簡介：安徽省安徽省2015年公路工程年公路工程試驗檢測員試驗檢測員人員業(yè)務員業(yè)務模擬試題擬試題一、單項選擇題（共一、單項選擇題（共25題，每題題，每題2分，每題的備選項中，只有分，每題的備選項中，只有1個事最符合個事最符合題意）題意）1、重型標準貫入試驗應先將標準貫入器打入土中__，才開始記錄錘擊數目。A15CMB20CMC25CMD30CM2、瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度試驗，要求試件加載速度為__。A1MMIN01MMMINB5MMIN05MMMINC10MMIN1MMMIND50MMIN5MMMIN3、檢定的目的是全面評定被測計量器具的計量性能是否__。A準確B一致C合格D存在系統誤差4、橋用C40的混凝土，經設計配合比為水泥水砂碎石3801756101300，采用相對用量可表示為__。A1161342；WC046B1046161342C11634；WC046D10516345、隧道的斷面形狀常為__。A矩形B圓形C圓端形D扁平馬蹄形6、鋼材的屈強比越小，則結構的可靠性__。A越大B越小C不變D二者無關7、混凝土的抗壓強度制作試塊的最小尺寸應根據__而定。A混凝土量B混凝土強度C集料粒徑D試模8、回彈彎沉測試中，應對測試值進行修正，但不包括______修正。A溫度C比重計法D移液管法17、半剛性基層的下列四個實測項目中，規(guī)定權值最大的是______。A壓實度B平整度C寬度D橫坡18、在熱軋鋼筋的冷彎試驗中，彎心直徑與鋼筋直徑之比__，彎心角度與鋼筋直徑__。A不變，無關B變化，有關C變化，無關D不變，有關19、承載板法測定的土基回彈模量可作為__。A路面質量評定用B路面設計參數使用C路基設計參數用D路基質量評定用20、大量經驗表明，測量誤差的分布服從__。A均勻分布B正態(tài)分布C二項分布D泊松分布21、隨著鋼材牌號增大，屈服點和抗拉強度隨之__，伸長率隨之__。A提高提高B提高降低C降低提高D降低降低22、為保證瀝青混合料瀝青與骨料的黏附性，在選用石料時，應優(yōu)先選用__石料。A酸性B堿性C中性D無要求23、一組三個標準混凝土梁形試件，經抗折試驗，測得的極限破壞荷載分別是3552KN、3765KN、4353KN，則最后的試驗結果是__MPA。A474B580C502D51424、自2013年開始，考生取得的試驗檢測考試成績（）。A當年內有效B兩年內有效C一直有效

簡介：寧波市干線公路網規(guī)劃寧波市干線公路網規(guī)劃（2003～2020年）年）寧波市交通局（港口管理局）寧波市交通局（港口管理局）寧波市交通設計研究院寧波市交通設計研究院二ＯＯ四年十二月二ＯＯ四年十二月寧波市干線公路網規(guī)劃寧波市干線公路網規(guī)劃1目錄一、概述一、概述111規(guī)劃背景與研究過程122規(guī)劃編制依據233規(guī)劃編制目的34規(guī)劃編制期限與范圍5二、寧波市現狀公路網的可持續(xù)性發(fā)展評價二、寧波市現狀公路網的可持續(xù)性發(fā)展評價551公路交通可持續(xù)發(fā)展的基本概念和內涵52公路交通可持續(xù)發(fā)展的目標53寧波市現狀公路網可持續(xù)發(fā)展評價6三、寧波市公路交通發(fā)展面臨的形勢三、寧波市公路交通發(fā)展面臨的形勢1111四、運輸需求預測四、運輸需求預測1212五、總體目標五、總體目標13131寧波市干線公路網合理規(guī)模132寧波市公路網等級結構優(yōu)化133總體目標14六、公路網布局六、公路網布局15151公路網重要度布局法162公路網層次163規(guī)劃斷面與預留用地19

簡介：交底復核接收安全交底書單位中鐵二十三局集團渝利鐵路鋪架項目部鋪架分部接收單位公路架橋機架梁隊編號YLPJ201010工程名稱瀘州港中心港區(qū)專用線日期20101115交底內容和范圍公路架橋機架梁公路架橋機架梁安全安全交底交底一、嚴格遵照執(zhí)行國家及鐵道部安全生產法律法規(guī)、項目部和鋪架分部安全生產管理辦法。二、嚴格按照公路架橋機安全操作規(guī)程、成都鐵路局營業(yè)線施工管理實施細則及項目部公路架橋機施工方案的規(guī)定組織架梁施工，制定詳細可行的防汛、防火、機械架梁施工的安全措施及應急預案，嚴格勞動紀律，嚴禁違章指揮或強令冒險作業(yè)。三、積極配合項目部及鋪架分部指派的安全監(jiān)控人員的安全管理工作，并接受業(yè)主及監(jiān)理單位的現場檢查指導。四、安全技術要求1、堅持先培訓后上崗制度，新工人必須進行三級安全教育，特殊工種工人經過專門的安全技術知識培訓，采用新技術、新工藝、新設備等，必須對職工進行培訓。堅持班前講話、班后總結及交接班制度，教育員工嚴格遵守操作規(guī)程和勞動紀律，提高自我防范能力。每月對全體職工進行一次安全教育，學習勞動法及國家有關安全方針、政策、法規(guī)，并對當月安全生產情況進行分析總結。2、健全安全生產約束機制，完善安全生產保障體系，架梁現場必交底復核接收過道口時或者跨越線路時，必須執(zhí)行“一站、二看、三通過”制度，來車時不準搶越。11、緊靠既有線組裝架橋機及架梁施工時，必須設拉繩防護并設專職防護員，防護員必須經過專門培訓并取得合格證書后方可上崗作業(yè)，嚴禁使用勞務工擔任安全防護工作。12、跨越或鄰近既有鐵路組裝架橋機及架梁施工，必須按照鐵路局審批的施工方案進行施工，對既有設備進行保護，嚴禁侵限，嚴禁延點。13、施工現場要設置足夠的消防設備，施工人員應熟悉消防設備的性能和使用方法，并應組織一支經過訓練的義務消防隊伍。進入林區(qū)及易燃易爆等地區(qū)嚴禁煙火，加強電焊、氧焊割等易產生火花地方的管理。所有場所產生的煙火必須及時熄滅。14、對運梁道路進行養(yǎng)護維修，特別對橋頭線路、路基的加固維修工作，確保架橋機的安全通過。15、確保架梁及相關作業(yè)過程中的人身、機械設備的安全，承擔因違章造成安全事故的一切后果。16、對當地地理環(huán)境進行保護，與當地組織搞好鄰里關系，嚴禁與當地民眾發(fā)生任何沖突事件。五、注意事項（一）、DF50150Ⅲ型雙導梁架橋機安全注意事項1、架梁前，架梁單位應根據所架橋梁的橋型、梁型、墩帽尺寸進行認真分析，保證架梁工作的順利進行。

