā)動(dòng)機(jī)。正是由于復(fù)合材料風(fēng)扇技術(shù)沒有過關(guān)，著急上馬的RB211發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目研制周期拖延過長(zhǎng)，最終導(dǎo)致羅羅的財(cái)力無法支持，不得不由英國(guó)政府出面收歸國(guó)有。二、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)二、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)“材料先行材料先行”英國(guó)ROLLS一ROYCE公司認(rèn)為，傳統(tǒng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料已幾乎達(dá)到了它的使用極限，需要發(fā)展新型的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)材料，據(jù)該公司預(yù)測(cè)，在未來的航空發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的金屬基復(fù)合材料將有大幅度上升的趨勢(shì)見圖。機(jī)即將面世。，2020后可升級(jí)洛克希德馬丁公司的F35和用于未來的第6代作戰(zhàn)飛機(jī)。ADVENT是要證實(shí)高壓比核心機(jī)和自適應(yīng)風(fēng)扇、可變涵道、低壓系統(tǒng)技術(shù)能減少作戰(zhàn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的單位耗油率SFC達(dá)25，為了2020年后發(fā)動(dòng)機(jī)盡早進(jìn)入到工程和制造發(fā)展EMD階段，AETD將使發(fā)動(dòng)機(jī)充分成熟，ADVENT和AETD正在為發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和成熟的技術(shù)是一個(gè)“3氣流”結(jié)構(gòu)。除常規(guī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓核心機(jī)和低壓涵道氣流外還有一個(gè)第3氣流，外部流路能夠打開和關(guān)閉。起飛時(shí)，第3氣流關(guān)閉減少涵道比和轉(zhuǎn)移更多的空氣流進(jìn)入到核心機(jī)增加推力。巡航時(shí)，第3氣流打開，增加涵道比減少燃料消耗。第3氣流能夠冷卻用于發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部件熱管理的冷卻空氣、用作飛機(jī)系統(tǒng)熱沉的燃料、加力燃燒室和噴口的壁板。這種構(gòu)造還能夠減少飛機(jī)的阻力。進(jìn)氣道是按起飛時(shí)最大空氣流量狀態(tài)設(shè)計(jì)，但在巡航時(shí)捕獲的氣流大于發(fā)動(dòng)機(jī)的需要，便會(huì)造成溢流。第3氣流便能夠旁路額外的空氣，減少溢流阻力，并且增加的流量能夠用來填充飛機(jī)尾錐部，減少底部阻力。AFRL計(jì)算出自適應(yīng)技術(shù)將會(huì)比F35所用的F135發(fā)動(dòng)機(jī)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料效率25，增加飛機(jī)的作戰(zhàn)半徑2530，留空時(shí)間增加3040。AFRL表示，發(fā)動(dòng)機(jī)還能夠有助于應(yīng)對(duì)與像中國(guó)這樣量級(jí)對(duì)手的潛在沖突引發(fā)的反介入和區(qū)域拒止挑戰(zhàn)。通過增加超聲速巡航半徑50和減少3074的空中加油機(jī)負(fù)擔(dān)能夠?qū)崿F(xiàn)這一點(diǎn)。第六代發(fā)動(dòng)機(jī)中，新材料的貢獻(xiàn)率將達(dá)到50以上?！安牧舷刃小币殉蔀楹娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)研制的客觀規(guī)律，第六代發(fā)動(dòng)機(jī)將采取新材料技術(shù)，綜合運(yùn)用單晶材料、熱強(qiáng)鈦合金、熱強(qiáng)鎳合金、耐火合金材料、特種合金材料、抗腐蝕保護(hù)層等大量新材料，使發(fā)動(dòng)機(jī)的重量大大減輕，其推重比可達(dá)到15～20，而目前最先進(jìn)飛機(jī)的推重比僅為10。五，先進(jìn)復(fù)合材料五，先進(jìn)復(fù)合材料航空發(fā)動(dòng)機(jī)的突航空發(fā)動(dòng)機(jī)的突破口破口傳統(tǒng)材料的漸進(jìn)提高已不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展它要求材料與工藝有革命性的變革要求開辟新的材料體系。作為在更高溫度下服役的結(jié)構(gòu)材料。材料科學(xué)的發(fā)展為航空發(fā)動(dòng)機(jī)提供的最有前途材料是復(fù)合材料。1樹脂基復(fù)合材料以減輕重量為主要目的時(shí)可選用樹脂基復(fù)合材料。