簡介：,課程簡介,,一、教材道路規(guī)劃與勘測設計二、總學時56學時課程設計一周三、考核作業(yè)考勤＋筆試課程設計單獨記成績四、主講李娜TEL02763227110E_MAILXYZTS163COM,,1高速公路規(guī)劃與設計（叢書，人民交通出版社19981）2公路工程技術(shù)標準（JTJ01）3公路路線設計規(guī)范（JTJ011）4城市道路設計規(guī)范（CJJ037）5實用公路美學美（人民交通出版社，19811）6公路勘測設計規(guī)范（JTJ061）7現(xiàn)代公路勘測設計實用技術(shù)劉培文（人民交通出版社19995）8道路立交工程王伯惠（人民交通出版社，2000）,主要參考資料,,概述,一概念,,道路工程除受力構(gòu)造物的計算、設計以及地質(zhì)水文條件的利用、改造以外的全部造型設計稱為道路幾何設計，也就是通常指的平、縱、橫三維定位設計。幾何設計是一個由粗到細的分階段的設計過程,,,,,,概述,（二）常識,,1公路的分級與分類、城市道路的分類與分級2幾何設計的基本依據(jù)設計車速、設計車輛、設計交通量3幾何設計的基本內(nèi)容對道路“帶狀空間體的空間定位（坐標、高程）設計。為簡化設計和便于施工放樣，通常將三維問題分解為三個二維問題，即平面XY縱斷面SH橫斷面BH4路線與環(huán)境,概述,一、公路,1、分級交通部1997年頒布的公路工程技術(shù)標準JTJ00197將公路根據(jù)使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路專供汽車分向、分道行駛并全部控致出入的干線，適應各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量25000100000輛，全部控制出入。一級公路供汽車分向、分道行駛，適應各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量1500030000輛，部分控制出入。二級公路適應各種車輛折合成中型載重車的遠景設計年限年平均晝夜交通量30007500輛。三級公路適應各種車輛折合成中型載重車的遠景設計年限年平均晝夜交通量10004000輛。四級公路適應各種車輛折合成中型載重車的遠景設計年限年平均晝夜交通量，雙車道1500輛以下，單車道200輛以下。,概述,一、公路,2、公路等級的選用公路等級應根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、遠景交通量，從全局出發(fā)，結(jié)合道路的使用任務、性質(zhì)綜合確定。（1）公路的設計年限遠景設計年限確定道路橫斷面車行道和人行道寬度時道路交通量達到飽和時的年限。高速公路、一級公路20年二級公路15年三、四級公路10年，也可根據(jù)實際情況縮短。路面結(jié)構(gòu)設計年限路面修成至需要翻修改建的年限。（2）設計路段最小長度高速公路、一級公路大于或等于20公里，特殊10公里，其他等級公路大于或等于10公里，特殊5公里。,概述,二、城市道路,1、城市道路分類按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及沿街建筑的服務功能分為四種類型?？焖俾方鉀Q城市長距離的快速交通。主干路以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。次干路區(qū)域性的主要道路，具有區(qū)域的集散功能和服務功能。支路以服務功能為主，直接與兩側(cè)建筑、街坊出入口相接的局部地區(qū)道路。2、城市道路分級根據(jù)城市的規(guī)模、設計交通量和地形類別進行劃分除快速路外，其他各類道路各分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。一般與城市規(guī)模對應。3、遠景設計年限快速路和主干路20年；次干路15年；支路1015年。,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,第5章道路勘測設計基本理論與知識,現(xiàn)代道路主要服務對象－－汽車道路設計前提－－滿足汽車行駛的要求汽車行駛總的要求－－安全、迅速、經(jīng)濟與舒適具體說來一要保證汽車行駛的穩(wěn)定性，即不倒溜、不滑移、不傾覆二盡可能提高車速，降低運輸成本，以提高運輸效率三盡量使乘客和駕駛員感到舒適因此，在道路線形設計時，需要研究汽車在道路上的行駛特性及其對道路設計的具體要求，這是道路線形設計的理論基礎,是制定道路線形幾何標準的理論依據(jù)。