簡介：安全第一學習公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程公司下發(fā)了【關于進一步嚴格執(zhí)行公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程等規(guī)定的通知】，我司就此通知對養(yǎng)護工人進行了一次安全宣傳及教育。在快速道路上進行養(yǎng)護作業(yè)是非常的危險的，車輛行駛速度不低于60KMH，駕駛員對于突然出現的情況會措手不及，而我們工人可能會認為綠化養(yǎng)護主要是在綠帶中，偶爾在道路上進行一次作業(yè)，這是非常安全的。然而正是這樣的想法麻痹了我們的神經，增加了發(fā)生危險的系數。我們通過對此通知的學習及宣傳，大大的提高了工人們的安全意識，從而降低養(yǎng)護作業(yè)的風險。在通知中列舉了4個典型的案例，更客觀更直白的教育我們在作業(yè)中出現哪些違規(guī)作業(yè)會造成怎么樣嚴重的后果。比較典型的一個就是綠化養(yǎng)護工人不按規(guī)定橫穿馬路，被過往車輛撞而死亡。此類情況責任認定為養(yǎng)護工人負事故的全部責任?？赡茉撁と耸菫榱藫焓奥飞系囊粋€可樂瓶，可能他是為了能賺這1毛錢，但是他付出整個生命為代價學得不能亂穿馬路。在我們日常的養(yǎng)護要求中，交底過程中更或者每次的安全教育中，都會提到不能亂穿馬路，不要行走在快車道上，每次苦口婆心的叮囑只是為了大家能高高興興上班，平平安安回家。生命是可貴的，生命是無價的。同樣的案例中也有提到養(yǎng)護作業(yè)單位在作業(yè)區(qū)沒有按規(guī)定時間和規(guī)范設置作業(yè)區(qū)，或者沒有設置明顯的警示標志。所以在我們日常作業(yè)時，一定按照規(guī)范擺放好明顯的警示標志，特別是像香樟修剪等作業(yè)時，需要占道進行，我們更該上報項目部，根據上級安排的時間進行作業(yè)。案例中有一個就是養(yǎng)護車輛違反載人規(guī)定，造成輛車迎面相撞，造成了10人死亡15人受傷的悲劇。通知中“養(yǎng)護維修安全作業(yè)”中提到“在高速公路和一級公路上養(yǎng)護維修作業(yè)時，應用專用車輛接送養(yǎng)護維修作業(yè)人員。”所以說我們一定要按照規(guī)范進行養(yǎng)護作業(yè)，不單是為了不危害到他人，更是為了自己的生命安全。通知中還列舉了冬季初雪安全、雨季安全作業(yè)、霧天養(yǎng)護維修安全作業(yè)、清掃、綠化養(yǎng)護安全作業(yè)、養(yǎng)護維修機具安全操作等。我們工人認真聽講，和我們日常息息相關或者是我們遇到過的情況大家會熱烈的進行討論。公司也按照此通知進行了相關行動。如機械設備定期的檢查，日常養(yǎng)護勞防用具及時更新。通過此通知的學習，我們更了解了安全的重要性。我們除了在硬件上更新和保證外，更重要的是人員的安全，定期開展安全教育培訓，能提高我們的安全意識，規(guī)范我們的操作，將安全隱患都扼殺在搖籃中，真正做到安全文明施工。

簡介：大廣高速公路息縣段路面十六標施工組織設計大廣高速公路息縣段路面十六標施工組織設計11工程概況工程概況11工程概述、范圍工程概述、范圍大廣高速公路息縣段路面工程ASI16標段，起旋里程為K15950K32500，路線長1655KM。建設標準為平原微丘區(qū)雙向四車道改六車道，局部設停車港灣雙向六車道，計算行車速度為120KMH，路基寬28M，瀝青混凝土路面，橋梁設計荷載汽車超20，掛車120級。12主要工程數量主要工程數量主要工程數量見下表11。表11主要工程數量表序號項目名稱單位工程數量1透層油M24911612改性瀝青稀漿封層厚7CMM24911613下面層ATB25瀝青碎石厚7CMM24767074下面層AC25瀝青砼厚7CMM24767075橋面下面層AC20改性瀝青砼厚7CMM2187436中面層AC20改性瀝青砼厚7CMM24767947上面層AC13改性瀝青砼厚7CMM2495779大廣高速公路息縣段路面十六標施工組織設計大廣高速公路息縣段路面十六標施工組織設計324瀝青混合料拌合站27天陸路火車25瀝青混合料運輸、攤鋪設備37天陸路火車3材料31砂、碎石、玄武巖、礦粉陸路汽車32瀝青陸路罐車汽車33其他陸路罐車汽車3施工總體部署施工總體部署31本工程重點本工程重點311工程特點工程特點（1）主要是路面面層的施工，工程項目較少；但涉及到基層成型的問題，需要通過業(yè)主、監(jiān)理與施工基層的隊伍聯系、交涉。（2）工期較短，根據目前工程進度，我項目部瀝青面層施工要到六月份，中間跨過一個冬期，實際工作時間只有六個月的時間，而69月份正是信陽地區(qū)的雨季，有效工作時間較短。（3）材料需求量大，工期緊，必須制訂詳細的材料采購計劃及周密的材料進場組織方式。312工程重點工程重點本工程的重點工程主要有厚70MM瀝青穩(wěn)定碎石下面層（ATB25）、厚70MM瀝青混凝土下面層、厚60MM中粒式改性瀝青混凝土中面層（AC20）、厚40MM細粒式改性瀝青混凝土的表面層（AC13）的施工工藝。32總體施工方案總體施工方案根據本合同段工程規(guī)模、業(yè)主對質量和工期的要求，設置一個瀝青拌和站，拌和站型號為QLB5000型，每小時生產能力為300噸，兩個項目隊。采取分項作業(yè)，拌和站隊負責提供

簡介：1ATHESISSUBMITTEDTOXXXINPARTIALFULFILLMENTOFTHEREQUIREMENTFTHEDEGREEOFMASTEROFENGINEERING大欖隧道及元朗引道規(guī)例大欖隧道及元朗引道規(guī)例第474章第17條1998年2月13日本為1998年第90號法律公告第474B章第1條釋義在本規(guī)例中，除文意另有所指外─“收費區(qū)管理人員”TOLLAREACONTROLOFFICER具有本條例第49條給予該詞的涵義“交通標志”TRAFFICSIGN指用以向道路使用者傳達警告、資料、規(guī)定、限制、禁制或指示的標志、物體或設備“管制燈號”LIGHTSIGNAL指用以管制收費區(qū)內車輛交通或行人的照明訊號“道路標記”ROADMARKING指放置或嵌裝于路面，以向道路使用者傳達警告、資料、規(guī)定、限制、禁制或指示的條、字、標記或設備“總經理”GENERALMANAGER指公司委任以管制和管理收費區(qū)的人。