早在25年以前英國(guó)就在RB162型助推噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用了樹脂基復(fù)合材料。用玻璃纖維增強(qiáng)的樹脂基復(fù)合材料，其強(qiáng)度比鋁合金大2倍，而密度比鋁合金低25。他們選用了這種復(fù)合材料制造發(fā)動(dòng)機(jī)非高溫部件以減輕重量，增大推重比，從而改善了IB型三叉戟的起飛性能。以增加剛度為主要目的時(shí)，可采用碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料。因?yàn)椴ＡЮw維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料的剛度彈性模量E低于鋁合金‘RB211發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料制造發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)罩。這種材料還可用于發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋及罩等零件。據(jù)使用統(tǒng)計(jì)，用這種材料代替鋁合金，可以減輕重量達(dá)25。樹脂基復(fù)合材料具有較高的強(qiáng)度和剛度，低的密度和良好的缺陷容限?？煽紤]在發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)部分以及排氣熱回收系統(tǒng)的零件上采用。這種材料的缺點(diǎn)是在大氣中易吸潮變形，不能抗高溫，使用溫度一般不超過280℃。2金屬基復(fù)合材料和樹脂基復(fù)合材料相比，金屬基復(fù)合材料具有良好的韌性，不吸潮，能夠耐比較高的溫度。金屬基復(fù)合材料的增強(qiáng)纖維有金屬纖維，如不銹鋼、鎢、被、妮、鎳鋁金屬間化合物等陶瓷纖維，如氧化鋁、氧化硅、碳、硼、碳化硅、硼化欽等。金屬基復(fù)合材料的基體材料有鋁、鋁

簡(jiǎn)介：航空路線建模問題重述問題重述某航空公司在6個(gè)城市C1C6中都有分公司，從CI到CJ的直達(dá)航班票價(jià)由下述矩陣的第I行、第J列元素給出（∞表示無直達(dá)航班），試計(jì)算從C1出發(fā)到其他5個(gè)城市的最廉價(jià)路線。055252510550102025251001020402010015252015050102540500問題分析問題分析要求C1到C5的最廉價(jià)路線，即從C1出發(fā)到每個(gè)點(diǎn)的路徑都最短?？捎肈IJKSTRA算法求固定起點(diǎn)的最短路問題。模型假設(shè)模型假設(shè)1假設(shè)飛機(jī)在飛行過程中速度不變2假設(shè)飛機(jī)正常飛行，不會(huì)發(fā)生突發(fā)事件以及天氣變化等建立模型建立模型45其模型圖為模型求解模型求解求解的C1到C5的最短距離為25，C1到C6的最短距離為10；C1到C2的最短距離為35；C1到C4最短距離為35；C1到C5的最短距離為25；C1到C3的最短距離為45。即其路線模型圖如下

簡(jiǎn)介：航空服務(wù)領(lǐng)域十大典型案例及分析航空服務(wù)領(lǐng)域十大典型案例及分析票務(wù)服務(wù)票務(wù)服務(wù)案例一案例一網(wǎng)上訂票個(gè)人信息輸錯(cuò)，無法修改網(wǎng)上訂票個(gè)人信息輸錯(cuò)，無法修改旅客在網(wǎng)上訂購某航空公司機(jī)票，網(wǎng)上操作時(shí)，由于對(duì)流程不夠熟悉，付款后發(fā)現(xiàn)姓名中名字的部首出錯(cuò)，立即聯(lián)系航空公司要求更改，遭到拒絕。航空公司稱只能退票后重新購買機(jī)票?！景咐u(píng)析】旅客在網(wǎng)上訂票過程中一般都有請(qǐng)核對(duì)訂票信息的提示，旅客姓名輸入出錯(cuò)應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)定第八條第一款規(guī)定“客票為記名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得轉(zhuǎn)讓和涂改，否則客票無效，票款不退?！焙娇展痉Q只能退票后重新購買機(jī)票是符合規(guī)定的。旅客由于對(duì)流程不夠熟悉，付款后發(fā)現(xiàn)姓名中名字的部首出錯(cuò)，可與航空公司協(xié)商原客票的退票手續(xù)。消協(xié)建議，航空公司應(yīng)在購票網(wǎng)頁以醒目的方式提示消費(fèi)者履行信息核對(duì)義務(wù)，并并制定此類退票的合理處理規(guī)定。案例二案例二機(jī)票日期英文標(biāo)注，消費(fèi)者看不懂日期機(jī)票日期英文標(biāo)注，消費(fèi)者看不懂日期旅客在某機(jī)票代售點(diǎn)預(yù)定了1月16日從南京飛烏魯木齊再飛阿克蘇的航班。由于工作人員失誤，乘機(jī)日期訂成了12月16日，電子客票行程單顯示日期是“16DEC”。由于旅客不懂英文，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤導(dǎo)致錯(cuò)過航班。旅客投訴后，銷售人員責(zé)怪旅客不懂英文，未認(rèn)真核對(duì)?！