本章將著重介紹汽車的動力特性及其與道路線形設計的基本關(guān)系，同時介紹有關(guān)道路勘測設計的基礎知識,道路勘測設計基礎理論,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,為研究汽車在道路上的運動狀況，首先分析汽車的驅(qū)動原理，掌握沿汽車行駛方向作用于汽車的各種外力，即牽引力與行駛阻力,51汽車的牽引力及行駛阻力,汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。汽車行駛的驅(qū)動力來自它的內(nèi)燃發(fā)動機。燃料和空氣在發(fā)動機內(nèi)燃燒，通過活塞、曲軸將熱能轉(zhuǎn)化為機械能，產(chǎn)生有效功率N，驅(qū)使曲軸以每分鐘N的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生扭矩M，再經(jīng)過離合器、變速器、傳動軸、主傳動器、差速器和半軸等一系列的變速和傳動，將曲軸的扭矩傳給驅(qū)動輪，產(chǎn)生扭矩MK驅(qū)動汽車行駛,牽引力,內(nèi)燃發(fā)動機產(chǎn)生曲軸扭矩M驅(qū)動輪扭矩MK,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,汽車的牽引力,分析,如圖52，把驅(qū)動輪上的扭矩MK用一對力偶TA和T代替，TA作用在輪緣上與路面水平反力F抗衡，T作用在輪軸上推動汽車前進，稱為牽引力，與汽車行駛阻力R抗衡,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,分析,,分析上式如要獲得較大的牽引力T，必須要有較大的總變速比Γ，但Γ增大，則車速V就降低，因此，對同一發(fā)動機不可能同時獲得大的牽引力和高的車速。為此，對汽車設置了幾個排檔，每一排檔都具有固定的總變速比Γ，以及該檔的最大車速和最小車速。當使用低檔時，用較大的Γ值，獲得較小的牽引力和較高的車速。從前面的車速V的計算公式也可看出牽引力T與功率N之間的關(guān)系,發(fā)動機的有效功率越大，汽車的牽引力越大,,汽車的牽引力,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,,汽車行駛時需要不斷克服運動過程中所遇的各種阻力。這些阻力包括空氣阻力、道路阻力和慣性阻力,512汽車的行駛阻力,汽車在行駛中，由于迎面空氣的壓力、車后的真空吸力及空氣與車身表面的摩擦力阻礙汽車前進，總稱為空氣阻力。當行駛速度在100KM/H以上，有時一半的功率用來克服空氣阻力。汽車在運動時所產(chǎn)生的空氣阻力RW可以用下式計算,,式中K空氣阻力系數(shù)A汽車迎風面積（M2），KA也稱為汽車流線型因數(shù)V汽車與空氣的相對速度（KM/S），可近似地取汽車的行駛速度,5121空氣阻力,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,（1）滾動阻力車輪在路面上滾動所產(chǎn)生的阻力，是由輪胎與路面變形引起的。與路面類型、輪胎結(jié)構(gòu)及行駛速度等有關(guān)。滾動阻力與輪胎承受的力成正比，即,,式中RF滾動阻力NG汽車的總重力NF滾動阻力系數(shù)，見下表,5122道路阻力,,,RFGFN,表5－1各類路面滾動阻力系數(shù)F值,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,（2）坡度阻力汽車在坡道上行駛時，汽車重量在平行于路面方向有分力，上坡時分力與汽車前進方向相反，阻礙汽車行駛，而下坡時分力與前進方向相同，推動汽車行駛。坡度阻力可用下式計算,,式中RI坡度阻力（N）G車輛總重力（N）Α道路縱坡傾角I道路縱坡度，上坡為正；下坡為負,5122道路阻力,,RIGSINΑ當SINΑ≈TGΑI時RIGI,,以上可以看出，滾動阻力和坡度阻力均與道路狀況有關(guān)，且都與汽車的總重力成正比，將它們統(tǒng)稱為道路阻力，以RR表示,RRGFI（N）,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,（3）慣性阻力汽車變速行駛時，需要克服其質(zhì)量變速運動時產(chǎn)生的慣性和慣性力矩稱為慣性阻力，用RI表示。汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（如飛輪、齒輪、傳動軸和車輪等）兩部分。變速時平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生慣性力矩。由于慣性力矩計算比較復雜，為方便計算，一般給平移質(zhì)量慣性力乘以大于1的系數(shù)Δ，來代替旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力矩的影響。即,,式中RI慣性阻力（N）G車輛總重力（N）G重力加速度（M/S2）Δ慣性力系數(shù)（或旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)）,5122道路阻力,,小結(jié),,汽車的總行駛阻力,RRWRRRI,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,513汽車的運動方程式和行駛條件,汽車在道路上行駛時，必須有足夠的牽引力來克服各種行駛阻力。當牽引力與各種行駛阻力之代數(shù)和相等的時候，稱為牽引平衡。其牽引平衡方程式（也稱汽車的運動方程式）為,5131汽車的運動方程式,TRRWRRRI,如節(jié)流閥部分開啟時，對驅(qū)動力T進行修正。修正系數(shù)用U表示，稱之為負荷率,,,一般，負荷率U8090。將有關(guān)公式代入牽引平衡方程式，則汽車的運動方程式為,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,513汽車的運動方程式和行駛條件,汽車在道路上行駛，必須有足夠的牽引力來克服各種行駛阻力（行使必要條件）,5131汽車的行駛條件,T≥R,只有足夠的牽引力還不能保證汽車正常地行駛。若驅(qū)動輪與路面之間的附著力不夠大，車輪將在路面上打滑，不能前進。所以，汽車牽引力的發(fā)揮，還要受輪胎與路面之間附著條件的制約。即汽車行駛的充分條件是驅(qū)動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力（行使充分條件）,,,T≤ΦGK,式中Φ附著系數(shù)（可理解為滑動摩擦系數(shù)），主要取決于路面的粗糙程度和潮濕泥濘程度，輪胎的花紋和氣壓，以及車速和荷載等，見表52（下頁）GK作用在驅(qū)動輪的荷載。一般情況下，小汽車為總重的05065倍，載重車為總重的065080倍,第5章道路勘測設計基本理論與知識,513汽車的運動方程式和行駛條件,5131汽車的行駛條件,根據(jù)以上汽車行駛條件的分析，實際工作中對路面提出了一定要求宏觀上要求路面平整而堅實，盡量減小滾動阻力（滿足規(guī)范平整度要求）微觀上要求路面粗糙而不滑，以增大附著力（混凝土路面壓紋）,表5－2各類路面上附著系數(shù)Φ的平均值,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,52汽車的動力特性及加、減速行程,521汽車的動力因數(shù),,TRRWRRRI,,TRWRRRI,,等號左端TRW稱汽車的后備牽引力，它與汽車的構(gòu)造和行駛速度有關(guān)等號右端RRRI汽車在道路上行駛時的道路阻力RR和慣性阻力RI之和，主要與道路狀況和汽車的行駛狀態(tài)有關(guān)，將右端行駛阻力表達式代入，變換后可得,汽車的動力性能系指汽車所具有的加速、上坡、最大速度等的性能。研究汽車的動力性能的目的為道路縱斷面設計提供理論依據(jù),,D稱為動力因數(shù)，即為單位車重具備的牽引潛力。它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,521汽車的動力因數(shù),D是關(guān)于V的二次函數(shù)，為使用方便，將D與V的函數(shù)關(guān)系用曲線表示，稱為動力特性圖。利用該圖可直接查出各排檔時不同車速對應的動力因數(shù)值動力因數(shù)和動力特性圖是按海平面及汽車滿載情況下的標準值計算繪制的。