第474B章第2條公司的義務1公司須履行下述規(guī)定，并須達到運輸署署長滿意的程度─A在收費區(qū)內豎立和維持足夠和能發(fā)揮效用的交通標志及管制燈號，并在收費區(qū)內放置和維持足夠和能發(fā)揮效用的道路標記B提供和維持一個須符合以下說明的控制中心─3商業(yè)市場上有測量二氧化氮氣體的裝備，須立即予以替換K以運輸署署長規(guī)定的格式及內容，向運輸署署長提供顯示J段提述的持續(xù)測量結果的統計資料L提供和時刻維持足夠的急救裝備M在收費區(qū)內提供足夠和能發(fā)揮效用的照明N在顧及使用隧道的交通流量及隧道外的光暗情況后，安排調節(jié)隧道內的照明O將緊急電力供應時刻維持于能發(fā)揮效用的操作狀態(tài)，以供消防處人員在隧道內使用P提供與2個獨立外來電源連系的接駁連系，以便在一個電源發(fā)生故障時，有足夠電力繼續(xù)供已建設及受保養(yǎng)的設施全面運作Q除P段所述的規(guī)定外，還須提供發(fā)電裝置和時刻維持該發(fā)電裝置是處于備妥狀態(tài)，以便外來電源一旦發(fā)生故障時，所供應的電力足以操作位于收費區(qū)內的下述緊急系統及裝備最少6小時─I消防系統II所有接受不間斷供電支援的負荷III必要的隧道照明裝備及隧道內的緊急電源插座IV電腦室、控制室及不間斷供電支援室的空氣調節(jié)系統V電池室的機械通風設備及VI繳費廣場、行政大樓及附屬建筑物的緊急照明裝備及必要的電源插座R保持收費區(qū)清潔整齊S向正在執(zhí)行與收費區(qū)有關的職務的香港特別行政區(qū)政府人員或其他雇員及香港特別行政區(qū)政府的代理人，提供通道和利便他們在執(zhí)行上述職務時所進行的活動。2公司須確保─A隧道內的一氧化碳氣體濃度，在任何5分鐘內以容積計平均不超過百萬分之一百B隧道內的二氧化氮氣體濃度，在任何5分鐘內以容積計平均不超過百萬分之一如在商業(yè)市

簡介：復雜地質條件下超淺埋暗挖隧道施工摘要結合廣州地鐵三號線北段礦山法隧道的施工重點論述了隧道在通過廣汕公路、元崗特大橋的情況下采用擺噴墻、三管旋噴樁、鋼花管樁等超前支護以及特大橋樁基托換的一系列施工技術措施以保證隧道順利安全地貫通。關鍵詞擺噴墻三管旋噴樁鋼花管樁土體加固1工程概況本礦山法工程為天河客運站華師站區(qū)間北段礦山法土建工程支YDK64580支YDK0728118長度82318M地面高程為2375M2483M隧道埋深7M78M。隧道為雙線單洞礦山法隧道有兩種斷面即A型斷面、B型斷面其中A型斷面長約47238MB型斷面長約33776M。A型斷面開挖尺寸寬高12900M9308MB型斷面開挖尺寸寬高14700M10007M兩種斷面之間采用錯臺變換。本段隧道北端與天河客運站連接南端與盾構始發(fā)井連接地面上方有北環(huán)高速公路的元崗特大橋橋墩基礎和廣汕公路其中北環(huán)高速元崗特大橋第51號橋基有六個橋墩位于隧道斜正上方穿過橋基的隧道斷面毛洞寬為129M的暗挖雙線單洞隧道隧道頂至條形基礎底距離約為382M廣汕公路共12個車道進出城各6車道交通繁忙人車流量大地下管線較多埋置深淺不一。2地質情況天河客運站至華師站區(qū)間北段礦山法隧道穿過花崗巖殘積土層隧道頂部為淤泥質土和砂層。砂層為主要含水層透水性強。根據地質鉆孔資料及始發(fā)井開挖揭露的地層情況知雜填土厚度3M32M淤泥質土厚度為21M26M沖積洪積砂層厚度為2M3M砂質粘性土厚度為66M128M礫質粘性土厚度為66M95M全風化花崗巖厚度為45M83M強風化花崗巖厚度為75M137M微風化花崗巖厚度為17M24M。屬花崗巖風化殘積層區(qū)其主要地層為花崗風化殘積土和花崗巖風化帶遇水易軟化崩解。地下水位較高地面下15M為常水位地震烈度為7度。3工程技術、難點分析1地層中因道路施工管線施工、遷改等原因遺留許多松散、虛空土體且長期受水浸泡已完全呈流態(tài)存在給施工造成極大難度。2該線路段地下水豐富。隧道結構范圍內管線滲漏水、居民排水溝內的積水等水源導致地下水補給不斷止水和降水施工難以隔斷外來水系和排出上層滯水且本場地存在深厚的花崗巖風化深槽花崗巖殘積土厚度大且多為砂質粘性土及礫質粘性土土質的均勻性較差為隧道主要穿過地層?；◢弾r風化殘積土因含砂較多為相對含水層且透水性較好尤其是殘積土層遇水易軟化水浸泡易發(fā)生崩解和流砂造成地表下沉甚至塌方。3隧道為雙線隧道跨度較大開挖斷面大圍巖軟弱。隧道拱部處在砂層或軟弱土層整個隧道位于遇水易軟化、崩解的花崗巖殘積土中圍巖類別為ⅠⅡ類。隧道為雙線隧道跨度較大開挖斷面大圍巖軟弱整個隧道采用雙側壁導坑CRD法工藝施工分部多、跨度大施工中應力轉換頻繁對圍巖造成多次擾動對地表路面和特大橋基礎影響較大。4該隧道所處地理環(huán)境特殊跨越元崗立交橋、廣汕路和十余道給排水、通信及煤氣等管線在施工時容易由于地表沉降而引起路面、橋基礎、地下管線的破壞。4主要施工措施和施工工藝41總體思路1施工前對地表、元崗特大橋以及地下管線進行加固處理改良受影響的周圍土層以提高其抵抗不均勻沉降所造成的破壞能力。采取擺噴墻的止水帷幕、采用旋噴樁和鋼花管樁對地表進行加固以及對元崗特大橋做臨時加固和基礎托換處理。2在隧道開挖工作中采取措施盡可能控制隧道開挖引起的地表下沉。42主要施工工藝1地面擺噴墻加固管線。本區(qū)間隧道探明的地下管線較多走向錯綜復雜。為保證地表的管線安全現對管線周邊土體進行擺噴墻施工。加固管線下方土體以防隧道開挖后地表下沉所造成的管線破時加固和基礎托換處理等一系列施工技術措施使特殊條件下淺埋暗挖隧道施工技術更加豐富、成熟保證施工生產的順利進行。參考文獻1關寶樹隧道工程施工要點集M北京人民交通出版社20032930文章來源山西建筑原作者劉曉毅

簡介：專業(yè)專業(yè)知識分享版分享版使命加速中國職業(yè)化進程使命加速中國職業(yè)化進程聯系電話聯系電話075586153458摘要摘要通過對復合地層地鐵盾構隧道下穿多棟建筑物沉降的監(jiān)測與分析，根據實際工程監(jiān)測數據，分析了建筑物沉降的歷時變化、地層條件、雙線隧道、近接條件及建筑物基礎形式等因素對建筑物沉降的影響，得到了建筑物沉降規(guī)律。關鍵詞關鍵詞復合地層，盾構，隧道，沉降0引言引言地鐵盾構隧道鄰近建構筑物施工時，對周圍土體產生的擾動引起上部地層沉降和位移，過大的沉降和位移往往又會造成鄰近建筑物傾斜甚至倒塌、地下管線的斷裂等事故。當隧道處于上軟下硬的巖土復合地層時，控制地表沉降、保證既有建構筑物安全問題更為突出。FTH＆THLEY對一直徑為97M的雙圓隧道旁穿31層高樓引起的地面沉降進行現場監(jiān)測，發(fā)現地層向隧道方向發(fā)生的豎向位移導致樁側摩阻力減?。?］。徐永福通過盾構施工的現場監(jiān)測，分析認為盾構掘進引起的地表沉降的機理是土體應力狀態(tài)的變化［2］。黃宏偉，張冬梅對各國盾構隧道施工監(jiān)測數據進行分析、對比，指出盾構各階段引起地表沉降具有較大的變異，主要取決于地層條件、盾構施工技術及周圍環(huán)境［3］。徐永福，孫鈞，傅德明等根據盾構掘進時的多項實測結果，分析了盾構掘進施工對周圍土體的影響［4］。李大勇，王暉，武亞軍對盾構掘進引起的建筑物沉降、地下管線位移以及地下水位的監(jiān)測數據進行分析，得到了地表變形與土層壓力、出渣量的關系［5］。