景咐u(píng)析】根據(jù)公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（GBT161772007）第631條規(guī)定“售票應(yīng)認(rèn)真核對(duì)旅客的有效身份證和填寫的購票單，運(yùn)輸一致后方可填寫運(yùn)輸憑證?！睆耐对V敘述看出，售票處和當(dāng)事人都負(fù)有責(zé)任。因此，本案客票可以按相關(guān)規(guī)定做退票處理。鑒于目前電子客票行程單內(nèi)容為英文或代碼，不符合國(guó)人閱讀習(xí)慣。消協(xié)認(rèn)為，在中國(guó)境內(nèi)服務(wù)的航空公司提供的民航客票等承運(yùn)憑據(jù)，應(yīng)當(dāng)加注中文標(biāo)注。民航局已要求自12月1日起在行程單中增加中文標(biāo)注，以更好地保護(hù)旅客的知情權(quán)。案例三案例三未告知機(jī)票有效期，機(jī)票作廢引糾紛未告知機(jī)票有效期，機(jī)票作廢引糾紛方某2009年3月4日在湛江市某機(jī)票代售處購買1張湛江至廣州機(jī)票，因個(gè)人原因誤機(jī)，且在一年內(nèi)未改乘其他航班，也未辦理退票。2010年3月14日方某向售票處提出退票，工作人員以超過一年有效期為由，不予辦理退票退款。方某認(rèn)為，航空公司機(jī)票代航班延誤案例五案例五明知延誤不通知，消費(fèi)者行程無法更改索賠遭拒絕明知延誤不通知，消費(fèi)者行程無法更改索賠遭拒絕王先生購買了某航空公司無錫到北京的機(jī)票，到達(dá)登機(jī)口后才被告知因天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`，當(dāng)時(shí)飛機(jī)還沒有從北京起飛，何時(shí)起飛無法確定，不愿意等的可以退票。王先生隨即取出行李，立即打的到無錫火車站，無奈當(dāng)日去北京的動(dòng)車車票已經(jīng)售完，只能改為第二天行程。王先生投訴認(rèn)為機(jī)場(chǎng)明知飛機(jī)不能按時(shí)起飛，仍然照常辦理安檢等手續(xù)，讓消費(fèi)者蒙在鼓里，失去了第一時(shí)間更換交通工具的時(shí)機(jī)，侵害消費(fèi)者的知情權(quán)?！景咐u(píng)析】中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條規(guī)定“航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作?！币蛱鞖庠?qū)е潞桨嘌诱`航班何時(shí)起飛無法確定，但當(dāng)時(shí)飛機(jī)還沒有從北京起飛，旅客到達(dá)登機(jī)口后才告知航班延誤，不符合中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤等信息通知旅客的規(guī)定。航空公司、機(jī)場(chǎng)應(yīng)通過電話、短信以及候機(jī)樓航班信息顯示系統(tǒng)等方式及時(shí)發(fā)布航班延誤信息。案例六案例六航班長(zhǎng)時(shí)間延誤無服務(wù)，引發(fā)群體投訴航班長(zhǎng)時(shí)間延誤無服務(wù)，引發(fā)群體投訴2010年7月18日，因航班延誤大量旅客滯留咸陽機(jī)場(chǎng)，長(zhǎng)時(shí)間得不到妥善安排，旅客紛紛打電話投訴。經(jīng)調(diào)查，該航班晚點(diǎn)近8個(gè)小時(shí)，航空公司對(duì)此未及時(shí)與消費(fèi)者溝通，也沒有及時(shí)安排消費(fèi)者入住酒店休息，引起旅客不滿和情緒激動(dòng)。經(jīng)調(diào)解，由航空公司賠償每位消費(fèi)者人民幣200元，并及時(shí)安排其他航班將消費(fèi)者送達(dá)目的地?！景咐u(píng)析】中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條規(guī)定，“航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作?！痹摵桨嗤睃c(diǎn)近8個(gè)小時(shí)，航空公司對(duì)此未及時(shí)與消費(fèi)者溝通，不符合中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則規(guī)定。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第五十七條規(guī)定，“由于機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)?！钡谖迨藯l規(guī)定“由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理?！焙娇展緫?yīng)根據(jù)航班延誤的原因做好旅客的餐食和住宿等服務(wù)工作。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第十九條規(guī)定，“航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運(yùn)人的航班?！焙娇展緫?yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運(yùn)人的航班。案例七案例七航班延誤服務(wù)無銜接，致后續(xù)航班再延誤航班延誤服務(wù)無銜接，致后續(xù)航班再延誤