若道路的高程既不在海平面上汽車也不是滿載，則應對動力因素D進行修正。方法給D乘以一個修正系數(shù)Λ,分析,,,Λ為動力因數(shù)D的海拔荷載修正系數(shù)，見上面右式,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,521汽車的動力因數(shù),,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,521汽車的動力因數(shù),,,,思考,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,522汽車的行駛狀態(tài),對不同排檔的DV曲線，D值都有一定使用范圍，檔位愈低，D值愈大，而車速愈低。當汽車的動力因數(shù)為D，道路阻力為Ψ，汽車的行駛狀態(tài)有以下三種情況,,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,522汽車的行駛狀態(tài),在動力特性圖上，與任意的DΨ相應等速行駛的速度稱為平衡速度，用VP表示。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－汽車在道路阻力為Ψ1的坡道上行駛，與D1Ψ1對應的平衡速度為V1。當汽車行駛速度V＞V1時減速行駛，直到V1為此；當V＜V1時加速行駛，直到V1為止。（圖55）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－每一排檔都存在各自的最大動力因數(shù)DMAX，與之對應的速度稱作臨界速度，用VK表示。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－若汽車以某一排檔作等速行駛，當D2Ψ2時，汽車可采用V1或V2的任一速度行駛。（圖56）＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝臨界速度VK是汽車穩(wěn)定行駛的極限速度。一般情況下汽車都采用大于某一排檔的臨界速度VK作為行駛速度，以便克服額外阻力而連續(xù)行駛,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,523汽車的爬坡能力,汽車的爬坡能力是指汽車能克服坡度的能力。汽車的最大爬坡能力是用最大爬坡坡度評定的。最大爬坡度系指汽車在堅硬路面上用最低檔作等速行駛時所能克服的最大坡度,公式推導,,當A＝0時，IΛDF,由于最低檔爬坡能力大，坡道傾角Α也大，此時COS?。?,SINΑ≠TGΑI，應用下式計算,,ΛDIMAXFCOSΑSINΑ,解此三角函數(shù)方程式，得,,式中AIMAX最低檔所能克服的最大坡道傾角；F滾動阻力系數(shù)；DIMA最低檔的最大動力因數(shù),,第5章道路勘測設計基本理論與知識,524汽車的加、減速行程,汽車的加速性能是指汽車在各種使用條件下迅速增加行駛速度的能力，可用加速度、加速時間和行程來評定。汽車的加速度愈大，加速時間和行程愈短，汽車的加速性能愈好。,,由DSVDT及加、減速度ADV/DTM/S2，得,,（A≠0）,,設初速V1，終速V2對上式積分，并將車速VM/S化成V（KM/H），得,,為使用方便，對上式積分，將數(shù)據(jù)繪制加、減速行程圖，以備查用（見下頁）,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,,,,V80KM/H,,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,,,,思考,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,汽車的行駛穩(wěn)定性是指汽車在行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。影響汽車行駛穩(wěn)定性的主要因素汽車本身結(jié)構(gòu)參數(shù)、駕駛員操作技術(shù)以及道路與環(huán)境等外部因素的作用。以下采用力學平衡的原理分析汽車行駛的穩(wěn)定性，從而為道路線形設計提供依據(jù)。