申景宇對盾構區(qū)間掘進影響范圍內較有代表性的幾座建筑物的沉降、傾斜特性等進行了分析［6］。由此可知，施工監(jiān)測法是研究盾構施工對周圍環(huán)境影響的最主要手段，應用最為廣泛和有效。本文以深圳地鐵2號線東延線工程香梅北站景田北站區(qū)間盾構隧道為背景，擬通過多棟建筑物沉降監(jiān)測數據的分析，給出復合地層中盾構掘進引起的建筑沉降的規(guī)律，尤其是后行隧道引起的二次沉降規(guī)律。1工程概況工程概況深圳地鐵2號線東延線工程香梅北站景田北站區(qū)間設計為左右線分離的單線盾構隧道右線長1012713M，左線長1013644M，區(qū)間隧道拱頂埋深為10M～22M，左右線間距98M～132M。兩線各采用1臺Ф6280土壓平衡盾構機從香梅北站始發(fā)，向景田站掘進。隧道襯砌管片外徑6M，厚300MM，環(huán)寬15M，采用錯縫拼裝。香景區(qū)間隧道處于沖洪積平原區(qū)與低丘交接地帶，區(qū)間西低東高，地面高程9M～70M，地形起伏較大。區(qū)間范圍上覆地層主要為第四系全新統人工填筑土、沖洪積粘性土及砂層、殘積粘性土層，下伏基巖為燕山期花崗巖及震旦系的花崗片麻巖。花崗巖與花崗片麻巖為侵入接觸。區(qū)間隧道主要穿越地層為⑧2砂礫質粘土、⑧3砂礫質粘土、⑨1全風化花崗巖、⑨21強風化花崗巖、1全風化花崗片麻巖、21強風化花崗片麻巖土柱狀、22強風化花崗片麻巖半巖半土狀、3中等風化花崗片麻巖及4微風化花崗巖片麻巖。區(qū)間右線隧道YCK21997～YCK22316全長為319M有3段全斷面硬巖段，左線ZCK21973～ZCK22370全長為377M也有3段全斷面硬巖段，每臺盾構機不但要分3次穿越全斷面的硬巖段，而且還要穿越有起伏的上軟下硬過渡巖層，盾構掘進過程中容易造成超挖、偏轉等問題。香梅北站景田站區(qū)間范圍內地表水主要表現為新洲河河水，夏季水量豐沛，常年流水，水量隨季節(jié)變化較大。地下水水位埋深15M～83M，以空隙潛水為主，局部地段微承壓。2監(jiān)測方案監(jiān)測方案本區(qū)間高程基準網選取深圳地鐵高程系統為基礎建立，在遠離地鐵施工影響區(qū)穩(wěn)固位置選擇高程基專業(yè)專業(yè)知識分享版分享版使命加速中國職業(yè)化進程使命加速中國職業(yè)化進程聯系電話聯系電話0755861534587日～8月12日下穿紅蜻蜓幼兒園，測點布置見圖3，沉降歷時變化如圖4所示。由圖4可以看出，建筑物沉降有3個明顯的歷時變化階段，可看出盾構右線隧道下穿過程中，建筑物受到較大二次擾動，又產生了較大沉降。由各測點沉降歷時變化曲線得如下結論1隨著盾構的掘進過程，各測點沉降時程曲線輪廓基本一致。盾構到達前5M～10M地層有輕微的隆起＜5MM，盾構通過時沉降量明顯增加，盾構通過后沉降量逐漸穩(wěn)定或有小量回升，主要是由于壁后注漿和二次注漿引起的。硬巖段的后期固結沉降量很小。2建筑物各測點中沉降值最大的點位于線路上方，隨著與線路中線間距的增加，測點的沉降量也相應減小。3當右線盾構通過建筑物時左線各測點受二次擾動的影響，沉降值均有所增加，占最終沉降的45～66。32不同因素對建筑物沉降的影響不同因素對建筑物沉降的影響地層條件、隧道埋深、近接條件及建筑物基礎形式等因素都對建筑物的變形有影響，區(qū)間沿線建筑物最大變形量與各因素描述見表1。由表1分析可知1建筑物均為框架結構，但其基礎形式分為淺基礎和樁基兩種，樁基礎建筑物傾斜值比淺基礎建筑物大。這主要是由于樁基底距隧道頂豎向距離較小，受盾構施工擾動程度大，且受擾動后樁基對不均勻沉降較敏感。所以盾構隧道近距離臨近樁基施工時，要采取注漿加固等必要的措施，以保證建筑物的安全。2區(qū)間隧道埋深均在17M～20M，但盾構穿越的地層條件較復雜，對建筑物的變形影響較大。景蜜村9號樓沉降量最大為443MM，這主要是由于9號樓處隧道斷面內以2121強風化花崗片麻巖為主。說明地質條件在眾多因素中對建筑物的影響最顯著，盾構在硬巖中掘進對臨近建筑物影響很小，這一點與地面沉降規(guī)律相同。

簡介：填砂路基在高速公路中的應用填砂路基在高速公路中的應用江蘇交通工程咨詢監(jiān)理有限公司□顧春建摘要要利用長江口細砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，也可降低造價，可加強資源的合理利用和社會可持續(xù)發(fā)展，對路基填料極為匱乏地區(qū)具有較好的經濟價值。本文結合上海A15公路施工闡述了填砂路基的質量控制要點。關鍵詞關鍵詞長江口細砂造價經濟價值質量前言前言細砂是一種較好的填筑路基材料。在我國江河眾多、河砂資源豐富的南方地區(qū)，利用河砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，降低工程造價。但河砂作為路基填筑材料，存在失水后易滑坍，不易壓實，干穩(wěn)定性差的缺陷，所以在工程中大面積應用的實例尚不多見，國內也尚無相應的施工技術規(guī)范和質量檢驗評定標準指導和規(guī)范施工，因而全斷面填砂路基的施工技術研究具有很重要的現實意義。本文結合上海A15高速公路工程實例，從施工準備、測量放樣、壓實順序、機械設備組合、工藝質量控制等方面闡述了填砂路基施工的工藝和方法，總結了填砂路基在高速公路中的應用。1、工程概述、工程概述A15公路（浦東段）工程－南匯段西起南匯、閔行區(qū)界（K55714501），東至機場南進路（東線終點樁號K83532661，西線終點樁號WK83496591），全長27818KM。本工程周圍主要為居民住宅和農田及企事業(yè)單位，其間分布大量明浜和魚塘，水系發(fā)育，河網密布。沿線地勢相對較為平坦。地貌形態(tài)單一，屬濱海平原相地貌類型。上海屬亞熱帶海洋性季風氣候，溫和濕潤，四季分明，年平均降雨量為11237MM，一年中60％的降雨量集中在5～9月，全年平均降雨日132D。2、方案、方案的確定的確定本地區(qū)路基填料極為匱乏，建設單位決定采用長江口細砂作為路基填筑材料，兩側使用4％石灰改善土包邊處理，路堤頂部設40CM石灰摻量7％的石灰土作為上封層。3、細砂材料性能分析、細砂材料性能分析長江口細砂多為黃（褐）色、灰白色，礦物成分主要為石英，磨圓程度好，級配差。天然狀態(tài)下松散、無粘性、壓縮性小、摩擦角大、透水性好。31無粘性根據雙電層和結合水的概念，當兩個顆?？拷鼉蓚€顆粒的雙電層互相重疊時，兩個顆粒將共同吸引重疊區(qū)域的陽離子，由于粉細砂中缺少帶電特征的灰土顆粒組，從而呈現無粘性狀態(tài)。