簡(jiǎn)介：航空基礎(chǔ)知識(shí)系列之一航空基礎(chǔ)知識(shí)系列之一飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類由于飛機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜性，飛機(jī)的分類依據(jù)也是五花八門，我們可以按飛機(jī)的速度來劃分，也可以按結(jié)構(gòu)和外形來劃分，還可以按照飛機(jī)的性能年代來劃分，但最為常用的分類法為以下兩種按飛機(jī)的用途分類按飛機(jī)的用途分類飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。軍用機(jī)是指用于各個(gè)軍事領(lǐng)域的飛機(jī)，而民用機(jī)則是泛指一切非軍事用途的飛機(jī)如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運(yùn)動(dòng)機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗(yàn)研究機(jī)等。軍用機(jī)的傳統(tǒng)分類大致如下殲擊機(jī)又稱戰(zhàn)斗機(jī)，第二次世界大戰(zhàn)以前稱驅(qū)逐機(jī)。其主要用途是與敵方殲擊機(jī)進(jìn)行空戰(zhàn)，奪取制空權(quán)，還可以攔截?cái)撤降霓Z炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)和巡航導(dǎo)彈。強(qiáng)擊機(jī)又稱攻擊機(jī)，其主要用途是從低空和超低空對(duì)地面水面目標(biāo)如防御工事、地面雷達(dá)、炮兵陣地、坦克艦船等進(jìn)行攻擊，直接支援地面部隊(duì)作戰(zhàn)。轟炸機(jī)是指從空中對(duì)敵方前線陣地、海上目標(biāo)以及敵后的戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行轟炸的軍用飛機(jī)。按其任務(wù)可分為戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)和戰(zhàn)略轟炸機(jī)兩種。偵察機(jī)是專門進(jìn)行空中偵察，搜集敵方軍事情報(bào)的軍用飛機(jī)。按任務(wù)也可以分為戰(zhàn)術(shù)偵察機(jī)和戰(zhàn)略偵察機(jī)。運(yùn)輸機(jī)是指專門執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)的軍用飛機(jī)。預(yù)警機(jī)是指專門用于空中預(yù)警的飛機(jī)。其它軍用飛機(jī)包括電子干擾機(jī)、反潛機(jī)、教練機(jī)、空中加油機(jī)、艦載飛機(jī)等等。當(dāng)然，隨著航空技術(shù)的不斷發(fā)展和飛機(jī)性能的不斷完善，軍用飛機(jī)的用途分類界限越來越模糊，一種飛機(jī)完全可能同時(shí)執(zhí)行兩種以上的軍事任務(wù)，如美國(guó)的F117戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，既可以實(shí)施對(duì)地攻擊，又可以進(jìn)行轟炸，還有一定的空中格斗能力。按飛機(jī)的構(gòu)造分類按飛機(jī)的構(gòu)造分類由于飛機(jī)構(gòu)造復(fù)雜，因此按構(gòu)造的分類就顯得種類繁多。比如我們可以按機(jī)翼的數(shù)量可以將飛機(jī)分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)；也可以按機(jī)翼的形狀分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)；我們還可以按飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)類別分為螺旋槳式和噴氣式兩種。航空基礎(chǔ)知識(shí)系列之三飛機(jī)的主要組成部分及其功用航空基礎(chǔ)知識(shí)系列之三飛機(jī)的主要組成部分及其功用飛機(jī)的主要組成部分及其功用飛機(jī)的主要組成部分及其功用自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面五個(gè)主要部分組成，即機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。（一）機(jī)翼機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有付翼和襟翼。操縱付翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。歷史上指曾滸過雙翼機(jī)，甚至還出現(xiàn)過多翼機(jī)。但現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)。