,53汽車的行駛穩(wěn)定性,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,531汽車行駛的縱向穩(wěn)定性,圖58為汽車在直坡道上低等速上坡行駛受力圖，慣性阻力為零，因車速低可略去空氣阻力和滾動阻力。圖中G為汽車總重力，Α為坡道傾角，HG為重心高度，Z1和Z2為作用在前、后輪上的法向反作用力，X1和X2為作用在前、后輪上的切向反作用力，L為汽車軸距，L1和L2為汽車重心至前、后軸的距離，O點為汽車重心，O1和O2為前、后輪與路面接觸點,第5章道路勘測設計基本理論與知識,5311縱向傾覆條件分析,,,,,,產(chǎn)生縱向傾覆的臨界狀態(tài)是汽車前輪法向反作用力Z1為零，此時，汽車可能繞O2點發(fā)生傾覆現(xiàn)象。對O2點取矩，并讓Z10，得,,,式中Α0Z1為零時極限坡道傾角；I0Z1為零時道路的縱坡度。當坡道傾角Α≥Α0（即道路縱坡I≥I0）時，汽車可能產(chǎn)生縱向傾覆。,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,5312縱向倒溜條件分析,,,,,,根據(jù)附著條件，驅(qū)動輪不產(chǎn)生縱向倒溜的狀態(tài)是下滑力與附著力平衡。即,,,ΑΦ產(chǎn)生縱向倒溜臨界狀態(tài)時坡道傾角；IΦ產(chǎn)生縱向倒溜臨界狀態(tài)時道路縱坡度,其中對點O1取矩，可得,,,,因HGTGΑΦ較小，可略去不計，且,,當坡道傾角Α≥ΑΦ（即道路縱坡I≥IΦ）時，汽車可能產(chǎn)生縱向倒溜。IΦ的大小主要取決于驅(qū)動輪荷載GK與汽車總重力G的比值以及附著系數(shù)Φ值。,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,5312縱向穩(wěn)定性的保證,,,,,,,,,,分析式上面兩式，一般L/HG接近1，而遠小于1，所以,,,汽車在坡道上行駛時，縱向倒溜現(xiàn)象發(fā)生縱向傾覆之前。為保證汽車行駛的縱向穩(wěn)定性，縱坡設計應滿足不產(chǎn)生縱向倒溜為條件。則汽車行駛時縱向穩(wěn)定性的條件為,,,即IΦV（KM/H）積分后可得,上式中S制動距離（M）V1制動初速度（KM/H）V2制動終速度（KM/H）,當制動到汽車停止時V20,,,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,汽車在運輸工作中需要消耗燃料、輪胎及各種配件材料等，其中燃料的消耗量所占比重最大，而汽車燃料是國家重要的能源物質(zhì)。因此減少燃料消耗量，對降低運輸成本，提高汽車的行車經(jīng)濟性很有意義,55汽車的行車經(jīng)濟性,汽車行駛的燃料消耗主要與發(fā)動機有關(guān)，除此外，還要受到道路的狀況、交通情況、駕駛技術(shù)及環(huán)境等方面的影響。通常用下述指標作為評價燃料經(jīng)濟性的評價指標,1、每100KM行程燃料消耗KG數(shù)QS,QS100QT/V（KG/100KM）,,2、每TKM燃料消耗KG數(shù)QSG,,QSGQS/100GIQT/VGI（KM/KG）,,2、每KG燃料所行駛的里程L,,L1/QSV/QT100（KM/KG）,,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,道路工程是一種投資較大的基礎設施工程。為了保證勘測設計的科學性、合理性與可行性，道路勘測設計過程通常按照由粗到細的順序，分階段地進行。不同的階段有不同的工作深度。道路工程項目一般采用兩階段設計，即初步設計和施工圖設計，與之相對應的設計前勘測工作分別為初測和定測。對于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設項目，也可采用一階段設計（勘測為一次性定測）。對于技術(shù)上復雜而又缺乏經(jīng)驗的項目，必要時采用三階段設計，即初步設計、技術(shù)設計和施工圖設計,56勘測設計的階段,初步設計應根據(jù)批準的設計任務書（或測設合同）和初測資料編制。一階段施工圖設計應根據(jù)批準的設計任務書（或測設合同）和一次定測資料編制。兩階段設計時，施工圖設計應依據(jù)批準的初步設計和定測資料編制。三階段設計時，技術(shù)設計應根據(jù)批準的初步設計和補充測量資料編制；施工圖設計應根據(jù)批準的初步設計、技術(shù)設計和定測（或補充定測）資料編制,第5章道路勘測設計基本理論與知識,57勘測設計的依據(jù),571設計車輛,,現(xiàn)代道路設計的主要服務對象是汽車。