32壓縮性小粉細砂顆粒尺寸大，表面面積小，顆粒與水作用微弱，空隙比一般較少，因而壓縮性小，承載力較高。33抗剪特性C＝0，摩擦角Φ較大，由于粉細砂無粘性，抗剪時表現為粘結力C0。粒狀土的摩擦性質涉及到顆粒之間的相對移動，由于粉細砂顆粒較灰土顆粒大，剪切時滑動磨擦力和咬合磨擦力較大，因而內摩擦角Φ較大。長江口細砂填筑路橫斷型式如圖1所示圖1長江口細砂填筑路橫斷型式圖51細砂與灰土同步施工法這一方案在施工中，細砂與灰土始終處在相對水平的狀態(tài)。細砂與灰土同步施工，又可以有兩種不同的施工方法。第一是包邊灰土與砂芯同時攤鋪后，先壓實包邊土，達到壓實度后，后再壓實細砂。第二是灰土與細砂同時攤鋪，先穩(wěn)壓灰土兩遍，最后同時碾壓灰土與細砂，這種填筑方法實際操作比較困難，兩種材料的最佳含水量不同，同時碾壓達不到壓實度要求，因此，采用第一種方法進行試驗段填筑。511填料攤鋪路基填土在攤鋪前應先準確地劃出路堤邊線和細砂與灰土的分界線，細砂與灰土均采用水平分層攤鋪，嚴格控制厚度，細砂的松鋪厚度≤30CM，灰土的松鋪厚度≤30CM。包邊灰土的攤鋪寬度應比設計寬20CM，以保證路基成形削坡后凈寬度滿足設計要求。攤鋪主要由推土機及平地機完成，并結合人工整理土砂交界處，形成整齊的交界線。512壓實（1）土壓實攤鋪工作完成后，應先對路基兩側包邊灰土進行壓實。碾壓時應控制合理的含水量、灰劑量。先用1014T寬型光輪壓路機碾壓12遍，再用1822T寬型光輪壓路機碾壓68遍。在碾壓過程中灰土與細砂的結合部位應充分壓實，盡量避免細砂與灰土的混雜和灰土未壓實的情況。當包邊灰土碾壓完畢，應按規(guī)范要求檢測壓實度、平整度、寬度、標高。（2）包邊土壓實合格后，人工或小型挖掘機將與包邊土結合處的細砂翻起一層寬1M左右，攤鋪包邊土工布后將細砂重新攤鋪。（3）細砂壓實砂攤鋪整平以后，待表層濕潤無積水時，用重型壓路機（22T以上）碾壓68遍，壓時宜先慢后快，輪跡相互搭接。振動碾壓后，再用靜碾壓路機壓12遍，保證本層壓實度及表面平整度。對于路基局部邊角地帶，如橋臺或擋墻后背，壓路機不能碾壓的部位，應采用小型手扶式振動壓路機進行碾壓夯實。碾壓完畢，檢驗壓實度、平整度、標高、寬度、橫坡度，各項指標合格后，及時進行下一層的填筑施工，盡可能減少成型的細砂路基失水。當不能及時填筑下一層細砂時，應注意及時灑水，保持足夠的水分。513機械配置挖掘機或裝載機配合自卸汽車運土，在距砂場1公里以內的路段可利用鏟運機，效率會更高。整平攤鋪由推土機與平地機配合完成，壓實由振動碾及寬輪碾完成。514優(yōu)缺點分析2020115115115115上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上上4上上上上上上上上上30CM上上上上上上上上上上40CM上50CM上上上上上上上上上上上上上上上400GM2上上上300GM2上≥20CM上上上上上上上上上上94上上93上上上上上上上上400GM2上40CM上上上上上上上上上上上96上上40CM上上上上7上上上上上上上上96上上80CM上上上上上

簡介：10408總隧道送審稿建設部備案號DB重慶市工程建設標準DBJ城市隧道工程施工質量驗收規(guī)范城市隧道工程施工質量驗收規(guī)范CODEFCONSTRUCTIONQUALITYACCEPTANCEOFTUNNELWKSINCITY發(fā)布實施重慶市城鄉(xiāng)建設委員會發(fā)布3目次1總則頁碼2術語3基本規(guī)定31一般規(guī)定32工程質量驗收單元的劃分33工程質量驗收34工程質量驗收程序和組織4隧道總體41一般規(guī)定42主控項目43一般項目5洞口、明洞工程51一般規(guī)定52開挖53截、排水與防水54洞門端墻、翼墻55邊仰坡支護56鋼筋制安57混凝土澆筑58明洞回填6洞身開挖61一般規(guī)定62主控項目63一般項目7初期支護71一般規(guī)定72錨桿（超前錨桿）73鋼筋網74噴射混凝土75鋼架（格柵鋼架、型鋼鋼架）76管棚（含超前小導管）8襯砌81一般規(guī)定82襯砌模板83鋼筋84混凝土85仰拱充填86注漿填充（壁后注漿）9監(jiān)控量測91一般規(guī)定92驗收要求10洞內防排水

簡介：地鐵隧道穿越橋梁樁基的托換施工技術地鐵隧道穿越橋梁樁基的托換施工技術摘要摘要隨著城市基礎設施的持續(xù)建設，地鐵軌道交通呈現快速發(fā)展的趨勢，但受原先城市規(guī)劃的制約，新的地鐵隧道在施工中將不可避免地會部分穿越既有建（構）筑物的基礎。本文以深圳地鐵五號線盾構區(qū)間某立交橋為例，對樁基托換設計、施工工藝及其關鍵工作等做了詳細論述，為在復雜施工環(huán)境和地質條件下進行既有橋梁樁基托換和承載力轉換積累了寶貴的經驗。關鍵詞關鍵詞盾構隧道；既有橋梁；樁基托換；技術；施工工藝1、樁基托換技術概述樁基托換技術是一種技術難度大、費用較高、工期較長、風險性較強的一種特殊施工方法，具有涉及專業(yè)類別多、科技含量高、環(huán)境安全保護問題突出的特點［1～3］。托換技術的起源可追溯到古代，但直到20世紀30年代興建美國紐約市的地下鐵道時才得到發(fā)展。近年來隨著城市地下鐵道的大量施工，當前所托換的工程數量日益增多，托換技術也有了飛躍的發(fā)展，托換工程不但需要應用各種地基處理技術，同時需要善于巧妙靈活地綜合選用這些技術。本文結合工程實例介紹樁梁托換技術在實際工程中的應用。樁基托換技術一般用于建筑物地下基礎改造，是進行地基處理和加固的一種方式，它主要解決既有建筑物的地基加固問題、既有建筑物基礎下需要修建地下工程以及新建建筑工程影響到既有建筑物安全時需要處理等問題［4～6］。根據目前國內外對托換技術的運用狀況及其核心技術機理的不同，主要分為主動托換和被動托換兩種［7］，前者指原樁卸載前對新樁和托換結構施加荷載，以部分消除托換體系長期變形的時隨效應，并在上部的荷載轉換過程中，對托換結構及上部結構的變形運用頂升裝置進行動態(tài)調控，一般用于托換荷載大或結構變形要求高的托換工程，相對可靠性較高；后者指原樁在卸載過程中，上部結構荷載隨托換結構的變形，被動地轉換到新樁，一般用于托換荷載較小的托換工程，相對可靠性較低。2、樁基托換設計實例深圳軌道交通五號線翻身靈芝公園區(qū)間隧道工程，隧道穿越寶安立交橋樁基，有4根樁基侵入隧道或隧道施工造成對橋樁較大影響，需要進行托換。綜合考慮場地工程及水文地質條件，借鑒地鐵樁基托換類似工程經驗，考慮安全、造價及工期等因素，最后選用樁梁主動托換方案進行托換。31樁基托換基槽施工基槽最大挖深約39M，根據施工場地采用直立開挖和放坡開挖，放坡坡度1∶07，打入3排L＝35M的F42鋼花管，傾角15，間距12M12M，掛網F8200200噴100MM厚C20混凝土。