（二）機(jī)身機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。（三）尾翼尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可動(dòng)的升降舵組成。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，并保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。（四）起落裝置起落裝置是用來支持飛機(jī)并使它能在地面和水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，大都由減震支柱和機(jī)輪等組成。它是用于起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。（五）動(dòng)力裝置動(dòng)力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電源，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源?，F(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置，應(yīng)用較廣泛的有四種一是航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；二是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)；三是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；四是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也將會(huì)逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。飛機(jī)除了上述五個(gè)主要部分之外，根據(jù)飛行操縱和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。

簡(jiǎn)介：航空業(yè)航空業(yè)SWOT分析分析組員劉楨舟學(xué)號(hào)14122900762序號(hào)30號(hào)文俐茗學(xué)號(hào)14122900464序號(hào)5號(hào)張鴻杰學(xué)號(hào)14122902509序號(hào)48號(hào)何裕學(xué)號(hào)14122902235序號(hào)45號(hào)1、GDP持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)正處于全面建設(shè)小康社會(huì)、經(jīng)濟(jì)全球化的大潮中，為航空業(yè)跨越式發(fā)展帶來了千載難逢的機(jī)會(huì)。我國(guó)高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展，帶來的物流、人流必然會(huì)增加對(duì)航空運(yùn)輸前所未有的需求，給航空業(yè)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)農(nóng)業(yè)建設(shè)、城市消防、公安防暴也對(duì)航空業(yè)服務(wù)提出了更多、更高的要求。我國(guó)航空業(yè)嚴(yán)重落后，迫切需要加速發(fā)展。2、加入WTO，與世界的聯(lián)系更加緊密。目前中國(guó)是世界上第二大入境旅游接待國(guó)，亞洲最大的出境旅游客源國(guó)。而且隨著中國(guó)的不斷發(fā)展，中國(guó)的航空業(yè)市場(chǎng)還會(huì)不斷擴(kuò)大。這為我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。3、消費(fèi)理念的變化。消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和休閑消費(fèi)時(shí)代的到來，為航空業(yè)的發(fā)展壯大開辟廣闊的市場(chǎng)空間。近30年的改革開放促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，使人民生活水平得到了極大提高，城鄉(xiāng)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)有了很大的變化，由生存型消費(fèi)向服務(wù)向消費(fèi)轉(zhuǎn)變。普通老百姓能夠也愿意航空作為其出行的交通工具。為航空業(yè)的發(fā)展提供廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。威脅威脅THREAT1、火車提速。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，火車的運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，“朝發(fā)夕至”不再是航空飛機(jī)的專屬。航空業(yè)的交通速度之首的地位受到來自地面越來越強(qiáng)烈的挑戰(zhàn)。航空業(yè)的生存空間進(jìn)一步縮小。2、公路交通網(wǎng)絡(luò)完善。