汽車的物理特性及其尺寸大小對于道路幾何設計有著決定意義，因此確定有代表性的車輛作為設計依據(jù)是非常必要的所謂設計車輛是指道路幾何設計所依據(jù)的車輛,汽車的種類很多，但作為道路幾何設計依據(jù)的汽車公路“小客車、載重車、鞍式列車”三類；城市道路“小型汽車、普通汽車、鉸接車”三類。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－各類汽車外廓尺寸詳見后頁的表格－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－由于公路和城市道路在遴選設計車輛方面考慮的因素有所不同，導致設計車輛的外廓尺寸不盡一致，但都列入了相應的設計規(guī)范，均為道路幾何設計的依據(jù),第5章道路勘測設計基本理論與知識,57勘測設計的依據(jù),571設計車輛,表5－3公路設計車輛外廓尺寸（M）,表5－4城市道路設計車輛外廓尺寸（M）,注表中前懸指車體前緣到前車軸中心的距離后懸指后軸中心到車體后緣的距離,第5章道路勘測設計基本理論與知識,,JTGB012003,第5章道路勘測設計基本理論與知識,,CJJ3790規(guī)范,第5章道路勘測設計基本理論與知識,572設計車速,表5－5各級公路設計車速（KM/H）,,設計車速是指道路幾何設計依據(jù)的車速，即在氣候正常、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何線形、路面條件、附屬設施等）影響時，一般駕駛員能保持安全而舒適地行駛的最大行車速度，也稱計算行車速度,表5－6城市道路設計車速（KM/H）,第5章道路勘測設計基本理論與知識,572設計車速,CJJ3790規(guī)范,JTGB012003,第5章道路勘測設計基本理論與知識,573設計交通量,,設計交通量指道路設計年限內(nèi)預測的能夠達到的設計采用最大交通量,在統(tǒng)計或估算交通量時，必然會遇到不同車輛間的換算（或折算）問題。也就是說，道路交通量的統(tǒng)計或估算，最后都會落腳到某一種單一的“標準車型”，所涉及到的車輛都以某一個相對合理的“折算系數(shù)”折算成標準車輛。車輛換算的問題較復雜，涉及到的因素很多，要真實和確切地反映各種車輛之間的換算關(guān)系還有待研究。目前應用情況，車輛換算的方法主要有兩種一、以具有代表性的平均車頭時距之比作為換算依據(jù)；二、根據(jù)車輛占道面積（靜態(tài)面積或動態(tài)面積）之比作為換算依據(jù)。公路、城市道路采用的車輛換算系數(shù)參見后面的表,第5章道路勘測設計基本理論與知識,573設計交通量,CJJ3790規(guī)范,城市道路,JTGB012003,公路,,第5章道路勘測設計基本理論與知識,思考題,1、汽車的牽引力與行駛速度有什么關(guān)系2、汽車在道路上正常行駛的充要條件是什么3、汽車動力因數(shù)公式中各符號的含義及計算單位是什么怎樣利用動力特性圖分析汽車的行駛速度4、怎樣使用汽車的加減速行程圖5、汽車行駛的穩(wěn)定性對道路的線形設計可能提出哪些要求6、道路勘測設計為什么要劃分階段“技術(shù)設計”一般在什么情況下采用7、談談你對合理地進行交通量換算（或折算）的觀點,,課堂習題講解,假設某道路彎道的最大橫向力系數(shù)控制為010，則（1）當R500M,IH005時,允許最大的車速為多少（2）當V80KM/H,IH002（反超高）時,平曲線半徑至少多大,,有的同學采用的計算方法,一般情況下,滿足行駛舒適條件的要求（一般取011到016之間）高于滿足橫向滑移條件的要求,,,注意,,課堂習題講解,已知海拔荷載修正系數(shù)Λ＝08，道路滾動系數(shù)F001,（1）若東風EQ140型載重汽車滿載以80KM/H的速度開始在3％的坡道上爬行，當坡長為1000M時，求到達坡頂?shù)能囁?。?）若要求東風EQ140型載重汽車滿載以60KM/H的車速勻速行駛，道路海拔高度為1000M時，道路的最大縱坡不得大于多少,,分析,本題要查表或圖進行計算，第二小問應重求Λ，因為道路海拔高度已給定,
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