靠近匝道及圍擋的基槽無放坡條件，采用單管旋噴樁F6004003排F42（T35）鋼花管支護，L8M，且靠近管線的基槽邊旋噴樁內插入1根L7M的F42（T35）鋼管來加強支護。鋼花管L6M，傾角15，間距10M10M，掛網噴120MM厚混凝土。32托換樁及承臺采用F1200鉆孔灌注樁，混凝土強度為C30，主筋保護層厚度70MM，單樁設計承載力為5000KN，托換樁樁頂設預頂承臺。樁承臺為C40混凝土，主筋保護層厚度50MM，承臺底鋪設100MM的C20素混凝土墊層，承臺上方預埋20MM厚的鋼板供預頂使用。33托換梁采用鋼筋混凝土，截面為30002500，混凝土強度為C40，主筋保護層厚度50MM。梁底鋪設100MM厚C20素混凝土墊層，托換梁端部預埋20MM厚的鋼板供預頂使用。托換梁在托換樁部位預留注漿孔。34預頂、截樁及封樁為消除新加托換樁的變形，并檢驗托換梁承載力及節(jié)點連接性能，在托換承臺上設置千斤頂和型鋼安全裝置，對托換體系分級施加預頂荷載，通過分析同步監(jiān)測數據，動態(tài)化指導預頂力的荷載施加和截掉托換梁下方的被托換樁。托換樁承臺上方預留的預頂空間高500MM，托換梁端千斤頂同步分級加載，每級⑹斷樁在確認原樁與托換結構之間轉換已完成的前提下，鑿除舊樁與梁的連接，脫離范圍不小于20CM，如圖1F，回填基坑，恢復原地坪。⑺施工監(jiān)測在托換施工過程中，應加強對地表下沉及橋梁變形的監(jiān)測，通過對施工監(jiān)測數據的分析和信息反饋，掌握托換施工造成橋梁變形的情況，及時修正設計參數指導施工，對托換施工過程進行有效的預測和控制，優(yōu)化施工工序。5、托換施工關鍵工作51既有樁體植筋既有樁體植筋的技術性較強，托換過程中托換梁與既有樁能否有效連接是受力體系能否有效轉換的關鍵8［～9，］因此除了對連接面進行鑿毛處理和加微膨脹混凝土外，采取植筋處理方案，采用F25鋼筋，環(huán)豎向間距400MM，錨入承臺內200MM，L600MM，如圖2所示。52千斤頂頂升按“等變形、等荷載”的原則進行加載，加載時將千斤頂置于托換樁和托換梁體之間，并在千斤頂上下鋪鋼墊板，同一梁體進行加載作業(yè)的千斤頂通過液壓連動系統同步控制，并將設計反力分級加載，對可能的不同步加載進一步衰減。在頂升過程中，對托換樁、托換梁、橋梁及其墩柱等進行監(jiān)測，重點是沉降、應力、裂縫、變形和樁頂橫向位移，確保荷載轉換安全有效，頂升完成后鎖定千斤頂，塞緊鋼支墊上的鋼楔板。千斤頂布置如圖3所示。53托換梁與托換樁節(jié)點連接在梁底和樁頂的混凝土表面涂抹環(huán)氧乳液水泥漿界面處理劑；把托換梁與托換樁各自預埋、預留的鋼筋施焊連接起來。安裝圓形鋼模，灌注微膨脹混凝土做整體式支墊，把托換梁和托換樁連接成整體。54監(jiān)測在托換施工過程中，根據橋梁的結構特點和地質條件，布設測點，監(jiān)測橋梁既有樁及橋梁基礎的沉降和變形，以及橋梁裂縫及其發(fā)展情況等。6、施工注意事項61施工前應對被托換樁、托換樁進行坐標、高程測量，并與設計圖紙進行對比，當差異較大時，應立即通知設計、監(jiān)理、業(yè)主等有關部門。62對立交橋下的各種地下管線，如水管、煤氣管、電纜等，要加強保護和監(jiān)測，影響施工的要同有關部門協調進行處理。63被托換樁上部結構為預應力連續(xù)梁，向上頂升時墩梁端最大向上位移不大于2MM，墩梁端下沉最大值位移不大于2MM，并嚴格限制橋墩基礎的工后沉降。

簡介：地鐵區(qū)間地鐵區(qū)間隧道隧道震害特點、震害分析方法及減震措施的探討震害特點、震害分析方法及減震措施的探討摘要目前我國地鐵建設迅速發(fā)展了解地鐵區(qū)間隧道的抗震性能十分必要本文將綜合論述地鐵區(qū)間的震害特點及減震措施并簡要闡述目前地鐵區(qū)間隧道地震反應分析的方法提出存在問題以期更好地為地鐵結構設計及抗震設防提供依據。關鍵詞地鐵地震分析方法減震0引言地下鐵道是城市現代化交通工具且是戰(zhàn)時重要的人防工程雖然地下工程結構有周圍土體對變形位移的約束作用使其在受震時所產生的振幅大為減少受震害的程度較地面建筑為輕但強震給地下結構帶來的影響不容忽視這一點已被1995年日本阪神大地震所證實日本這次地震使得地鐵區(qū)間隧道及地鐵車站受到嚴重破壞甚至出現地鐵車站完全倒塌的先例地鐵結構一旦發(fā)生破壞由于其修復困難往往造成嚴重的經濟損失所以加強研究地下結構的抗震性能對地下結構地震反應分析方法及減震措施提出響應的建議十分必要本文將針對這些問題進行初步探討。1地鐵區(qū)間隧道震害特點地鐵區(qū)間隧道屬于線性結構在地震荷載的作用下由于周圍介質的存在其動態(tài)反應會呈現出與地面建筑不同的特性主要表現為1地鐵隧道的振動變形受周圍介質的約束作用明顯受震害程度較輕結構的動力反應一般不明顯表現出自震特性特別是低階模態(tài)的影響。2地震荷載的作用下地鐵區(qū)間隧道和其周圍介質一起產生運動當結構存在明顯慣性或周圍介質與結構間的剛度失配時結構會產生過度變形而破壞。3地鐵區(qū)間隧道的震害多發(fā)生在地質條件有較大變化的區(qū)域如土質由硬質到軟質的過渡帶該地帶地層間的相對位移較大直接導致結構發(fā)生破壞相反如果地質條件均勻即便震級較大結構也較安全。4地鐵區(qū)間隧道如果穿過地質不良地帶如斷層、沙土液化區(qū)等也易遭震害。5結構斷面形狀及剛度發(fā)生明顯變化的部位如隧洞進出口隧洞轉彎部位及兩洞相交部位均為抗震的薄弱環(huán)節(jié)。6區(qū)間隧道的破壞形式主要是彎曲裂縫、豎向裂縫及混凝土脫落鋼筋外露等。2地鐵區(qū)間隧道地震反應分析方法21地震反應分析方法以上震害特點是通過實際的震害分析得出的在進行地鐵抗震設計時十分有必要通過數值分析了解其具體的動力行為如何對地鐵區(qū)間隧道及其周圍土體這一結構復合系統進行地震反應分析是很值得探討的一個問題。通過網上檢索該方面研究很少。若地下結構物的下方存在這一個實際基巖層或在相當深處存在這一個假想的基巖層則認為基巖面以上的介質及結構在地震力作用下對于基巖層面發(fā)生相對運動整個體系由于基巖面的運動而引起震動。由于地鐵區(qū)間隧道沿縱向較長分析其動力響應問題可簡化為平面應變問題首先進行體系離散根據分析方法的不同可將體系離散成兩種計算網格一種是使用八結點平面等參元對區(qū)間隧道結構及周圍土體進行離散如圖1所示第二種方法用八結點平面等參元與六結點單向無限元及四結點雙向無限元耦合進行分析計算網格如圖2所示左、右、下邊界無限延伸上邊界為自由邊界。根據達朗貝爾原理建立體系的運動方程為式中M、K分別為體系的總體質量矩陣和總體剛度矩陣由各單元的質量矩陣和剛度矩陣組合而成體系的單元剛度矩陣為KIJEBTDEPBT△式中T為單元厚度△為單元面積B為應變矩陣。