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)公路的發(fā)展也有了巨大的突破，“要致富先修路”不單單只是一句口號(hào)。中國(guó)公路實(shí)現(xiàn)了“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通”。人們的出行更依賴于公路，減少了對(duì)航空市場(chǎng)的需求。3、航空公司間競(jìng)爭(zhēng)激烈。以國(guó)航、南航、東航為首的三大航空公司各種兼并重組形成了規(guī)模效益，空域資源緊張。隨著對(duì)外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，我國(guó)航空業(yè)也加大了對(duì)外開放的進(jìn)程，外來航空公司也將進(jìn)入我國(guó)航空市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。SO戰(zhàn)略戰(zhàn)略1、加大廣告宣傳。突出體現(xiàn)航運(yùn)的安全、快捷。提高航運(yùn)對(duì)人們出行的吸引力。2、擴(kuò)展國(guó)際業(yè)務(wù)。加入WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)開始與國(guó)際接軌航運(yùn)業(yè)也一樣也要與國(guó)際接軌，可以與國(guó)外航空公司合作，吸取外來先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)也可以開拓海外市場(chǎng)，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。

簡(jiǎn)介：業(yè)務(wù)范疇縮寫全稱中文簡(jiǎn)述工程文件ACADVISYCIRCULAR咨詢通告是各職能部門下發(fā)的對(duì)民用航空規(guī)章條文所作的具體闡述ADAIRWTHNESSDIRECTIVE適航指令試航當(dāng)局頒發(fā)的為保證飛行器適航的通知，強(qiáng)制執(zhí)行SBSERVICEBULLETIN服務(wù)通告制造廠商發(fā)布的關(guān)于飛行器或附件的修理通告，有非強(qiáng)制執(zhí)行的，也有強(qiáng)制執(zhí)行的SLSERVICELETTER服務(wù)信函制造廠商發(fā)出，通常是信息類的，級(jí)別低于SBSIL“SERVICEINFMATIONLETTER“服務(wù)信函同SLEBENGINEERINGBULLETIN工程通告工程部門頒發(fā)的附件改裝通告EOENGINEERINGDER工程指令工程部門頒布的改裝通告拆發(fā)指令工程部門頒發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)拆換指令TOTECHNICALDER技術(shù)通告用于解釋EO的工程文件MTMAINTENANCETIP維修提示CMRCERTIFICATIONMAINTENANCEREQUIREMENT審定維修要求通常與ALI一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MPDMAINTENANCEPLANNINGDATA維修計(jì)劃大綱、維修計(jì)劃文件制造商按機(jī)型發(fā)布的維修方案，是航空公司指定維修方案的重要依據(jù)依據(jù)之一。MRBRMAINTENANCEREVIEWBOARDREPT維修審查委員會(huì)報(bào)告維修審查委員會(huì)報(bào)告是針對(duì)新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航總局批準(zhǔn)的初始最低計(jì)劃維修和檢查要求，包括維修任務(wù)和維修間隔。它是航空運(yùn)營(yíng)人針對(duì)該機(jī)型制定初始維修方案的基礎(chǔ)。CAMPCONTINUOUSAIRWTHINESSMAINTENANCEPROGRAM持續(xù)適航維修方案航空公司制定的維修方案，包括維修項(xiàng)目以及維修間隔MTOPMAINTENANCETASKOPERATIONPLAN維修實(shí)施計(jì)劃航空公司制定的維修方案實(shí)施計(jì)劃，與CAMP的區(qū)別是MTOP的條目按照CAMP規(guī)定的間隔進(jìn)行了打包。手冊(cè)AMMAIRCRAFTMAINTENANCEMANUAL飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫的維修手冊(cè)，是航空公司編寫自己工卡的重要依據(jù)。CMMCOMPONENTMAINTENANCEMANUAL部件維修手冊(cè)飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫的部件維修手冊(cè)。EMMENGINEMAINTENANCEMANUAL發(fā)動(dòng)機(jī)維修手冊(cè)CPMCROSIONPREVENTIONMANUAL腐蝕防護(hù)手冊(cè)FRMFAULTREPTMANUAL故障報(bào)告手冊(cè)IPCILLUSTRATEDPARTSCATALOG零件目錄圖解手冊(cè)飛機(jī)允裝構(gòu)型的重要來源，包括飛機(jī)各部位所允許安裝的件號(hào)。