DEP為彈塑性矩陣體系的單元質量矩陣采用一致質量矩陣MIJE∫VNTΡNDVC為體系的總體阻尼矩陣由RAYLEIGH線性組合法確定CΑMΒKΑ、Β為阻尼常數可按兩種不同的振動頻率下測得的阻尼比加以確定。其中IX010101T稱為激振矢量UGT為離散的地震加速度值。以EICENTRO地震水平記錄作為加速度輸入。計算網格的左右邊界采用豎向約束下邊界采用固定邊界上邊界為自由邊界。地鐵結構的振動形態(tài)受地震波入射方向的影響較大以前人們認為水平地震力是導致結構破壞的主要因素研究表明豎向地震力對結構的破壞也不容忽視所以分析中不應單獨考慮一個方向的地震力現在對豎向地震力的分析采用沖量法但該法只能分析出豎向地震荷載作用下結構所受地22分析中值得注意的問題無論用平面分析方法還是空間分析法均應注意以下問題1采用有限元進行分析時分析范圍應不小于結構尺寸的5倍注意邊界條件的選取下邊界最好取到基巖頂面2用無限元雖可以模擬邊界條件但其分析范圍如何取即在何處使有限元與無限元耦合值得進一步探討一般認為要使有限元的分析范圍能夠包含體系塑性反應區(qū)3地下與地面結構的交界處、隧道轉彎部位及兩洞相交部位由于受力狀態(tài)復雜而這些地方又是抗震的薄弱環(huán)節(jié)應注意對這些關鍵部位進行數值分析4地鐵結構的振動形態(tài)受地震波入射方向的影響較大分析中不應單獨考慮一個方向的地震力要考慮到水平及豎向地震力共同作用。以上分析只能得出豎向及水平地震力分別作用下的動力響應如何考慮兩者的共同作用值得進一步探討。3減震措施根據地鐵區(qū)間隧道震害特點及動態(tài)反應分析結果應從以下幾個方面采取措施以減輕震害1地質方面地鐵選線時要考慮將之置均勻、穩(wěn)定地層中遠離斷層、風化帶及液化區(qū)2結構方面一般應采用對稱結構避免截面尺寸變化過大結構中的結點應盡量用彈性結點區(qū)間隧道轉彎處交角不應過大加強出口處的抗震設防3埋深條件許可盡量增加隧洞的埋深以減輕震害4抗震縫的設置沿隧洞縱向隔一定距離設置抗震縫以減輕變形的累加減輕震害5施工方法施工條件允許的情況下盡量不采用明挖法施工如采用該法施工必須注意回填土要密實回填土的性質與地基土類型相似。4結束語目前地鐵建設日益發(fā)展而地下結構的抗震研究又明顯滯后于地面結構的抗震研究文中綜合論述地鐵區(qū)間隧道的震害特點及減震措施闡述了目前地鐵地震反應分析方法平面八結點有限元法、平面八結點有限元與六結點無限元及四結點無限元耦合法、空間20節(jié)點有限元法相關分析結果可參考文獻34并提出了分析中需進一步研究的問題希望能起到拋磚引玉的作用對地鐵結構的抗震設計有所幫助。參考文獻1ANXUEHUIETALTHECOLLAPSEMECHANISMOFASUBWAYSTATIONDURINGTHEGREATHANSHINEARTHQUAKECEMENTCONCRETE199717

簡介：地鐵暗挖隧道下穿過街地道施工技術地鐵暗挖隧道下穿過街地道施工技術發(fā)布時間200921595100來源公路鐵路工程建設網地鐵暗挖隧道下穿過街地道施工技術摘要南京地鐵2號線上新區(qū)間的隧道下穿帶有圍護樁的金鷹過街地道。穿越段的地質條件差、富含地下水、管線密集施工難度較大。采用長管棚支護和全斷面劈裂注漿形成有效的超前支護結合洞內跟蹤注漿及樁基托換等輔助措施改善了土體自穩(wěn)性能控制了土體的水土流失并減小了隧道開挖引起的地層沉降使隧道順利下穿過街地道。關鍵詞地鐵土質隧道超前支護管棚支護小導管預注漿1工程概況11設計概況南京地鐵2號線上海路站新街口站區(qū)間隧道為2座分離式單線隧道。區(qū)間隧道豎井的橫通道里程為K13438并沿漢中路向東與新街口車站1號風道相接。在橫通道以東正線隧道和新街口站1號風道共3條隧道小間距平行布置。正線隧道為馬蹄形斷面。左右正線隧道中間的新街口站1號風道暗挖段為矩形斷面。3條隧道均從金鷹過街地道下穿過。相交段地鐵長約135M交角72。區(qū)間隧道結構與金鷹過街地道底板凈距約12M。其中左線區(qū)間隧道初期支護與金鷹過街地道外掛下沉式水泵房底板局部有位置沖突。隧道與金鷹過街地道相互關系見圖1和圖2。12地質及水文概況該地段地層為Ⅴ、Ⅵ級圍巖軟流塑層段隧道主要穿越土層為②1C2層粉土、②2B4層淤泥質黏土、②3B3層粉質黏土夾粉土以及③2B2層和③3B12層粉質黏土。洞室圍巖穩(wěn)定性整體較差。其中③3B12層粉質黏土具弱膨脹潛勢。場地地下水主要為潛水和微承壓水少見基巖裂隙水。13工程特點131地質條件差且富含地下水穿越段土體富含地下水土體經多年浸泡形成軟流塑狀同時存在管線滲漏、積水補給以及不明地下滲水通道等。該地層的土層自穩(wěn)性極差易發(fā)生涌泥、涌水、坍塌現象再加上金鷹過街地道底部的碎石墊層含水影響在此進行暗挖隧道施工尤其是隧道群的施工難度較大。132破樁施工對沉降控制不利根據對金鷹過街地道調查其部分圍護樁侵入隧道凈空最大達398M隧道開挖時需將侵入部分逐根破除?？紤]破樁施工時掌子面暴露時間長金鷹過街地道兩側沉降縫緊鄰隧道會使地層沉降更加明顯故破樁施工前必須對地道進行有效加固以降低施工風險。133土體擾動次數多且沉降難控制金鷹過街地道施工時對原地層已造成干擾破壞了原有軟流塑地層結構左右線隧道施工會形成二次擾動使地層應力釋放更為明顯地層變形造成的沉降比其它地段更加敏感區(qū)間隧道完成后進行新街口1號風道施工會再次擾動地層。因此該段地層控制沉降難度極大。2施工方法與技術措施根據本工程特點結合暗挖隧道穿越軟弱地層的施工經驗該段隧道開挖擬采用以長管棚支護全斷面劈裂注漿為主的超前加固施工工藝同時結合洞內跟蹤注漿等輔助措施。利用長管棚和超前小導管注漿形成有效的超前支護結合全斷面注漿改善土體自穩(wěn)性能以控制水土流失減小隧道開挖引起的地層沉降確保隧道以及過街地道、管線的安全。21管棚施工受金鷹過街地道圍護樁的影響施工時把豎井橫通道以東地段分成了過街地道以西、穿過街地道段及過街地道以鋼筋混凝土圍護樁侵入隧道凈空最大達3985M需進行破除。為防止破除樁基而影響上部結構安全采用樁基托換方法?？紤]結構受力以及現場施工便利采用型鋼拱架代替格柵鋼架作為隧道的初期支護。型鋼拱架緊貼密排在破除樁體時完成過街地道樁體受力轉換防止破除樁體后發(fā)生樁底失穩(wěn)而危及過街地道安全。施工時主要采取以下措施進行控制1根據設計圖紙明確過街地道每根樁體與隧道位置關系。施工至該里程段時應加強檢查防止施作前樁體受到破壞。2由于過街地道圍護樁與隧道斜交。受力傳遞對隧道內格柵鋼架不利因此通過過街地道圍護樁前后各05M范圍內施作密排型鋼拱架托換以達到樁基托換目的。3隧道開挖遇到圍護樁時采取邊破除邊架設的原則。