SIPSTRUCTUREINSPECTIONPROGRAM結(jié)構(gòu)修理大綱ZIPZONALINSPECTIONPROGRAM區(qū)域檢查大綱SRMSTRUCTUREREPAIRMANUAL結(jié)構(gòu)修理手冊(cè)SSMSYSTEMSCHEMATICSMANUAL系統(tǒng)圖解手冊(cè)CDLCONFIGURATIONDEVIATIONLIST外形缺損清單NDTMNONDESTRUCTIVETESTMANUAL無損探傷手冊(cè)O(shè)HM0VERHAULMANUAL翻修手冊(cè)會(huì)報(bào)告航空運(yùn)營(yíng)人的代表組成，其任務(wù)是按照PPH、用MSG－3的邏輯方法確定MRBR建議書中的維修任務(wù)和維修間隔。EM工程部負(fù)責(zé)各種手冊(cè)資料的管理，工程文件的頒發(fā)及監(jiān)控。PM維修部負(fù)責(zé)維修計(jì)劃及工程文件的執(zhí)行。MM航材部負(fù)責(zé)航空公司正常運(yùn)營(yíng)所需的航材保障。其他ALIAIRWTHINESSLIMITATIONITEM適航限定項(xiàng)目通常與CMR一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MROMAINTENANCEREPAIROVERHAULMAINTENANCEREPAIROPERATIONCCOCOMPONENTCHANGEDER附件拆換指令航材部門頒發(fā)。CLBCABINLOGBOOK客艙記錄本由機(jī)組人員記錄。TLBTECHNICALLOGBOOK技術(shù)記錄本CPCPCROSIONPREVENTINGCONTROLPROGRAMME腐蝕防護(hù)與控制方案DIDEFERREDITEM余留項(xiàng)目DDDEFERREDDEFECT保留故障對(duì)于某故障，如果不處理不影響飛機(jī)適航，那么可以按規(guī)定辦理故障保留（比如滿足MEL，CDL等）。EDENVIRONMENTALDETERIATION環(huán)境損傷FDFATIGUEDAMAGE疲勞損傷ETOPSEXTENDEDRANGETWINENGINEOPERATIONALPERFMANCESTARDS雙發(fā)飛機(jī)延伸航線運(yùn)行性能標(biāo)準(zhǔn)ETOPS是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)DIVERSIONAIRPT）。這就是通常所說的ETOPS要求。GVIGENERALVISUA1INSPECTION一般目視檢查MSIMAINTENANCESIGNIFICANTITEM重要維修項(xiàng)目SSISTRUCTURESIGNIFICANTITEM重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目NDINONDESTRUCTIVEINSPECTION無損檢測(cè)NDTNONDESTRUCTIVETEST無損探傷AFAFTERFLIGHT航后PFPREFLIGHT航前字母檢指A檢，C檢，D檢這些有固定維修間隔的定檢任務(wù)包控條目指CAMP或MTOP中按字母檢間隔控制的條目單控條目指CAMP或MTOP中按飛行小時(shí)循環(huán)單獨(dú)控制的條目過渡檢由于CAMPMTOP改版造成的如果按照新維修間隔控制將導(dǎo)致到期時(shí)條目超期的，需要提前在合適的時(shí)間的同級(jí)別檢上安排過渡檢JCJOBCARD工卡維修工程師用于實(shí)施維修項(xiàng)目工卡包一次維修可能包含多個(gè)任務(wù)，把這多項(xiàng)任務(wù)所需的工卡放在一起就形成了工作包，也叫工卡包工作包維修間隔某些維修任務(wù)可能需要重復(fù)執(zhí)行，而每次執(zhí)行間的間隔就稱為維修間隔首重檢第一次執(zhí)行的維修任務(wù)叫做首檢，后續(xù)的執(zhí)行叫做重檢梯次換發(fā)工程部門人為地將換發(fā)工作安排在不同時(shí)間以拉開梯次即稱為梯次換發(fā)

簡(jiǎn)介：航空旅客服務(wù)指南航空旅客服務(wù)指南一、乘機(jī)一、乘機(jī)國(guó)內(nèi)出發(fā)乘機(jī)流程旅客應(yīng)當(dāng)在航空公司規(guī)定的時(shí)限內(nèi)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，憑客票及其本人有效身份證件按時(shí)辦理客票查驗(yàn)、托運(yùn)行李、領(lǐng)取登機(jī)牌等乘機(jī)手續(xù)。大多數(shù)航空公司國(guó)內(nèi)航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限是航班飛機(jī)離站時(shí)間前30分鐘，大型機(jī)場(chǎng)是45分鐘，但有些機(jī)場(chǎng)可能是1個(gè)小時(shí)或更長(zhǎng)。國(guó)際航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限大多數(shù)在航班飛機(jī)離站時(shí)間前3個(gè)小時(shí)。（國(guó)際航班還要辦理政府規(guī)定的其它手續(xù)）具體時(shí)間以客票“旅客須知”中寫明的為準(zhǔn)。