在樁體破除出型鋼拱架寬度時架設型鋼拱架封閉再進行下一段破除型鋼拱架利用鋼筋縱向連接成整體以確保其剛度。4加密型鋼拱架在樁體范圍內的連接鋼筋。被破除樁體兩側各1M范圍內縱向連接鋼筋間距為30CM以達到該部位拱架托換樁底受力的目的。5樁體采用風鎬進行破除嚴禁使用爆破防止形成過大擾動影響上方過街地道結構。24左線區(qū)間隧道下穿地道泵房段的施工241泵房與隧道的關系左線區(qū)間隧道在K13466719K13470019里程段與過街地道泵房結構斜交。泵房底板侵入隧道51MM影響區(qū)間隧道長為33M。其斷面關系見圖4。泵房凈空為外掛下沉式鋼筋混凝土結構其平面尺寸為40M25M無防水層底部為防水砂漿邊墻厚度40CM底板厚度50CM底板下為10CM厚C15素混凝土墊層下鋪10CM厚碎石墊層。設計要求施工中嚴禁破壞泵房結構。242對泵房采取的措施1在隧道施工前將泵房水及時抽干保證在隧道下穿泵房期間泵房內無水防止泵房內積水滲入隧道而影響施工安全2注漿施工時設專人加強觀察對侵入泵房內的漿液及時清除以防止抽水設備出現故障3隧道挖掘通過后檢查泵房內壁有無破損如有破損應進行修復或注漿堵漏以免影響泵房使用或影響隧道施工。243下穿泵房段鋼拱架的加強處理由于泵房一角侵入隧道結構且該段是最為薄弱地段也缺少管棚超前支護同時泵房為外掛結構若按加大格柵鋼架間距跳過該段方法則形成泵房結構懸空對下沉和變形控制不利易導致開裂和滲漏而難以及時處理。在該段采用改善格柵鋼架結構、密排鋼拱架的方法。開挖時根據泵房位置調整格柵鋼架局部厚度改為凹狀結構。泵房段鋼拱架凈間距為30CM。加密泵房段兩側各延伸1榀范圍內的鋼拱架以對泵房形成有效支托同時加密隧道靠泵房范圍的縱向連接鋼筋間距調整為30CM。25隧道開挖支護及二次襯砌251開挖支護上海路站新街口站區(qū)間橫通道以東向新街口方向穿越的地層主要以Ⅴ、Ⅵ級圍巖為主。在Ⅵ級圍巖段包括右線Ⅴ級圍巖下穿過街地道段采取管棚超前支護及全斷面劈裂注漿加固待漿液達到設計強度后采用上下臺階法開挖正線隧道采用人工配合挖機開挖的方式。Ⅵ級圍巖段初期支護采用“格柵鋼拱架錨桿C20噴射混凝土臨時仰拱”的聯合支護方式隨挖隨支。Ⅴ級圍巖段采用管棚超前支護不進行劈裂注漿初期支護不設臨

簡介：第1頁共10頁地鐵隧道常用管片特點與選型計算地鐵隧道常用管片特點與選型計算（王國義中鐵十三局集團第二工程有限公司，廣東深圳518083）內容提要盾構作為地鐵隧道施工的主要設備在中國迅速發(fā)展，管片作為地鐵隧道的永久襯砌應用非常廣泛，管片選型的好壞直接影響到地鐵隧道的精度和質量，甚至達到隧道重新修改設計線路的嚴重后果。從現在最常用管片的特點開始著手，著重講述現今應用普遍的等腰梯形轉彎環(huán)管片的楔形量計算、管片排版計算及盾構管片選型依據，首次提出根據實際拼裝管片和設計隧道中心線的偏離值與盾構自動導向系統生成管片的偏差相比較，校核人工測量和盾構自動導向測量的準確性理論，對地鐵盾構施工有一定的指導作用。關鍵詞管片；轉彎環(huán)；楔形量；選型；校核1引言在國內各大城市地鐵隧道工程中，目前已越來越多地開始使用盾構來掘進區(qū)間隧道，用預制鋼筋混凝土管片1作為永久襯砌。成型管片的質量直接關系到隧道的質量，而隧道的成型質量直接受到管片選型好壞的影響。這就需要在盾構施工中掌握管片技術參數及管片楔形量計算知識，達到能夠靈活選用盾構2管片，保證盾尾間隙和管片成型質量之目的，同時實際成型隧道位置是否正常直接影響到隧道的最終驗收及使用。2常用地鐵管片的特點目前在地鐵隧道盾構施工中，各個大中城市主要采用標準環(huán)和轉彎環(huán)管片對設計隧道平縱曲線擬合，管片一般分為標準環(huán)、左轉彎環(huán)、右轉彎環(huán)三種管片，每環(huán)管片一般由六塊管片組成，三塊標準塊，兩塊鄰接塊，一塊封頂塊，由盾構上的拼裝機3拼裝成一個整環(huán)如圖1。21地鐵常用管片技術參數如表1表1地鐵常用管片技術參數管片長度1500MM管片內徑5400MM管片厚度300MM盾尾內徑6150MM管片外徑6000MM轉彎環(huán)截面等腰梯形轉彎環(huán)最大楔形量38MM標準盾尾間隙75MM海瑞克盾構第3頁共10頁管片左右長度或上下長度的差值叫做管片的楔形量。拼裝點位不同楔形量不同，以右轉彎環(huán)為例計算各個點位轉彎的楔形量。轉彎環(huán)端面是在同一個平面上，只是管片長度是從1481MM至1519MM的一個均勻變化過程。假設右轉彎環(huán)拼裝某一個點位如圖3，X為該點位時與橫軸夾角，為右轉彎的楔形量，根據轉彎環(huán)的設計可知此拼裝點位時右轉彎的楔形量與AB處的楔形量相等，此時最大的楔形量在C處，值為38MM。封頂塊位置視圖圖3管片楔形量示意圖右轉彎楔形量的計算公式為LOHLOACOSX；LOHLOCLFHLGC；LFHLOHLGCLOCLGCCOSX；4LFH38COSX；根據此計算公式可以算出不同點位右轉彎的楔形量，利用此計算方法也可以推算出上下轉彎的楔形量，不同點位右轉彎環(huán)計算楔形量結果如下表表2。

簡介：1地鐵區(qū)間隧道震害特點、震害分析方法及減震措施的探討摘要目前我國地鐵建設迅速發(fā)展了解地鐵區(qū)間隧道的抗震性能十分必要本文將綜合論述地鐵區(qū)間的震害特點及減震措施并簡要闡述目前地鐵區(qū)間隧道地震反應分析的方法提出存在問題以期更好地為地鐵結構設計及抗震設防提供依據。關鍵詞地鐵地震分析方法減震0引言地下鐵道是城市現代化交通工具且是戰(zhàn)時重要的人防工程雖然地下工程結構有周圍土體對變形位移的約束作用使其在受震時所產生的振幅大為減少受震害的程度較地面建筑為輕但強震給地下結構帶來的影響不容忽視這一點已被1995年日本阪神大地震所證實日本這次地震使得地鐵區(qū)間隧道及地鐵車站受到嚴重破壞甚至出現地鐵車站完全3便震級較大結構也較安全。4地鐵區(qū)間隧道如果穿過地質不良地帶如斷層、沙土液化區(qū)等也易遭震害。5結構斷面形狀及剛度發(fā)生明顯變化的部位如隧洞進出口隧洞轉彎部位及兩洞相交部位均為抗震的薄弱環(huán)節(jié)。6區(qū)間隧道的破壞形式主要是彎曲裂縫、豎向裂縫及混凝土脫落鋼筋外露等。2地鐵區(qū)間隧道地震反應分析方法21地震反應分析方法以上震害特點是通過實際的震害分析得出的在進行地鐵抗震設計時十分有必要通過數值分析了解其具體的動力行為如何對地鐵區(qū)間隧道及其周圍土體這一結構復合系統進行地震反應分析是很值得探討的一個問題。通過網上檢索該方面研究很少。若地下結構物的下方存在這一個實際基巖層或在相當深處存在這一個假想的基巖層則認為基巖面以上的介質及結構在地震力作用下對于基巖層面發(fā)生相對運動整個