國(guó)際出發(fā)國(guó)際航班旅客應(yīng)出具有關(guān)國(guó)家的法律、規(guī)定所要求的所有出入境文件、健康證和其他證件。旅客未遵守相關(guān)規(guī)定而使航空公司承擔(dān)墊付罰金或者負(fù)擔(dān)支出的，旅客應(yīng)負(fù)責(zé)償還。旅客被拒絕過境或入境，將會(huì)被運(yùn)回出發(fā)點(diǎn)或其它地點(diǎn)，旅客應(yīng)支付適用的票價(jià)。用于運(yùn)送至拒絕地點(diǎn)或者遣返地點(diǎn)的客票，航空公司不予辦理退款。海關(guān)和其他政府官員需要檢查旅客的行李，旅客應(yīng)當(dāng)?shù)綀?chǎng)。旅客不到場(chǎng)而遭受的任何損失，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。中轉(zhuǎn)什么是中轉(zhuǎn)聯(lián)程由航空公司之間或獨(dú)自的航班通過中轉(zhuǎn)的方式到達(dá)目的地的旅行方式叫做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，也叫無縫轉(zhuǎn)接。中轉(zhuǎn)時(shí)航班最短銜接時(shí)間為45分鐘72小時(shí)。由于中轉(zhuǎn)聯(lián)程的價(jià)格比正常直達(dá)票價(jià)低很多所以倍受旅客的青睞是自費(fèi)商旅的首選。什么是中轉(zhuǎn)服務(wù)中轉(zhuǎn)服務(wù)是民航針對(duì)購買聯(lián)程機(jī)票的旅客而開展的空地一條龍服務(wù)。從售票這一環(huán)節(jié)開始，每個(gè)部門都會(huì)把中轉(zhuǎn)旅客的姓名，人數(shù)、換乘航班情況通知乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無效。旅客需注意，在辦理乘機(jī)手續(xù)過程中，確保航空公司代理人只撕掉了應(yīng)撕的票聯(lián)。國(guó)際和國(guó)內(nèi)聯(lián)程客票，其國(guó)內(nèi)聯(lián)程段的乘機(jī)聯(lián)可在國(guó)內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開成國(guó)內(nèi)客票；旅客在我國(guó)境外購買的用國(guó)際客票填開的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸客票，應(yīng)換開成我國(guó)國(guó)內(nèi)客票后才能使用。客票自旅行開始之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。如果客票全部未使用，則從填開客票之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。有效期的計(jì)算，從旅行開始或填開客票之日的次日零時(shí)起至有效期滿之日的次日零時(shí)為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價(jià)的有效期計(jì)算。由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長(zhǎng)到航空公司能夠安排旅客乘機(jī)為止。旅客前往機(jī)場(chǎng)前，盡量購買好客票，以免在機(jī)場(chǎng)售票柜臺(tái)排隊(duì)等候。旅客拿到客票后，應(yīng)檢查所有的信息內(nèi)容是否正確DD姓名、航班號(hào)、航班日期、出發(fā)和到達(dá)城市（如果兩個(gè)城市中有不只一個(gè)機(jī)場(chǎng)，旅客應(yīng)確認(rèn)所使用是哪個(gè)機(jī)場(chǎng)）、訂座狀態(tài)（OK表示已被確認(rèn)，RQ表示候補(bǔ)，OPEN表示未確認(rèn)）。提示客票上的CN代表“機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)”，YQ代表“燃油附加費(fèi)”。購票時(shí)要留下方便聯(lián)絡(luò)的電話號(hào)碼，以便航班時(shí)刻變化時(shí)，承運(yùn)人能及時(shí)通知到旅客?？推弊兏每唾徠焙?，如要求改變航班、日期或艙位等級(jí)，航空公司及其銷售代理人應(yīng)根據(jù)實(shí)際可能積極辦理。航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時(shí)，航空公司應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他航空公司的航班。因航空公司的原因，旅客的艙位等級(jí)變更時(shí)，票款的差額多退少不補(bǔ)。旅客要求改變航空公司，應(yīng)征得原航空公司或出票人的同意，并在新的航空公司航班座位允許的條件下予以簽轉(zhuǎn)。票價(jià)客票價(jià)格指旅客由出發(fā)地機(jī)場(chǎng)至目的地機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸價(jià)格，不包括機(jī)場(chǎng)